Projekty diskoplánů
Napsal: 2/9/2005, 00:50
Německo bylo napadáno ke konci války velkými svazy bombardérů a letadel, jeho letiště byla ničena, startovací a přistávací dráhy byly nápadné. Ale schopnost kolmého startu by umožňovala vzlet z poměrně malé nenápadné plochy. Z těchto důvodů začali Němci pracovat na projektech tzv. diskoplánů. Mimo jiné se spekuluje o nezjistitelnost těchto strojů tehdejšími radarovými systémy, zajištěné také tvarem disku. Takový letoun ač by nemusel být příliš obratný by mohl sloužit k lokální protiletecké obraně nebo špionážní činnosti. Kdyby se podařilo dosáhnout jeho velké rychlosti mohl by prakticky zasahovat kdykoliv a kdekoliv.
V7 měla být tajnou zbraní, kterou navrhovali tři němečtí inženýři a jeden Ital. Byli to Miethe, Habermohl, Schriever a Alfonzo Bellonnzo. Ital Bellonnzo byl údajně profesorem na fašistické Mediolanské Polytechnice a v letech 1943 - 45 zmizel z Mediolanu. Údajně je to ten samý Belluzzo, který probudil k životu koncern AGIP Italia a závody Ansaldo v Mediolanu. Po roce 1943 Giuzeppe Belluzo (tedy ne Alfonzo Bellonzo) zmizel. Možná v Německu a nebo snad v Polsku? Nebo také pracoval s Miethem, Schrieverem a Habermohlem na projektu V7. Belluzzo byl expertem v oblasti spalovacích a parních turbín.
Na těchto projektech je samozřejmě nejzajímavější jejich pohon, tedy jak se tyto disky dostávaly do velkých výšek? Většinou různí fantastové píší jen obecně. Mluví se o „levitačním pohonu“ nebo o „magnetickém impulsním řízení“, co si ovšem máme konkrétně pod tím přestavit? Rovněž rychlost 3 Mach a více se zdá fantastická. Kde by to bralo energii (píše se o alternativních zdrojích), jaké materiály byly použity? To už jsou pohádky. Zde se můžeme na rozumné úrovni bavit o jakýchsi vznášedlech, ovšem žádných extrémních výkonů, tomu se dá ještě věřit.
Přesto na každém šprochu pravdy trochu. Pokusím se zde stručně popsat některé technologické principy tzv. nazi-ufo. Projekty bych rozdělil podle pohonu do tří skupin:
a) turbínový pohon (Viktor Schauberger)
b) vrtulníkový pohon (BMW Flügelrad - Dr. Richard Miethe, Flügkreisel - Ing. Rudolf Schriever)
c) antigravitační pohon (Haunebu)
První dvě skupiny mají reálný podklad. Turbínový pohon byl použit u modelů konstruktéra Viktora Schaubergera. Turbína měla vysoké otáčky a vytvářela vír, potažmo vztlakovou sílu. Turbína nasávala z horní části talíře vzduch a tím vytvářela nahoře podtlak a na opačné straně směrem dolů přetlak. Vznikal podobný jev jako u tajfunu, vzduch se stáčel do cykloidy a talíř vstoupal nahoru. Schauberger vyrobil dva typy modelů na kterých ověřoval svoje úvahy, reálnost a účelnost konstrukce.
Do druhé skupiny patří například BMW Flügelrad, který byl poháněn proudovými motory BMW 003. Flugelrad byla série experimentálních strojů na principu vrtulníku. Vrtule byly namontovány okolo středu plavidla. Vespodu stroje byl umístěn proudový motor, jehož proud vzduchu byl usměrňován řiditelnými lamelami nahoru, kde roztáčel vrtulníkové ústrojí. Na horní straně byl umístěn další proudový motor, kde byl výfuk proudového motoru rozdělen na pravý a levý pro účely řízení stroje.
V roce 1944 byl sestrojen model BMW Flügelrad I. Osádku stroje tvořili dva muži, na kabině bylo umístěno aerodynamické kormidlo. Vrtulový rotor měl průměr 8 metrů a 16 lopatek. První letové zkoušky se prováděly na podzim 1944 v Neubibergu na letištní ploše blízko závodů BMW v Mnichově.
Další model BMW Flügelrad II V-1 už neměl kormidlo, které se ukázalo jako zbytečné, ale rotor byl zvětšen na 12,6 metrů. První let se údajně uskutečnil v Praze Kbely v únoru 1945. Byly rozpracovány i další verze stroje:
BMW Flügelrad II V-2 - ve stadiu výstavby
BMW I Flügelrad I V-3 - v modelech
BMW Flügelrad III - v navrhovací fázi
Oba BMW Flugelrad II V-2 a V-3 používaly dva motory BMW 003, ale byla zvětšena pilotní kabina pro posádku čtyř lidí. Vrtulový rotor byl zvětšen na 14,4 metrů (verze V-2 měla 24 lopatek, zatímco V-3 disponovala 21 lopatkami).
Po sérii ověřovacích zkoušek měl být sestrojen finální BMW Flügelrad III, jehož sériová výroba se měla rozjet v podzemní továrně. Tento diskoplán měl být poháněn dvěma proudovými motory BMW 018. Do horní a dolní kabiny se mělo vejít celkem 6 lidí, rotor měl mít průměr 24 metrů s 32 diskovými lopatkami, mimo jiné se plánovala výbava špionážními kamerami. Nicméně všechny tyto práce ustaly v dubnu 1945. Všechny modely a dokumentace byly zničeny před příchodem Rudé armády.
Do třetí skupiny patří neuvěřitelný antigravitační pohon (např. Haunebu), který využíval rotující plazmy uzavřené do prstence. Plazma měla speciální „monoatomární“ substanci s velice malým podílem elektronů a rotovala v prstenci vysokou rychlostí. Tím vznikalo antigravitační pole, které zeslabovalo gravitaci. O těchto strojích existují jen zmatečné informace.
Konstruktéři Richard Miethe a Rudolf Schriever byli odvezeni do Spojených států, kde nadále rozvíjeli své projekty. V tajných archívech SS objevili Američané a Britové údajně řadu fotografií, mimo jiné také fotografie zobrazující disky Haunebu a Vril.
BMW_Flugelrad_III_mod.
USAF_projekt.
V7 měla být tajnou zbraní, kterou navrhovali tři němečtí inženýři a jeden Ital. Byli to Miethe, Habermohl, Schriever a Alfonzo Bellonnzo. Ital Bellonnzo byl údajně profesorem na fašistické Mediolanské Polytechnice a v letech 1943 - 45 zmizel z Mediolanu. Údajně je to ten samý Belluzzo, který probudil k životu koncern AGIP Italia a závody Ansaldo v Mediolanu. Po roce 1943 Giuzeppe Belluzo (tedy ne Alfonzo Bellonzo) zmizel. Možná v Německu a nebo snad v Polsku? Nebo také pracoval s Miethem, Schrieverem a Habermohlem na projektu V7. Belluzzo byl expertem v oblasti spalovacích a parních turbín.
Na těchto projektech je samozřejmě nejzajímavější jejich pohon, tedy jak se tyto disky dostávaly do velkých výšek? Většinou různí fantastové píší jen obecně. Mluví se o „levitačním pohonu“ nebo o „magnetickém impulsním řízení“, co si ovšem máme konkrétně pod tím přestavit? Rovněž rychlost 3 Mach a více se zdá fantastická. Kde by to bralo energii (píše se o alternativních zdrojích), jaké materiály byly použity? To už jsou pohádky. Zde se můžeme na rozumné úrovni bavit o jakýchsi vznášedlech, ovšem žádných extrémních výkonů, tomu se dá ještě věřit.
Přesto na každém šprochu pravdy trochu. Pokusím se zde stručně popsat některé technologické principy tzv. nazi-ufo. Projekty bych rozdělil podle pohonu do tří skupin:
a) turbínový pohon (Viktor Schauberger)
b) vrtulníkový pohon (BMW Flügelrad - Dr. Richard Miethe, Flügkreisel - Ing. Rudolf Schriever)
c) antigravitační pohon (Haunebu)
První dvě skupiny mají reálný podklad. Turbínový pohon byl použit u modelů konstruktéra Viktora Schaubergera. Turbína měla vysoké otáčky a vytvářela vír, potažmo vztlakovou sílu. Turbína nasávala z horní části talíře vzduch a tím vytvářela nahoře podtlak a na opačné straně směrem dolů přetlak. Vznikal podobný jev jako u tajfunu, vzduch se stáčel do cykloidy a talíř vstoupal nahoru. Schauberger vyrobil dva typy modelů na kterých ověřoval svoje úvahy, reálnost a účelnost konstrukce.
Do druhé skupiny patří například BMW Flügelrad, který byl poháněn proudovými motory BMW 003. Flugelrad byla série experimentálních strojů na principu vrtulníku. Vrtule byly namontovány okolo středu plavidla. Vespodu stroje byl umístěn proudový motor, jehož proud vzduchu byl usměrňován řiditelnými lamelami nahoru, kde roztáčel vrtulníkové ústrojí. Na horní straně byl umístěn další proudový motor, kde byl výfuk proudového motoru rozdělen na pravý a levý pro účely řízení stroje.
V roce 1944 byl sestrojen model BMW Flügelrad I. Osádku stroje tvořili dva muži, na kabině bylo umístěno aerodynamické kormidlo. Vrtulový rotor měl průměr 8 metrů a 16 lopatek. První letové zkoušky se prováděly na podzim 1944 v Neubibergu na letištní ploše blízko závodů BMW v Mnichově.
Další model BMW Flügelrad II V-1 už neměl kormidlo, které se ukázalo jako zbytečné, ale rotor byl zvětšen na 12,6 metrů. První let se údajně uskutečnil v Praze Kbely v únoru 1945. Byly rozpracovány i další verze stroje:
BMW Flügelrad II V-2 - ve stadiu výstavby
BMW I Flügelrad I V-3 - v modelech
BMW Flügelrad III - v navrhovací fázi
Oba BMW Flugelrad II V-2 a V-3 používaly dva motory BMW 003, ale byla zvětšena pilotní kabina pro posádku čtyř lidí. Vrtulový rotor byl zvětšen na 14,4 metrů (verze V-2 měla 24 lopatek, zatímco V-3 disponovala 21 lopatkami).
Po sérii ověřovacích zkoušek měl být sestrojen finální BMW Flügelrad III, jehož sériová výroba se měla rozjet v podzemní továrně. Tento diskoplán měl být poháněn dvěma proudovými motory BMW 018. Do horní a dolní kabiny se mělo vejít celkem 6 lidí, rotor měl mít průměr 24 metrů s 32 diskovými lopatkami, mimo jiné se plánovala výbava špionážními kamerami. Nicméně všechny tyto práce ustaly v dubnu 1945. Všechny modely a dokumentace byly zničeny před příchodem Rudé armády.
Do třetí skupiny patří neuvěřitelný antigravitační pohon (např. Haunebu), který využíval rotující plazmy uzavřené do prstence. Plazma měla speciální „monoatomární“ substanci s velice malým podílem elektronů a rotovala v prstenci vysokou rychlostí. Tím vznikalo antigravitační pole, které zeslabovalo gravitaci. O těchto strojích existují jen zmatečné informace.
Konstruktéři Richard Miethe a Rudolf Schriever byli odvezeni do Spojených států, kde nadále rozvíjeli své projekty. V tajných archívech SS objevili Američané a Britové údajně řadu fotografií, mimo jiné také fotografie zobrazující disky Haunebu a Vril.
BMW_Flugelrad_III_mod.
USAF_projekt.
...ne, vážně, pokládám to z naprosté většiny za legendy...něco se vyvíjelo, ale tak na papíru, možná malé modely, víc ne...
