Hawker Tempest

Moderátoři: Hans S., Tempik

Odpovědět
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Jak dal přesně Farky - přibližovací rychlost na přistání je lehce přes těch 300 km/h, ale rychlost přistání se pohybuje pod 200 km/h. Popravdě bych se vůbec nedivil, kdyby to byla v českém překladu "Velkého cirkusu" chyba právě překladu.
Užij si Whisku.
Doctor
Příspěvky: 6
Registrován: 26/7/2011, 09:40
Bydliště: Brno

Příspěvek od Doctor »

to Hans: jasne jsem rad, ze si mi to vysvetlil a nebylo s cim bych nesouhlasil ba naopak(respekt pred tvymi znalostmi), zkus ale pochopit ze uz se mi objevili i jine informace a nazory ( i mimo tuhle diskuzi) takze jsem rad za vetsi spektrum nazoru z cehoz se da vice odvodit pravda. Dik vsem.

Dr.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

V pohodě :) Kdyžtak ty protinázory pošli sem a rozvineme diskusi :) Ostatně diskuse o aerodynamice a letecké mechanice (ač těmto oborům vlastně ani nerozumím) mě hodně baví :)
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

asija píše:
To zlepšení výkonů Tempestu, zmiňované Tempíkem, bylo dáno tím, že z hlediska aerodynamiky je umístění chladiče "pod motorem", jak to měl Tempest, ještě horší než ono radiální umístění alá Dora.
Jo to je vlastne dalsi letadlo u ktereho jsem se divil proc ma tak debilne umisteny chladic kdyz, kdyz u ostatnich stihacek maji konstrukteri docela jasno v idealni poloze chaldice z hlediska aerodynmiky.

2) Umisteni chladice na cumaku - je aerodynamicky spatne protoze zanasi turbulence do vzduchu hned na zacatku a trup pak neni vubec obtekan laminarnim proudenim s malym trenim. Je to ale vyhodne kvuli male zranitelnosti ze zadu a kratkemu vedeni kapaliny. Existuji dve reseni - symetricky okolo cumaku - ktere zhorsuje vyhled z kabiny. A pod cumak ( proc je to aerodynamicky mene vyhodne nez kolem cumaku ????) ktere je ale vice zranitelne palbou ze spoda pri priblizovani k pozemnimu cili (divim se ale pro to patom pouzivat prave Tempest a Stuka)?
Ano, umístění chladičů u mnoha letounů války bylo z aerodynamických důvodů často nepochopitelné. Ale tyto stroje nebyly stavěny na závody, ale na boj. Tempest měl mít původně chladiče v koření křídla. Rychlost letounu byla až 750 km/h a to v roce 42. Problém byl zranitelnost. Velké procento letounů bylo "Sestřeleno" proděravěním chladiče a následným utavením motoru. Chladič v křídle byl snad nejzranitelnějším možným umístěním.
Umístění chladiče tak jak to má třerba Mustang bylo zezadu také velmi poškoditelné. V podstatě je chladič přři pohledu zezadu celý vidět. Podbradkové chladiče zezadu téměř vidět nejsou, protože jsou schovány za trupem. Pro útok z převýšení, či ze šesté je tak tento chladič nejvhodnšji umístěn.
Dora šla ještě o kus dál se svým kruhovým chladičem. Ale těžiště se posunulo více dopředu kvůli delšímu nosu a musel být přidán další panel do zadní části kvůli vyvážení. Takže došlo k nějakému tomu navýšení váhy a zvětšení příčné stability (což může být někdy na škodu). Srovnání Stuky a Tempestu co by zranitelných vůči pozemním cílům taky není úplně ideální - Tempest nebyl bitevní stroj, ale stíhací. Navíc jsem neviděl žádné úspěšné válečné letadlo letadlo, které by mělo chladič umístěn na horní straně trupu a nezranitelný tak palbou ze země. Navíc pokud něco palbou ze země trefí chladič Tempestu, tak už trefí i motor, takže je to v podstatě jedno. Spitfire, nebo Bf 109 je na chladič a trubky od chladiče jistě více zranitelný palbou, protože prostě zabírají na letounu větší plochu.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Příspěvek od Skeptik »

Navíc jsem neviděl žádné úspěšné válečné letadlo letadlo, které by mělo chladič umístěn na horní straně trupu a nezranitelný tak palbou ze země.
Il-2. I když tam byl nahoře pouze vstup chladícího vzduchu, vlastní chladič byl schován pěkně za motorem, v pancéřové skořepině trupu.

Jinak jak jsem psal, z aerodynamického hlediska není umístění chladiče pod motorem vhodné, existuje ale spousta důvodů, proč naopak vhodné je.
Jednoduchost chladicí soustavy je hlavním z nich.
Co se týče zranitelnosti chladiče umístěného pod trupem alá P-51 či La-7, tak záleží na úhlu pohledu.
Nejlepší je mít takovou stíhačku, na kterou nikdo nestřílí zezadu :D
No a s tou malou zranitelností chladiče pod motorem to také není nijak slavné - zvláště při útocích na pozemní cíle, či bombardéry ... palubní střelci měli nepříjemný zvyk palbu opětovat :)

Jinak původní prototyp Tempestu (HM959), který byl zalétán 2.září 1942, byl Mk. V s motorem Napier Sabre II a chladičem pod motorem.
Ten Tempest o kterém mluvíš byl Mk.I (HM 599) s motorem Napier Sabre IV a ten byl zalétán 24.2. 1943 (nemohl tedy dosáhnout rychlosti 750 km/h v roce 1942).
Byl vyroben v jediném prototypu a důvodem pro ukončení vývoje nebyla zranitelnost chladičů v kořeni křídla, ale absolutně nespolehlivý Napier Sabre IV.
Ostatně, pokud by to s chladiči v křídle byla pravda, muselo by být de Havillandovo Mosquito úplně vyřízené :)
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Ad Il-2 - němečtí stíhači se specializovali na ničení šturmoviků prostřelováním jejich chladiče na spodní straně trupu a ten byl také zranitelný palbou ze země. Byl umístěn na podobném místě jako chladiče vody u Mustanga atd.
Ok, Tempest mk.I vzlétl až začátkem roku 43. Nicméně chladiče v křídlech se zkoušely a do sériových mk.V a VI se nepoužili právě i (tedy nejen) z důvodů velké zranitelnosti. To že by chladiče byli důvodem ukončení vývoje mk.I jsem nikde netvrdil. Ovšem klidně mohlo být využito aerodynamicky čistějších chladičů z mk.I a motorů Sabre II místo IV.
Mosquito byl tak trochu jiný stroj.

Úhel pohledu je pěkný, ale neznám jediné letadlo, na které by nebyla za války vedené palba z šesté hodiny. Dokonce bych si troufl říct, že 95% sestřelů bylo dosaženo ze zadní polosféry :D

Tempest nebyl konstruován na útoky proti pozemním cílům, to jen tak pro pořádek.
Pořád tu ale máme prostě chladič. Ten někde musí být. Palubní střelci nebo flak prostě trefují s nějakou úspěšností. Čím větší plocha chladiče, tím spíše bude zasažen. Je jedno kde pak takový chladič bude. Jistě ale bude zranitelnější chladič, který je v obou křídlech a je k němu vedeno potrubí přes polovinu letadla, nebo chladič, který je tvořen výrazným výstupkem pod trupem letadla, než chladič zapuštěný v podbradku. Každý chladič je zranitelný. Oázkou pak zůstává z kolika úhlů může být trefen a jak velkou plochu zabírá.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Příspěvek od Skeptik »

add Il-2 ... ano, říká se to, ale to byl chladič oleje. Ten byl umístěn v pancéřové vaně a vstup a výstup se dal zavíraz pancéřovými dvířky.
To se mělo dělat při útoku, někteří to dělali i při napadení stihačem.
Zajímavé je, že jsem četl minimálně dva rozhovory s piloty Šturmoviků, kteří tvrdili, že toto tvrzení německých experten je naprostá hloupost, protože olejový chladič byl velmi malý cíl, navíc zasažitelný pouze zezadu zespoda. Sebeobraným reflexem pilotů Šturmoviků při napadení stihačem pak bylo "přilepit se" k zemi. Kam by se mezi Il-2 a terén vešel útočící stihač jim nešlo na rozum a nikdy se s tím prý nesetkali.
Jo a tady je nákres chladičů Il-2, který potvrzuje, co jsem napsal.
Obrázek

Jinak, Tvoje tvrzení o tom, že existoval Tempest Mk.V bez toho "tučného" podbradku je pro mne absolutní nóvum. Nemohl by jsi to doložit nějakým odkazem či fotkou? Díky.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Nevím o tom, že bych kdekoliv napsal, že se pětky používali bez podpbradku. Jen že byli chladiče v křídlech ozkoušené na jedničkách.

Ad Il-2 - Pomalu letící cíl somezenou manévrovatelností (oproti stíhačům) klidně mohl být ostřelován i zezadu, ne? Tuším Hartman jich tak minimálně několik sestřelil? Ale na toto téma nejsem expert. Možná je to tedy mýtus. Každopádně mi ten spodní chladič nepřijde tak malý. Vlastně mi přijde jen o málo menší, než podbradek u Tempestu?
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Před 67 lety u 2. TAF....

22. února 1945
Dnešní den proběhla velká spojenecká letecká operace Clarion. Jejím cílem bylo paralizovat německou dopravu vyřazením hlavě železničních uzlů po celém zbylém území Třetí říše. Mimo amerických čtyřmotorových bombardérů se operace účastnili i dvoumotorové bombardéry 2.TAF (Mosquita, Mitchely, Bostony).
Luftwaffe byla na nohou. Odhadem se do vzduchu tohoto dne dostalo až 9000 spojeneckých letadel všech možných typů. Včetně několika desítek Tempestů...

274. sqn. odstartovala v počtu osmi strojů hodinu po poledni na sweep do oblasti Wenzedar-Soltoa-Nweinburg. Během hodiny a půl dlouhého lotu však nenarazili na německé stíhače ve vzduchu a před odletem domů napadli německé letiště Hildesheim, kde postřelovali Bf 109. Uznány jim byly dva poškozené stroje.

Čtvrt hodiny po startu 274. sqn odstartovala i 56. sqn., také v počtu osmi strojů. Jejich úkolem byl ozbrojený průzkum směrem na Cloppenburg-Quakenbruck. Tam se také dostali do kontaktu s nepřítelem. V oblasti se také vyskytovali američtí stíhači v "Mustanzích". Během souboje napadli piloti Tempestů stroje Fw 190D-9 náležíci III./JG 54, která měla ve vzduchu 15 strojů. S/L P. R. St. Quintin sestřeluje jeden z nich. Pilotoval jej Uff. Gunter Ray, který se zraněním přežil. Piloti Mustangů sestřelují druhý stroj z JG 54. Do zaměřovače se jim však dostává i F/L W. J. Green a jeho Tempest je poškozen. Po opeštění boje se navíc dostal na dostřel německému flaku a ten jej trefuje. Green vyskakuje a dostává se do německého zajetí.

Bojové hlášení S/L P. R. St. Quintina z 56.sqn
Letěl jsem jako žlutý tři v sekci čtyřech letounů "Nalgo" squadrony vyslaných na ozbrojený průzkum. Kroužili jsme v oblasti Cloppenburg-Quakenbruck a pro větší rozhled jsme se s červenou sekcí rozdělili. Během vzdalování od červené sekce jsem zahlédl souboj asi deseti letounů 300 metrů níž a další 4 byli nad nimi. Žlutá sekce měla výšku asi 2500 metrů, což bylo stejně jako horní čtyři letouny. Informoval jsem žlutého jedna, ale nedostal jsem odpověď. On i jeho dvojka však zamířili ke dvěma z těchto letounů a já si vybral jednoho ze zbývajících. Po delším manévrovém souboji, kdy ani jeden z nás nebyl schopný získat výhodu přestal nepřátelský stroj manévrovat a přešel do prudkého stoupání a dal mi tak příležitost po něm vystřelit. Vystřelil jsem třívteřinovou dávku s předsazením ze vzdálenosti 200 metrů, ale žádný zásah jsem nespatřil. Nepřítel se dostal na pokraj ztráty vztlaku a já se přiblížil ze slepého úhlu až na 150 metrů a vystřelil další třívteřinovou dávku, tentokrát bez předsazení. Zásahy pokryly trup i křídla a stroj začal hořet. Ve spirále dopadl na zem, kde dále hořel. Pilot nevyskočil.
Byl jsem úplně odloučený od zbytku formace. Tlak oleje mi poklesl na 50lb/" (běžné bylo 60+ pozn. Temp), teplota hladiče stoupla na 130°C, olej se zahřál na 95°C (maximální povolené limity – pozn. Temp) a já se raději rozhodl vydat hned domů. Během souboje jsem měl klapky chladiče otevřené o 20° a přídavné nádrže jsem odhodil během spatření nepřítele. Fotokulomet nebyl použit.
Nárokuji jeden FW.190 jako zničený

Sedm strojů 3. sqn. odstarovalo pár minut po 56. sqn pod velením velitele 122.wingu W/C R.E.P. Brookera na další z ozbrojených průzkumů – tentokrát Nieburg – Plenne. Při průletu poblíž jezera Steinhunder Meer potkali opuštěny americký bombardér B-24 vracející se z náletu. Jedna čtveřice doprovodila B-24 a druhá pod velením velitele wingu letěla dál ke svému úkolu.
Nad Rheine se střetli s dvojicí "Bf 109". W/C Brooke si jednu nárokoval jako sestřelenou, byla mu však uznána jen jako poškozená. Druhou poškozenou si nárokoval P/O J. K. Foster. Z poválečných záznamů lze potvrdit jeden sestřel (pravděpodobně Brookovi), neboť Uffz Franz Weiss (31 sestřelů) svůj stroj musel nouzově položit a zranil se. Nešlo však o Bf 109, ale opět o Fw 190D-9 patřící I./JG26.
Během formování však byli napadeni deseti stroji z II./JG 26, jejichž piloti letěli na pomoc svým kolegům. P/O E. J. Bailey se zdržel za svojí formaci asi 500 metrů a stal se tak snadnou kořistí pro přilétnuvší Focke-Wulfy. Jeho přemožitelem se stal Lt. Waldemar Sofing. Baileyemu se podařilo svůj poškozený stroj opustit a stal se válečným zajatcem. Ostatní piloti se bez újmy odpoutali od nepřítele a v pořádku se vrátili.

486. sqn. se do boje dostala ve čtvrt na čtyři. Sedm jejích pilotů narazilo u Munsteru na několik Bf 109 letících v malé výšce. Po krátkém boji s II./JG 27 zůstaly na zemi trosky dvou německých letounů. Lt. Siegfried Dellin střet nepřežil, Ofw. Reinhold Kuhl svůj rozbitý stroj po nepovedeném nouzovém přistání dokázal se zraněními opustit. Sestřel si nárokoval F/L J. H. Stafford a F/O A. R. Evans.

Bojové hlášení F/Lt. J. H. Stafforda
Letěl jsem jako zelený 1 a vedl jsem squadronu na ozbrojený průzkum oblasti Einbeck, když jsem jižně od Munsteru spatřil jednu Me.109 mířících severně v malé výšce. My jsme byli ve výšce 3 km a já vzal celou squadronu dolů v domnění, že tam bude více stodevítek. Spustil jsem střelbu ve vzdálenosti 600 metů. Předletěl jsem jej a on se za mne otočil pravou zatáčkou. Následoval manévrový boj, ve kterém jsem dokázal párkrát vystřelit. Me.109 přešla nakonec do střemhlavého letu a já se usadil na jejím ocase a při klesání střílel. Když z ní odlétli dva kusy, přešla do prudkého stoupání.a nechávala za sebou vlečku černého kouře. Přiblížil jsem se, viděl jsem odhozený překryt kabiny a pilota snažícího se vyskočit. Předletěl jsem jej a viděl jeho padák. Letoun dopadl do lesa, kde explodoval. Krátce po té jsem viděl F/O Evanse pronásledovat další stodevítku a mohu potvrdit její zničení a pád na zem.
Fotokulomet použit, nárokuji jednu Me.109 jako zničenou.

Po čvrté hodině odpolední odstartovala i 80.sqn. Jejím cílem byla oblast Paderbornu. Bohužel byl flakem zasažený F/S L. B. Crook, který se zabil při pokusu o nouzové přistání. Stal se tak třetím ztraceným pilotem Tempestů tohoto dne.

V 17:00 odstartovala ještě jednou do vzduchu 274. sqn. S/L D. C. Fairbanks vedl další tři stroje nad Rheine. Poblíž Plantlunne byly identifikovány dva Focke Wulfy a Fairbanks zavelel k útoku. Němci si jich pravděpodobně všimli a snažili se zmizet. Tedy tak to alespoň vypadalo, než se objevili další protivníci. Během chvíle se tak situace otočila a z relativně bezpečného souboje 4 vs 2 se stal souboj o přežití v poměru 4 vs 10. Buď štěstí, nebo agresivní styl Fairbanksova kvarteta nakonec dovedl piloty 274. na pomyslnou vítěznou příčku a hlavně všechny v pořádku domů. Dva stroje Fw 190D-9 z III./JG 26 však zůstaly rozbité poblíž letiště Rheine. Oba dva sestřelil sám Fairbanks.

Bojové hlášení S/Ldr. D. C. Fairbankse
Vedl jsem modrou sekci ve výšce 1000m, když jsem spatřil dvojici Fw 190 napravo ode mě a letící z Plantlunne směrem na Rheine. Stočili jsme za ně a začli je pronásledovat. Oni se však zanořili do hustých mraků ve všce 1500m. Ještě chvíli jsme letěli východním kursem když modrý dvě zahlásil útok z levé strany od trojice Fw a my to otočili na ně.
Jakmile jsme dokončili zatáčku, uviděl jsem přilétat dalších 6, nebo 7 nepřátelských strojů. Rozpustili jsme formaci, pustili se do boje a já si vybral jednoho, ke kterému jsem se přibližoval. Poznal jsem, že jde o dlouhonosý typ. Potlačil a asi se chtěl schovat do flaku. Letěl až u země a několikrát prudce zatočil. Přiblížil jsem se na výstřel, ale zásahy jsem neviděl. Byl jsem asi 150 metrů bokem od něj a 300 za ním. Nepřátelský letoun udělal poloviční výkrut a zamířiil ještě víc k zemi. Já jej následoval, ale kvůli výšce jsem to zvednul. Viděl jsem, jak se snaží zvednout nos, ale letoun přetáhl, dostal se do vývrtky a rozbil se o zem. Moje dvojka letící za mnou potvrzuje dopad a požár.
Nárokuji jeden Fw. 109 jako zničený
Čtyři další letěli za mnou a jeden z nich přede mne poslal pár trasírek. Provedli jsme stoupavou zatáčku a odstoupali jim do mraku. Tam jsme udělali pár okruhů kvůli zchlazení motoru. Po té jsme oba otočili na kurs 270° (směr domů, pozn Tempik) a zklesali pod mrak. Vynořili jsme se u letiště Rheine, kde zrovna přistával jeden z nich. Další byl výš. Vybral jsem si vaššího a zamířil k němu. Začal stoupat k mrakům a já v prudkém stoupání za ním. Téměř ve stoje jsem na 200 m vypálil s předsazením 60°. Nepřátelský stroj byl na hranici pádovky a uviděl jsem jej vzplanout v oblasti kořene křídla a kokpitu. Letoun se pomalu otočil přes záda a padal přímo k zemi. Jeho pilot vyskočil 150m nad zemí a letadlo dopadlo na zem. Modrý dvě viděl dopad hořícího stroje zpoza mne. Nárokuji jeden Fw.190 jako zničený.


Z německých zdrojů se pak ještě dovídáme, že JG 26, JG 27 a JG 54 přichází v soubojích s "Tempesty a Spitfiry" o 9 pilotů. Z toho 4 zabiti a raněno 5 pilotů. Tento den však nedošlo k žádným soubojům, do kterých by se piloti Spitfirů zapojili.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

23. února
Počasí letům moc nepřálo. Ve vzduchu ale přeci jen něco bylo. Německé bezpilotní V-1 létali pořád.
Jedna z nich dopadla na letiště B.77 Gilze-Rijen, kde mimo jiné vážně poškodila jeden Tempest 222. sqn a ten byl zcela odepsán.

24. února

Letecká aktivita opět stoupla. Američané podnikli několik menších náletů, ale Luftwaffe se tentokrát dostala do křížku jen s 2. TAF, především s jejími Tempesty.

Hned po rozednění před osmou hodinou vzlétla do vzduchu 3. sqn. Cílem jejich útoku se měla stát oblast kolem letiště Rheine, ale letouny protivníka se ještě ve vzduchu neukázaly. Cílem se tak stal jeden Ju-88 zničený na satelitním letišti Plantlunne.

Jen o půl hodiny později odstartovala 222. sqn v čele s velitelem 135. wingu W/C H. M. Masonem. I oni měli namířeno do této oblasti. Na letišti Plantlunne - necelou hodinu po útoku 3. sqn – již probíhal start německých stíhačů. Letiště bylo napadeno a bylo postřelováno 9 letounů Fw 190 , které byly uznány jako poškozené a dva z nich jako pravděpodobně zničené. S největší pravděpodobností se jednalo o stroje III./ JG 26, jejíž pilot Fw Wolfgang Polster ' z 11. stafeln utrpěl zranění při nouzovém přistání po svém napadení krátce po startu.

Krátce před desátou vedl svoji 274. sqn do vzduchu i S/L D. C Fairbanks, který až téměř po hodině našel nějaký cíl. Stal se jím osamělý Fw 190, kterého i sestřelil. Šlo o letoun z řad 10./JG 54 a pilotoval jej fw Erich Lange, který se zachránil na padáku a nahlásil sestřelení Tempestem.

Ve stejnou dobu se ve vzduchu nacházela i 486. sqn vedená novým squadron leaderem K. G. "Hyphenem" Taylor-Cannonem. Původním cílem byl Vienenburg. Pozemní kontrola je však navedla směrem na Rheine, kde se ukázali nepřátelské stroje. Nízko nad zemí spatřil F/L N. J. Powell trojici Bf 109. Stodevítky byli okamžitě napadeny a v plamenech zkončili dvě z nich. Jednu sestřelil Powel a druhou Taylor-Cannon. Bf 109 náleželi 14./JG 27, jeden její pilot zahynul a druhý byl raněn. Pro Taylor-Cannona to byl kulatý 5 sestřel na Tempestu.

Bojové hlášení F/Lt. N. J. Powella
letěl jsem jako modrý jedna, když jsem poblíž Bramsche spatřil trojici nepřátelských letounů letících nízko nad země směrem k Achmeru. Ohlásil jsem je a vrhl se za nimi. Identifikoval jsem je jako Me.109. Pustil jsem se za jednou z nich. Zkracoval jsem ji z prava a mezi 400 – 200 vypustil dávku z předsazením 20°. Uviděl jsem zásahy na motoru a kokpitu. Z trupu se vyvalil plamen. Byli jsme asi 150 m nad zemí, já to zvedl do slunce a sledoval pád Me. 109 do lesa, kde po té hořela. Otočil jsem se doprava a víděl se odpoutávat SA-F (S/L Taylor-Cannon) od další stodevítky, která ve střemhlavém letu narazila do země.
Fotokulomet použit. Nárokuji jednu Me.109 jako zničenou

Bojové hlášení S/L K. G. Taylor-Cannona
Vedl jsem squadronu na ozbrojený průzkum Vienenburgu, když nás pozemní stanice poslala do oblasti Rheine-Osnabruck, kde byly hlášeny nepřátelské letouny. Když jsme se blížili Achmeru, tak modrý jedna nahlásil trojici nepřátel jihovýchodně a u země. Následoval jsem jej a když spustil střelbu na Me.109, všiml jsem si další, která letěla napříč letištěm. Zamířil jsem za ní a ze vzdálenosti 600m spustil palbu. Její pilot prudce potlačil a já se dostal do jeho mrtvého úhlu. Během krátkých dávek jsem se rychle přiblížil až na 200m a uviděl jsem odhození překrytu kabiny. Nepřátelský stroj se otočil doprava a začal klesat k zemi, kde explodoval. Otevřený padák jsem neviděl. Zformoval jsem znovu squadronu a bez dalšího kontaktu dál v oblasti hlídkoval.
Fotokulomet použit. Nárokuji jednu Me.109 jako zničenou.

274. sqn se do vzduchu dostala i po třetí hodině, ale z tohoto letu se nevrátil F/L L. A. Wood, který musel kvůli selhání motoru nouzově přistát u Enschede a stal se válečným zajatcem.
Poslední akcí pro 274. sqn však byl podvečerní let směrem na letiště Rheine, kam zamířila trojice jejích pilotů. F/L R. C. Kennedy spatřil nad letištěm Me 262, na kterou zaútočil a viděl zásahy. Letištní flak se však probudil v plné síle a útok byl zastaven. Byla mu přiznána jako poškozená. Jednalo se pravděpodobně o stroj II./KG 2, která tu v tomto čase přišla o jeden stroj při napadení během přistání.
Piloti však pokračovali dál v obhlídce okolí a narazili na osamocenou Ju 88, kterou F/L Keneddy s F/O W. G. Mossingem poslali v plamenech do země. Jednalo se o noční stíhací verzi od I./NJG 4. Tři členové její posádky opustili letoun na padácích.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

25. únor
Spojenecké pozemní síly se dnešního dne daly do pohybu. Byla překročena řeka Saar a dobyta města Julich a Duren. Americké těžké bombardéry opět vzlétli nad Německo. Luftwaffe musela do vzduchu a bylo tak zaděláno na další vzdušné souboje.

Ihned po rozednění se jako první denní letouny vznesly do vzduchu Tempesty 33. sqn. v počtu 8 strojů a opět nad Rheine. Jeden z pilotů se pro technickou závadu vrátil, ale zbytek pokračoval na svůj stíhací sweep ve výšce 4000 metrů. 15 km jihozápadně od Rheine spatřil S/L I. G. S. Matthews cca 15 nepřátelských strojů identifikovaných jako Bf 109 asi o 700 metrů níže ve stejném kursu. Piloti 33. sqn. je napadli a souboj se během chvíle dostali až těsně k zemi. V souboji byl sestřelen F/O A. Harmon, který se dostal do německého zajetí. Piloti Luftwaffe ale tento úspěch vykoupili draze. Piloti Tempestů si připsali 4 sestřelené a 4 poškozené "stodevítky". Sestřel si připsal S/L I. G. S. Matthew, F/L A. W. Bower a dva sestřely F/L L. C. Luckhoff.
F/O Harmona pravděpodobně sestřelil Hans Stenglein z 6./JG 27, kterému byl v této době připsán "Spitfire" u Metelenu, který je jižně od Rheine ve vzdálenosti, kterou popisují piloti 33.sqn. Žádný Spitfire se ale v této oblasti nepohyboval a ani nebyl během několika dalších hodin ani žádný ztracen.

Bojové hlášení S/L I. G. S. Matthewse
Vedl jsem dvě sekce do útočné akce proti Rheine jako červený jedna. Letěli jsme 15 km jihozápadně od Rheine severovýchodním kursem, když jsem spatřil 15+ Me.109 ve čtveřicích jen 200 m před námi a o 700m níž letících ve stejném kursu. Přiblížil jsem se k levé čtveřici a když jsem s jistotou identifikoval letouny, zaměřil jsem se na pravý pár nechajíce modrou sekci mírně za mnou. Jakmile jsme se přiblížili, nepřátelkská letadla otočila doleva. Držel jsem se pravé čtveřice a jiná nepřátelská sekce ze středu se dostala za mne. Dostali jsme se do kruhu a zklesali jsme až k vrcholkům stromů (výšku jsme ztratili průběžne během předchozích manévrů). Sledoval jsem je asi kilometr, když prudce otočili doleva. Dostal jsem se na 300-400m za jednoho z nich a vystřelil vteřinovou dávku (s malým předsazením) a zaznamenal zásahy na pravém křídle. Znovu jsem zamířil a dal mu další dávku a viděl další zásahy po celé levé straně letounu. Přitáhl, odhodil překryt kabiny a vyskočil.
Nárokuji jednu Me.109 jako zničenou.

Bojové hlášení F/L L. C. Luckhoffa
Letěl jsem jako červená tři na sweep po okolí Rheine. Slyšel jsem hlášení velícího a uviděl řadu nepřátelských letounů stáčejících se na naši pravou sekci. Sledoval jsem jednoho z nich a dostal se s ním do souboje. Po dvou kruzích potlačil a dostal se až těsně k zemi. Pustil jsem se za ním a rychle jej stahoval. Přitáhl, vystoupal do 300 metrů a začal točit doprava. Dostal jsem se na vzdálenost 300m a s předsazením vystřelil krátkou dávku, která ho zasáhla. Přetočil se na záda, přešel do pádu a dopadl na záda. Rozbil se, ale požár nevznikl.
Otočil jsem se zpátky na další stodevítku, která se účastnila souboje, ale než jsem se k ní dostl, všiml jsem si dvou Tempestů, kteří ji už pronásledovali. Zaměřil jsem se tedy na jinou. Z výšky 700m jsme opět slétli až nad zem a během klesání jsem střílel. Proletěli jsme nad cípem města (Enschede), odkud začal střílet lehký flak. Dostal jsem zásahy do obou křídel i trupu. Zaměřil jsem se tedy na nepřítele a vystřelil závěrečnou dávku. Jeho stroj zamířil do pole, kde se rozbil o strom. Flak stále střílel a já rychle zamířil na přistání do Volkelu (domácí letiště – pozn. Tempik).
Nárokuji dvě Me.109 jako zničené.

Hodinu po 33.sqn startovalo i osum strojů 56. sqn. na ozbrojený průzkum Hildesheimu. 20 km západně od Munsteru narazili na Bf 109 pravděpodobně náležící JG 27. Na poměry leteckých soubojů došlo k dlouhému souboji. Piloti 33. sqn vyvázli bez větších problémmů, jejich protivníci ale přišli o dva stroje. Jednu Bf 109 si nárokuje F/L. F. L. McLeod a druhou F/O R. V. Dennis.

Bojové hlášení F/L McLeoda
Letěl jsem jako červený 4. Byli jsme posláni na ozbrojený průzkum Hildesheimu v síle dvou sekcí. Západně od Munsteru ohlásil červený 2 nepřátelské letouny na naší šesté hodině s mírným převýšením. Stočili jsme doleva a začali stoupat. Když jsme byli asi 300m od nich, tak se jejich formace rozpadla a já se zaměřil na jednoho z nich, který sklesával přímo na jih. Pustil se do střemhlavého letu a já šel za ním. Hun se dal do prudkých manévrů na vysoké rychlosti a po osmi minutách manévrování se pustil doleva k zemi. Zkrátil jsem jej z leva až na 150m a vypálil dlouhou dávku. Zásahy pokryly motor a kokpit. Vyšlehli plameny a já jej pustil. Jeho stroj narazil střemhlav do země a explodoval. Stalo se tak asi 15km jihovýchodně od Coesfeldu. Pilot nevyskočil.
Fotokulomet použit. Nárokuji jednu Me.109 jako zničenou

Kolem desáté byla ve vzduchu i 274. sqn. Její piloti byli zrovna nad Hammem, když F/L R. G. Deleuze (francouz) ohlásil špatný chod motoru a rozhodl se vrátit. Od té doby jej nikdo neviděl a byl prohlášen za nezvěstného, později za mrtvého.

80. sqn operující u Bielefeldu přišla po zásahu flakem o F/l D. L. Priceho, který zkončil v zajetí.

Další zajatý pilot Tempestu náležel pod 486. sqn. I jeho motor vypověděl nad nepřátelským územím službu a nouzově přistál u Weningsenu.

Luftwafe, přesněji JG 27, která se dostala do souboje s britskými stroji, přišla dle německých záznamů o 16 Bf 109 v soubojích se stíhači 2.TAF. Britští piloti si tento den nárokovali dohromady 14 "messerschmittů" a jeden "dlouhonosý focke-wulf".
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

28. února
Ihned po rozbřesku opět vedl S/L D. C. Fairbanks 274. sqn o síle šesti strojů na ozbrojený průzkum do oblasti Hamm-Munster-Osnabruck. Severovýchodně od Osnabrucku narazili na (dle pozdější výpovědi Fairbankse) nic netušící "dlouhonosé focke-wulfy". Dal rozkaz k útoků a započal boj. Podle některých zdrojů měli piloti 274. sqn proti sobě až 40 Fw 190 z JG 26. Tento souboj byl pro 274. sqn velmi tvrdým oříškem. Dva Tempesty zůstali v troskách na bojišti. Jedním ze sestřelených pilotů byl sám Fairbanks, druhým pak F/O J. B. Spence. Oboum dvoum pilotům se naštěstí podařilo bezpečně vyskočit. Squadron leader Fairbanks se ale do zajateckého tábora dostal až po týdnu výslechů ve vězení. Fairbanks si nárokuje jeden zničený stroj nepřítele. Je mu ale uznán jen jako poškozený. Další 4 poškozené si hlásí dohromady ostatní piloti RAF.
Německými úspěšnými střelci se stali Oblt Theobald Kraus a Uffz Karl-Georg Genth oba z 10./JG 26. Souboj s Tempesty ale nepřežil Uffz Franz Schmidt z 9./JG 26, který se stal s největší pravděpodobností dvanástým sestřeleným letounem Davidem C. Fairbanksem na Tempestu.
Pro úplnost ještě dodám, že cestou zpátky a během přistání přišla JG 26 po souboji s Tempesty o 4 letouny. Dva piloti v nich i zahynuli (vzájemná srážka při přistání).
274. sqn přebírá nový Squadron Leader W. J. Hibbert.

V dopoledních hodinách odstartovala 3. sqn. na Hildesheim. Jediné na co narazili je osamocená Bf 109, která je F/L Hughesovi a F/L McCairnsovi uznána jako pravděpodobně zničená ve spolupráci. Ve spolupráci pak ničí tento pár dvoumotorový dopravní Siebel Si 204. Flak však zasáhl F/L R. H. Humphriese, který ve svém stroji zahynul.

Kolem druhé odpolední si flak vybral daň i u 222. sqn. poblíž Nijmegenu. I F/L A. A. McIntyre zemřel po zásahu německé protiletadlové palby.

Během února roku 45 sice opět narostlo skóre 122. Wingu, ale bylo ztraceno 12 velitelů letek (Squadron Leaderů) a dalších 15 pilotů. Hlavním důvodem byl nepřátelský flak a tak vydává velitelství rozkaz a zakazuje 122. wingu útočit na pozemní cíle a na území nepřítele operovat o síle minimálně 16ti strojů. Zatímco první rozkaz byl splnitelný, druhý rozkaz byl spíše zbožným přáním. 6 squadron Tempestů mělo papírově k dispozici jen kolem 100 strojů a až ¼ z nich byla v opravě. V praxi to vypadalo tak, že se do vzduchu snažila squadrona v počtu alespoň 8 strojů.
Malá aktivita LW a také špatné počasí však dalo v příštích 3 týdnech čas na menší oddych a znovunabrání sil.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

2. března
Dnešní den se opět posunula fronta na několika místech přes Rýn. Do spojeneckých rukou padl Trier, Roermond, Venlo a přes Rýn se spojenci dostali až k Duseldorfu.
Do toho těžké bombardéry USAAF podnikli další velký nálet směřovaný proti německému ropnému průmyslu hlavně v Böhlenu a Magdeburgu.

Hned ráno se do vzduchu zvedla 222. sqn v počtu 8 strojů pod velením F/L L. McAuliffeho na sweep oblasti Lingenu. Původně se k nim měli přidat i 4 piloti z 33.sqn, ale kvůli technickým problémům odstartovaly jen Tempesty 222.sqn a splnění rozkazu o startu minimálně 16ti strojů nebylo hned první akci dodrženo.
U Lingenu v letové výšce 1000-2000m byl v malé výšce zpozorován nepřátelský proudový bombardér Ar 234 a těsně po zahájení útoku byly spatřeny i nepřátelské stíhačky o dalších 1000m výše. Žlutá sekce spadla na proudová Arada – ukázalo se, že jsou minimálně dvě – a červená sekce začala okamžitě stoupat, aby zmenšila německou výškovou výhodu. Počet stíhačů nepřítele byl odhadnut na 12 až 15 letounů a prakticky zároveň došlo ke střetu mezi žlutou sekcí a Arady a červenou sekcí s Messerschmidty. Jedno Arado bylo zničeno, druhému se podařilo díky německýcm stíhačům vyváznout a zmizet. Během několika vteřin se tak z napadení bombardérů stal čistý stíhací souboj, kterého se relativně nová 222. sqn chopila s vervou. Mimo zničené Ar 234 tak na zem dopadla ještě čtveřice Bf 109. Všem pilotům 222. sqn. se bez vážnějšího poškození podařilo vrátit na domovské letiště ve Volkelu. Dva sestřely si připsal F/L G. W. Varley. Po sestřelení Arada se mu navíc podařilo sestřelit ještě jednu Bf 109. Další "stodevítku" si připsal F/L L. Ms Auliffe, F/L V. W. Berg a F/O H. E. Turney.

Chvíli po 222.sqn se do vzduchu vznesla i 80. sqn ve své plné operační síle devíti letounů nad Rheine. Tam ve výšce 4 km narazili na silné uskupení německých stíhačů v počtu 16ti letounů. Opět šlo o Bf 109, ale nyní byli němečtí piloti lépe připravení. Tentokrát zkončil v troskách Tempest Capt. O. Ullestadta, kterému se ale podařilo dojít až k pozemním jednotkám američanů a znovu se zapojit do boje. Němečtí stíhači vyvázli jen se dvěma poškozenými stroji.

Do bojů v okolí Rheine mezi osmou a devátou ráno se mimo 80. a 222. sqn Tempestů zapojily i Spitfiry mk.XIV a proti nim stály Arada 9./KG 76, Bf 109 od II., III., a IV. /JG 27 a 21 Fw 190D-9 od III./JG 26.
Stíhači 2. TAF mají během těchto ranních hodin (hodiny a čtvrt) přiznáno dohromady 14 sestřelů (z toho dvě proudová Arada). Z německých záznamů se dozvídáme, že Luftwaffe přišla mezi osmou a devátou ranní o 9 stíhacích pilotů pilotů (mrtví a ranění) a dva stroje Ar 234.
Němečtí piloti pak hlásí sestřelení tří Spitfirů, dvou Tempestů a dvou "P-47" (žádné americké stroje se v této oblasti a době ale nevyskytovaly). Ztraceny byly dva Spitfiry a jeden Tempest.
Uživatelský avatar
Kruan
podpraporčík
podpraporčík
Příspěvky: 293
Registrován: 30/11/2009, 17:20

Příspěvek od Kruan »

Pokud by někdo měl zájem - Tempest projekt na prodej: http://www.planecheck.com/index.asp?ent ... 6374&cor=y
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: Hawker Tempest

Příspěvek od Tempik »

wasa píše:Mrkl jsem se na Tempesta Mk.V, má na křidélku také něco takového, šlo taky o Flettner ? Apropo,dá se dočíst, že měl Tempest laminární křídlo, nebo že měl "křídlo velice blízké laminárnímu" jak to bylo ?
Tempest používal od druhé série "Spring Tab". Je to velmi podobný systém. Jen tam byla navíc pružina. Na malých rychlostech se tak křidélko chovalo jako velké a drželo si dobrou ovladatelnost na malých rychlostech mělo větší plochu) a při nárůstu odporu pružina sepnula a v tu chvíli se křidélko chovalo jako Flettner (jako by mělo menší plochu). Dodnes se to používá hlavně u větších podzvukových letadel. Jako nevýhoda těchto klapek se uvádí chvění, ale u bojových pilotů a ani při testech se nic takového neobjevilo.
Bohužel měřením prošel jen Tempest první série během armádních testů pro přijetí. U druhé se uvádí jen zlepšení při vyšších rychlostech. O kolik jsem nikde nenašel.

K laminárnímu profilu
Nebyl to laminární profil. Stručně řečeno je každé křídlo rozděleno na část, kde probíhá laminární proudění a kde turbulentní. Laminární proudění je od náběžné hrany cca do 30% hloubky křídla a zbytek je turbulentní. Takhle vypadá klasické křídlo. Laminární profil ale posouvá laminární proudění až za polovinu hloubky křídla cca 60% (ale pozor, existuje několik laminárních profilů, ne všechny jsou stejné). A křídlo Tempestu má laminární profil hluboký 37% (tedy o 7% více, než klasické křídlo, ale o 23 méně, než laminární profily. Je tedy mnohem blíže profilu klasickému. Tady je to i s obrázky pro upřesnění http://vrydl.sweb.cz/vysvetlivky.html
Pevně věřím, že podobných hybridů bylo, je a bude ještě spoustu. Je to opět o již zmiňovaných prioritách a ústupcích při konstruování.
wasa
svobodník
svobodník
Příspěvky: 37
Registrován: 3/2/2015, 14:38

Re: Hawker Tempest

Příspěvek od wasa »

Děkuji, díval jsem se i na Tempesta Mk.II, a ten na některých fotkách Flettner na křídelkách má, na jiných zase ne, bylo to u něj taky ze začátku jinak ?
Nedávno jsem hledal něco k motoru Napier Sabre, a našel jsem tady tuhle pěknou stránku, kde jsou animace motorů v chodu.
A teď si raději projdu ten článek.
http://enginehistory.org/CAD/index.php
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: Hawker Tempest

Příspěvek od Tempik »

První mk II. vznikly ve stejné době, jako první MK.V (vlastně o chlup dříve). Jen operačně se o rok za pětkou opozdily kvůli motorům. Draky letounů si prošli v podstatě tím samým vývojem.

Hezké animace. Ukládám :-)
wasa
svobodník
svobodník
Příspěvky: 37
Registrován: 3/2/2015, 14:38

Re: Hawker Tempest

Příspěvek od wasa »

Jsem rád že se líbily, potřeboval jsem něco na představu chodu šoupátkového rozvodu a tady na té stránce to jde pěkně vidět.

Firma Hawker si tedy vytvořila vlastní profil křídla ?
Proč se později upustilo od záměrného kříže promítaného na čelní sklo ? Hans Stiegler říkal podobnou věc u Me 262, měl jsem za to, že jeho vzpomínky jsou ovlivněny věkem, ale pak jsem u Tempesta četl, že byl taky vybaven tímto zaměřovačem.
Apropo, akcelerace letadla, není to tak, že lehčí většinou nabírá lépe rychlost než těžší letadlo ?
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: Hawker Tempest

Příspěvek od Tempik »

V té době to bylo celkem normální, že si konstrukční kanceláře stavěli vlastní křídla. Ale popravdě nevím, jestli se někde inspirovali, nebo je to čistě z jejich prken. Pozdější Spitfiry (21 a dále) používali velmi podobné křídlo.
Někdy na začátku roku 45 se začali montovat gyroskopické zaměřovače. Sice to pomáhalo s předsazováním, ale nebylo to kompatibilní s původním zaměřovačem a přibyla krabice. Někteří piloti zůstávali u starého zaměřovače.
Otázka je co myslíš tím lehčí letadlo. Důležitý je spíš poměr váha výkon. Pokud bude mít těžší letadlo lepší poměr váhy a výkonu, tak bude akcelerovat rychleji, než lehčí letadlo s horším poměrem. A při klesavém letu váha pomáhá akceleraci díky gravitaci. První Thunderbolty například neměli úplně dobrý poměr váhy a výkonu, ale do střemhlavého letu akcelerovali velmi dobře.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Hawker Tempest

Příspěvek od Hans S. »

Tempik píše: A při klesavém letu váha pomáhá akceleraci díky gravitaci. První Thunderbolty například neměli úplně dobrý poměr váhy a výkonu, ale do střemhlavého letu akcelerovali velmi dobře.
Jenom doplním, aby nás tady ta fyzika neumlátila :). Hmotnost sama o sobě nepomáhá zrychlení ve střemhlavém letu. Pingpongový míček dopadne na zem (teoreticky) za stejnou dobu, jako stejně velká ocelová kulička, protože rychlost = zrychlení * čas. No a protože zrychlení je konstanta a je stejné pro všechny předměty ve stejné vztažné soustavě, tak zjistíme, že na hmotnosti nám nezáleží.

To, proč malá těžká letadla obecně akcelerují lépe, je dané jinou věcí, než gravitací. Na pomoc je vhodné si vzít myšlenku onoho chlapíka, co běhal hambatý po Syrakusách a vyřvával: Heuréka! Archimedův zákon nám totiž říká, že těleso je nadlehčováno silou odpovídající hmotnosti kapaliny (platí i pro vzduch) jím vytlačené. Teď už se ale nebavíme o rychlostech, ale o silách (F = m * a, tzn. hmotnost není zanedbatelná) působících proti sobě. Vztlaková směrem nahoru, gravitační směrem dolů. Pokud máme velké těleso, bude nadlehčováno velkou silou odpovídající velké hmotnosti vytlačené tekutiny (vzduchu). Pokud máme malé, tak bude nadlehčováno silou odpovídající jen malé hmotnosti kapaliny. Dosud ale popisuji spíše hydrostatiku, nežli hydrodynamiku, tzn. pro letadlo to není ideální přirovnání. Ale abych to zkrátil: Při akceleraci do střemhlavého letu (kdyby letadlo nemělo zapnutý motor) záleží na: Tvaru (aerodynamika) a objemu/hmotnosti (hustota letadla). Čím vyšší je rychlost letadla, tím méně záleží na jeho hustotě a tím více záleží na celkové aerodynamice a to nejen aerodynamice nízkých, ale již i vysokých rychlostí. Proto například velký lehký Spitfire vykazoval špatné počáteční zrychlení, ale na vysoké rychlosti naopak zrychloval solidně.

Resumé: v kolmém střemhlavém letu (90°) nejlépe zrychluje malé těžké letadlo s nízkým součinitelem odporu. Nejhůře velké, lehké s vysokým součinitelem odporu. Jaký je poměr sil vztlaku a aerodynamického odporu v různých rychlostech, to si absolutně neodvažuji tipovat :).
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“