Stránka 1 z 1

Stíhací letouny Martin-Baker

Napsal: 1/6/2007, 11:55
od YAMATO
Firma Martin-Baker Aircraft Co. Ltd., založená v roce 1934 konstruktérem Jamesem Matinem a pilotem kapitánem Valentinem H. Berkerem, je světoznámým výrobcem vystřelovacích sedaček. Ve svém oboru je zavedena již desítky let a spolu se sovětskou/ruskou vývojovou kanceláří Zvezda dominuje jak kvalitou, tak rozšířením svých výrobků. Málo známý je ovšem fakt, že se před a za druhé světové války věnovala vývoji stíhacích letounů. Žádný z nich sice nebyl vyráběn v sérii, ale nikoli pro špatné technické parametry, ale pro smutný fakt, že byly do jisté míry zbytečné...jejich výkony sice byly dobré až výborné, nicméně ne zas tak, aby mohly konkurovat konstrukcím zavedených výrobců, tedy firem Supermarine (Spitfiry různých versí) a Hawker (Hurricane, Typhoon a Tempest). Byly většinou brány spíše jako záloha pro případ, že by tyto firmy zklamaly...k čemuž nedošlo. Nicméně se jednalo o velmi zajímavé stroje a stojí za to se na ně podívat.
Obrázek

MB-2
První konstrukcí firmy Martin-Baker byl sportovní letoun MB-1. Jeho konstrukce byla jednoduchá (z velké části byla tvořena trubkami), aby mohl být vyráběn i méně kvalfikovanými dělníky a byl jednoduchý na obsluhu. Použito bylo také co nejméně strategických materiálů. Konstrukční řešení tohoto stroje posloužilo jako základ pro vývoj stíhacího stroje MB-2, vyvíjeného pro specifikaci F.5/34. Požadavky byly na svou dobu velmi vysoké, maximální rychlost nejméně 275 mil/h ve výšce 15000 stop (tj. 442 km/h v 4572 m), praktický dostup 33000 stop (10058 m). Letoun měl být vybaven moderními prvky jako zcela zakrytá kabina, zatahovací podvozek či vztlakové klapky. Výzbroj byla požadována na svou dobu velice mohutná, složená z nejméně šesti kulometů s 300 náboji pro každy.

Konstrukce letouny MB-2 byla celokovová, z velké části opět tvořena ocelovými trubkami, pokrytá převážně plátnem. Podvozek byl pevný, což odporovalo zadání, stejně tak absence klapek. Původně se pro pohon počítalo s motorem Rolls-Royce Merlin, ten však byl přednostně určen pro letony Hurricane a Spitfire, které měly vysokou prioritu, na rozdíl od MB-2, jenž byl vyvíjen na náklady firmy bez oficiálního zadání ministerstva letectví. Proto byl letoun nakonec vybaven vzduchem chlazeným čtyřiadvacetiválcem Napier Dagger Mk.III o výkonu 595 kW (přičemž se do budoucnosti počítalo se zvýšením jeho výkonu na až 760 kW). Použití vzduchem chlazeného motoru mělo nakonec i výhody, neboť odpadla složitá a těžká chladící soustava a letoun bylo možno ještě více zjednodušit. Právě jednoduchost jak výroby, tak i obsluhy ve spojení s dobrými výkony měla být hlavním trumfem tohoto stroje. Výzbroj tvořilo osm kulometů Browning ráže 7,69 mm v křídle, každý s 300 náboji.

K zalétání prototypu P9594 došlo 3. 9. 1938. Pilotem byl samozřejmě V. H. Baker. Koncem roku byl předán k vojenským zkouškám. Letoun překvapil vysokou maximální rychlostí 515 km/h (některé zdroje uvádí až 560 km/h, ale to se zdá být přehnané) ve výšce 2800 m, což na stroj s pevným podvozkem a poměrně slabým motorem nebylo vůbec špatné. Horší bohužel byla stabilita, ta byla alespoň částečně zlepšena přidáním SOP, kterou totiž stroj původně nebyl vůbec vybaven, kormidlo bylo původně umístěno na konci po skoro celé délce letounu stejně vysokého trupu. Při startu a přistání zase vadila absence klapek a nedobrý výhled z příliš dozadu položené kabiny. Pilotáž byla dosti obtížná. Bohužel se také nepodařilo dovést do použitelného stádia výkonnější versi motoru Dagger. To vše a především fakt, že již byly zavedeny vynikající Hurricany a Spitfiry, vedlo k ukončení dalších prací. Nedošlo tak již ke stavbě stroje se zatažitelným podvozkem ani k dokončení vývoje verse MB-2 Mk.II s motorem Merlin.

Obrázek

MB-3
Byl vyvíjen pro specifikaci F.18/39. Ta požadovala stroj s maximální rychlostí nejméně 400 mil/h ve výšce 15000 stop (tj. 644 km/h v 4575 m) a bojovým dostupem nejméně 35000 stop (čili 10675 m). J. Martin stroj řešil tak, aby byl nejen výkonný, ale i jednoduchý jak ve výrobě, tak v obsluze. Zde dobře posloužily i zkušenosti získané prací na MB-2. Pro pohon byl zvolen motor Napier Sabre Mk.II o výkonu 1485 kW. Ten byl, na rozdíl od Daggeru, kapalinově chlazený, přičemž aerodynamicky velmi dobře vyřešené chladiče byly umístěny před klapkami. Velice silná byla výzbroj, umístěná v křídle, tvořená šesti (!) kanony Hispano Mk.V ráže 20 mm s 200 náboji pro každý. Tato však byla ještě před zalétáním z neznámého důvodu odstraněna.

Obrázek

Byly objednány dva prototypy. První z nich, R2492, byl zalétán 31. 9. 1942. To měl ještě vysoký hřbet trupu a kabinu s omezeným výhledem vzad. Záhy však došlo k přestavbě této partie, trup byl snížen a kabina vybavena kapkovitým krytem. Zkoušky prokázaly velmi dobré výkony, značně překonávající požadavky. Bohužel však již 12. 10 však došlo ke ztrátě stroje vinou motoru, jenž při přistání náhle vysadil. Motory Sabre byly zpočátku velmi problematické, podobně s nimi měly velké problémy i Hawkery Typhoon. Při katastrofě zahynul pilot a spolumajitel firmy V. H. Baker. Tato tragédie se stala impulsem pro J. Martina, který se začal hluboce zabývat možností záchrany pilotů v takových situacích...ano, zde je počátek legendy jménem Martin-Baker!

Obrázek

Druhý prototyp MB-3 nebyl nikdy dokončen, po dohodě J. Martina s ministerstvem letectví bylo rozhodnuto o vývoji ještě výkonnějšího stroje na jeho bázi.

MB-4
Nerealizovaná verse MB-3 s motorem Rolls-Royce Griffon. Uvažovalo se o dostavbě druhého prototypu MB-3 s tímto motorem, ale později byl využit pro stavbu MB-5.

MB-5
Původně označený jako MB-3 Mk.II či také MB-3 A. Vycházel z konstrukce MB-3, avšak přepracované pro dosažení výrazně vyšších výkonů. Z nedostavěného druhého prototypu MB-3 bylo použito upravené křídlo a hlavní podvozek. Výraznou změnou bylo přemístění chladičů do trupu (řešení velmi podobné jako u P-51, kterému se také MB-5 poněkud podobal), posunutí kabiny o 150 cm kupředu (díky tomu se rapidně zlepšil výhled při startu a přistání) či aerodynamicky velmi dobře provedená zástavba čtyř 20 mm kanonů Hispano Mk.II. Letoun poháněl motor Rolls-Royce Griffon 83 o výkonu 1721 kW s dvojitou protiběžnou vrtulí.

Obrázek

Prototyp R2496 byl zalétán 23. 5. 1944 pilotem Bryanem Greenstedem. Až na horší stabilitu, což však bylo rychle napraveno instalací větší SOP, byly výkony vysloveně excelentní. MB-5 je často označován za vůbec nejlepší britský pístový stíhač. Přesto však vznikl jen jediný prototyp...konec války, dostatečná kvalita již zavedených strojů a především nástup proudové techniky jeho případné zavedení do výroby znemožnily.

Obrázek

TECHNICKÉ ÚDAJE (MB-2 / MB-3 / MB-5)

ROZMĚRY
Rozpětí: 10,36 m / 10,68 m / 10,68 m
Délka: 10,59 m (v provedení se SOP) / 10,78 m / 11,52 m
Výška: 3,68 m (se SOP) / 4,75 m / 4,58 m
Nosná plocha: 19,7 m2 / 24,43 m2 / 24,43 m2

HMOTNOST
Prázdná: 1680 kg / 3785 kg / 4190 kg
Vzletová: 2450 kg / 5220 kg / 4995 kg
Maximální: - / - / 5490 kg

VÝKONY
Maximální rychlost: 515 km/h (v 2800 m) / 670 km/h (v 6100 m)/ 735 km/h (v 6100 m)
Dostup: 8840 m / 11000 m / 12200 m
Dolet: 900 km / - / 1760 km

Napsal: 1/6/2007, 17:10
od sa58
Hezké stíhačky... Já bych ale asi taky viděl "neochotu" k nasazení ve velikosti firmy. Přece jen M-B asi nemohl velikostí konkurovat zavedeným značkám. A i ve válce jde o peníze.

Našel jsem ještě pár obrázku MB-3 a MB-5

Obrázek
MB-3

Obrázek Obrázek
MB-3 a MB-5

Re: Stíhací letouny Martin-Baker

Napsal: 1/6/2007, 19:38
od Hans S.
YAMATO píše: Prototyp R2496 byl zalétán 23. 5. 1944 pilotem Bryanem Greenstedem. Až na horší stabilitu, což však bylo rychle napraveno instalací větší SOP, byly výkony vysloveně excelentní. MB-5 je často označován za vůbec nejlepší britský pístový stíhač. Přesto však vznikl jen jediný prototyp...konec války, dostatečná kvalita již zavedených strojů a především nástup proudové techniky jeho případné zavedení do výroby znemožnily.
Ač se docela snažím, tak stále nevím, co je na výkonu tohoto prototypu v květnu 1944 tak excelentního. Maximální rychlost ve výšce víceméně odpovídá zaváděnému Spitfiru Mk.XIV - a to má Spitfire slabší verzi motoru Griffon. Stoupavost je na tuto dobu spíše průměrná a to 3800 ft/min - v porovnání s 4700ft/min u Spitfiru Mk.XIV (RR Griffon 65, při plnicím tlaku +18 liber). Byť u MB 5 nemáme údaj, při jakém plnicím tlaku této stoupavosti dosáhl. Velkou výhodu oproti Spitfiru bude představovat tedy pouze dolet - a pokud RAF nemělo potřebu vysílat doprovodné denní stíhačky do srdce Říše, pak i tato výhoda trochu bledne. Předpokládám, že v nízkých výškách by byl stroj MB 5 zadupán Tempestem, který v této době také již sloužil u bojových perutí.

Dle mého názoru nemá z hlediska výkonů MB 5 nic, s čím by mohl skutečně nadchnout. Přičteme-li k tomu dosti vysoké plošné zatížení křídla (od čehož lze očekávat zhoršení točivosti) a potíže při zavedení nového typu do výroby i k bojovým jednotkám, pak se vůbec nedivím, že se toto letadlo na válečném nebi neprosadilo (a to bychom ještě mohli spekulovat, jak moc by klesly výkony sériového stroje oproti prototypu).

Pokud jde o námět na nejlepší britskou stíhačku s pístovým motorem, pak asi Hawker Fury, možná Supermarine Spiteful. Nějaký prototyp MB 5 to těmto dvěma strojům myslím nemůže překazit ani náhodou.

Napsal: 1/6/2007, 21:54
od YAMATO
Možná to byly perfektně sladěné vlastnosti, zatímco jiné stroje mohly i v něčem být lepší, ale zase měly i zápory? Těžko to dnes posoudit. V každém případě zkušební piloti vyloženě pěli nadšením...a asi ne jen tak náhodou.

Napsal: 2/6/2007, 13:09
od Hans S.
No :). Co jsem dohledal, tak nejvíce nadšeni byli piloti z dobrého výhledu z kokpitu a z eliminace momentu vrtule, ale to bylo popsáno jen dosti obecně. Neměl bys někde kompletní report z testu daného stroje? Tam by mělo být vše uvedeno do nejmenších podrobností.

U Fw 190 byli testovací piloti také nadšeni z celkových vlastností nového stroje a přesto tam bylo ohromné množství závažných problémů.