NO tak se podíváme na pár věcí co zde zazněly.
Jak bylo zajištěno, že vedený - nikoliv tažený vůz jel ve stejné stopě jako generátorový vůz? Snad jsem to pochopil dobře. Generátorový vůz dodával potebný proud, zajišťoval brzdění, žízení, regulaci rychlostia osvětlení. To řízení je neuvěřitelně jednoduché. Ze vstupů kolegy Vlastimila jsem nabyl dojem, že tomuto udělátku, tedy BE-vlaku nefandí.
Když použiji Tvoje označení , tak jeho veličenstvo Porsche ohledně řízení vedených vozů nic nevymýšlel a prostě součástí přední části vedeného vozu bylo prachspostě obyčejné oje.
Tento obrázek to jasně ukazuje. Je zde oje, je vidět mohutný propojovací kabel se svorkovnicí- zde je to samec, samice je na generátorovém voze. Dále je součástí oje i rám, se dvěma sedačkami pro brzdaře. Každý z nich v případě potřeby brzdil svoji polovinu vedeného vozu s břemenem. Bylo to nutné při sjezdech skopců ale i při potřebě zatáčení v prudkých úhlech, kdy přibrzdění jedné strany pomocí smyku usnadnilo manévr, ale prý se to používalo málo. Oje zpravidla stačilo.
Jinak při manévrování při montáži se pomocí vedení za generátorovám vozem přivedlo břemeno na správné místo s co největší přesností. Potom se generátorový vůz odpojil, natáhly se dlouhé kabely a nasadilo ruční, několik metrů dlouhé řídící oje a jeho pomocí se pojezdem tam a zpět břemeno přivedlo na správné místo.
Brzdění - byla to vždy velká a těžká souprava. Hmotnosti jsem uvedl a tak je není třeba opakovat. Toto bylo potřeba účinně brzdit jak při cestě po silnici tak i po cestě po kolejích. Jeho veličensvo Porsche aby co nejvíce usnadnil konstrukci a unifikoval použité systémy, tak použil osvědčené podtlakové brzdy systému HARDY, používané v té době na železnici pro brzděšní vlakových soustav.
Potřebný podtlak zajistila dvoustupňová vývěva poháněná plochým řemenem od spojkového hřídele benzinového motoru. Tato vývěva byla odstavitelná zubovou spojkou na hřídeli vývěvy. Ve vývěvě se otážely dva kruhové písty s bronzovým vedením.Rotující části byly mazány speciálním olejem ze samostatné nádržky.
Vývěva vytvářela podtlak 58 cm rtuťového sloupce, zde si nejsem jistý jak to převést do srozumitelných jednotek. Pokud někdo víte, pište.
Vakuové potrubí potom od vývěvy vedlo přes zpětný a redukční ventil k vakuovým hrncům, což byly samotné podtlakové brzdové válce. Potrubí potom mělo odbočky k manometru, nožnímu pedálu s ovládacím ventilem a brzdovému kohoutu.
Zde je vyobrazení podtlakového hrnce, který byl vždy umístěn upřed první a druhou nápravou dvouosých podvozků. Uvnitř byl píst se zpětným ventilem.
Jak to fungovalo? Po odsátí vzduchu se vnitřní píst v podtlakovém hrnci pomocí pružin automaticky udržoval v poloze odbržděno. Pokud řidič generátorového vozu šlápl na nožní pedál ovládající brzdový ventil, vpustil atmosférický tlak do soustavy a tlak zapůsobil na píst, stlačil ho a tím došlo k brzdění. Píst totiž přes pákové převody a táhla přitlačil brzdové litinové špalíky na brzdící plochu železničních kol jak generátorového vozu tak vedeného vozu s břemenem.
A zde to je vidět. Na obrázku pokud se budete dívat zleva vidíte silniční kolo, to je nasazeno na železniční kolo. A na něm je i samotný brzdový špalík, obdobný jako u železničních vozů. Dále do prava je potom vidět letmo - tedy v pružinách - uložený elektromotor. Dále je vidět spojovací elektrický kabel a podtlaková hadice brzdového systému se spojovací spojkou. A potom zase elektromotor, brzdový špalík a silniční kolo.
Jenže ani to nebylo vše, co jeho veličenstvo Porsche ohledně brzdících prvků vymyslelo. Zde je další obrázek.
Co zde vidíme, no je to zadní část vedeného vozu. Opět zde jsou sedačky pro brzdaře a ovládací volanty ručního obládaní brzd. Ale je tam něco navíc. Pokud bylo nutno zastavit v kopci, bylo možno spustit tu výklopnou konstrukci, která je vidět mezi sedačkami. Zde je v přepravní ploze. Po spuštění se zapřela o zem a nahradila tak podkládací klíny. Bylo to jednoduché a velmi účinné.
Výše popsané brzdění se používalo při silniční dopravě. Při jízdě po kolejích se dala celá souprava zabrzdit ruční pákou pod volantem. Spojky pro propojení jednotlivých vozidel BE-vlaků byly spojky pro podtlakové hadice, které byly jak na přední, tak i na zadní části generátorových vozů i vozů s břemeny. Díky tomu co jsme popsal, se dala jakákoliv součást BE- vlaku zapojit za železniční lokomotivu či vagon. Jen se musela přidělat prsa s nárazníky, která byla součástí každého vozidla BE-vlaku. Potom vše jelo a brzdilo na brzdový systém vlaku.
Jinak ke sporu ohledně parních tahačů či normálních motorových tahačů. Jeden generátorový vůz dokázal přepravit při správné logistice sebe sama a k tomu třeba 44,4 tun těžký hlavňový vůz 42 cm těžké houfnice M.17, kamkoliv bylo třeba.
Prosím sdělte kdokoliv,
kdo si myslíte, že BE- vlak byly úlet, které vozidlo na parní pohon, nebo na na výbušný motor při klasickém uspořádání tahače, by dokázalo takové břemeno v letech 1914 až 1918 přepravit za stejných podmínek jako ten Porscheho BE-vlak. Možná bude jasno.
Vlastimile, kolego, máš pravdu, pan Porsche si označení veličenstvo plně zaslouží. Byl to svým způsobem génius. Mě osobně BE-vlaky nadchly.
Pátrač děkuje za diskusi. Je skvělá.