Stránka 1 z 2

Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 12/9/2017, 14:08
od Rase
Obrázek

Letouny s parním pohonem

Již v 19.století, prokázaly vojenské balóny, že se jedná o velice užitečnou pomoc při vedení válečných operací. Setrvával ale problém s řízením těchto prostředků a tak se nemálo konstruktérů snažilo tyto schopnosti vylepšit pomocí parních motorů. Jako první si parní pohon letounu, nechali patentovat William Samuel Henson a John Stringfellow a to již roku 1848. Roku 1852 využil Henri Giffard parní motor o výkonu 3 koní (2 kW) pro pohon balónu při přeletu nad Paříží. V roce 1861, zkonstruoval, Gustave Ponton d'Amécourt model letounu poháněný parním motorem. Samostatnou kapitolou by mohli být námořní důstojníci, kteří se vážně zaobírali konstrukcí letounu těžší než vzduch. Prvním z nich byl důstojník francouzského námořnictva, Félix du Temple (1823-1890), který se pokusil sestrojit funkční letoun hned dvakrát. Jeho první konstrukce vycházela z tvaru ptačího těla, ale byla výrazně upravena kvůli lepšímu rozložení váhy. Letoun měl být totiž poháněn parním motorem. Celková délka měla být 7,3 m, rozpětí křídel 16,8 m a zajímavostí je i tříkolový, zatahovatelný podvozek. Tento bezosádkový model letounu byl otestován v roce 1857, kdy při spuštění z kopce udělal krátký skok. Povzbuzen úspěchem, zahájil Félix, spolu se svým bratrem Louisem, práci na upraveném letounu, tentokrát s lidskou osádkou. Problém ale byl s pohonem, kdy se bratrům nedařilo sehnat dostatečně lehký, kompaktní a výkonný parní motor. Přišli tedy s vlastní konstrukcí, kterou si nechali patentovat v roce 1867. Problém s pohonem byl tak vyřešen a mohli se plně věnovat vylepšování celkové konstrukce. Základem byl trup podobný člunu, který byl vyrobený ze dřeva a potažen látkou. Zde byl uložen motor a své místo zde měl i pilot. Křídla byla vyrobena z ohnutých dřevěných lišt, kovu a potažena hedvábnou látkou. Směr letu měl být korigován pomocí otočného křídla pod ocasní plochou. Nový letoun byl dokončen v roce 1874, měl rozpětí 12 m a prázdný vážil 72,5 kg. Tím ale ověřené informace o du Templeho letounu končí, některé zdroje ale naznačují, že k vyzkoušení letounu se dobrovolně přihlásil jeden námořník. Letoun pak měl být opět vypuštěn ze svahu, krátce se vznést a poté bezpečně přistát opět na zem. Jednalo by se tak o první uskutečněný let stroje těžšího než vzduch. Problematickým byl ale nevýkonný pohon a systém řízení byl neúčinný. Jisté je, že bratři du Templové ztratili o projekt zájem a letoun tak nebyl dál rozvíjen.
Velice podobný projekt vznikl později v Rusku, kde se námořní důstojník Alexandr Fjodorovič Možajskij (1825-1890) pokoušel sestrojit letou poháněný parním motorem. Možajskij pocházel z rodiny námořního důstojníka, v roce 1841 absolvoval Námořní akademii a sloužil v carském námořnictvu. Od roku 1860 se zabýval myšlenkou létání a výsledek mnohaleté práce byl představen v roce 1882, kdy sním pár let prováděl testy. Jednal ose o třívrtulový jednoplošník s jednou velkou vrtulí vpředu, kterou poháněl parní motor o výkonu 10 koní a dvěma menšími vzadu, poháněnými druhým motorem o výkonu 20 koní. Celkový výkon tak byl pouze 30 koní – 22 kW a rychlost na zemi až 40 km/h. Křídla měla rozpětí 24 m, ale neměla zakřivený profil a tak nevytvářela vztlak. Vztlak vznikal pouze úhlem náběhu křídel. Několik pokusů se uskutečnilo v letech 1882 až 1884, přičemž při jednom z nich, letoun vzlétl pomocí šikmé rampy a udělal několik skoků, přičemž urazil vzdálenost 98 stop – necelých třicet metrů (29,87 m). Tvrdí se ale, že se letoun nikdy neodlepil od země, přeci jen váha měla být 950 kg (!) Vzdálenost je to jistě zajímavá, ale musíme dodat, že již v roce 1871, letoun, který zkonstruoval Alphonse Pénaud, urazil za 11 sekund vzdálenost 131 stop, tedy necelých čtyřicet metrů (39,92 m). V roce 1885 se ve městě Krasnoye Selo, konala ukázka před zraky zástupců armády. Letoun ale ani nevzlétl, navíc došlo k nehodě, při níž bylo zničeno jedno křídlo. Vojenská komise nebyla nikterak přesvědčena o potenciálu letounu a tak skončil celý projekt fiaskem. Slávy se mu ale mělo dostat o mnoho let později, kdy sovětská propaganda vykreslila Možajského jako prostého námořníka – muže z lidu, který jako první sestrojil funkční letoun.
Je nutno připomenout, že oba tyto letouny vznikly v době, kdy ještě neexistovaly ani pořádné vzducholodě a nespočet vynálezců se zabilo při zkouškách vlastních kluzáků. Jedním z nich byl i německý průkopník letectví a konstruktér Otto Lilienthal (1848-1896). Pracoval ve firmě Maschienenfabrik von Schwarzkopff v Berlíně, která se zabývala výrobou parních strojů, zařízení pro plynárny, vodárny a další zařízení dle požadavků zákazníků. Lilienthal zkonstruoval rovněž speciální parní stroj k pohonu ornitoptéry. Kotel parního stroje musel maximálně odlehčit a tak vznikla konstrukce trubkového kotle z mosazných trubiček o průměru 6 mm. Parní stroj i se zásobou lihu měl hmotnost 2,5 kg a dával výkon 0,19 kW. Ornitoptéra se při prvním pokusu rozpadla, avšak kotel Lilienthalovi zabezpečil existenci. V roce 1881 založil továrnu na trubkové parní kotle v Berlíně. Zkonstruoval velké množství kluzáků a při jednom z testů přišel o život.
V roce 1890, sestrojil Clément Ader (1841-1925) parou poháněný letoun nazvaný Eole. První let proběhl 9. října a urazil 50 metrů. Motor byl ale příliš slabý a tak se nejednalo o stabilní řízený let. Podařilo se ale prokázat, že je možné sestrojit poháněný letoun těžší než vzduch. Ader podnikl ještě nejméně tři další pokusy, ale samotný řízený let je velice sporný, jelikož v roce 1897 proběhla prezentace letounu zástupcům armády. Jelikož nezískal žádnou finanční pomoc, patrně dopadla ukázka fiaskem.
V roce 1893 navrhl letoun těžší než vzduch i český inženýr Gustav Victor Finger (1854-1919). Letoun byl pojmenován Flugapparat Cyklon a pohon měl zajišťovat propulsor, což je zařízení, které dodává letounu tah, ale na rozdíl od pístového motoru s vrtulí, se jedná o ventilátor místěný v jakémsi tunelu, který je poháněný motorem. V tomto případě mělo být použito parního motoru. Svůj návrh představil České akademii věd, která sice návrh schválila, ale neposkytla na projekt finance. Finger se pokusil opatřit si potřebné finance na stavbu prototypu vlastními silami, leč marně. V roce 1897 se ve Vinohradských ulicích objevil první benzinový automobil značky Benz a všem tak bylo jasné, že budoucnost pohonu letounů patří právě benzínovému motoru. Vývoj šel ale dál. V roce 1894, americko-britský vynálezce Hiram Stevens Maxim (1840-1916), sestrojil a otestoval velký letoun poháněný parním motorem. Letoun vážil 3,6 tuny (!), měl rozpětí křídel 34 m. Při testech ale došlo k havárii a zničení stroje. V roce 1896 zkonstruoval americký vynálezce Samuel Pierpont Langley (1834-1906) funkční model bezpilotního letounu poháněného parním motorem. Nutno dodat, že do konce století mělo být zkonstruováno víc letounů s tímto pohonem, ale jedná se o neověřené informace, jejíž základ je velice sporný. Někteří vynálezci experimentovali s parním pohonem i v průběhu století následujícího, ale bylo jasné, že budoucnost patří motorům benzínovým.

Zdroje:
http://www.flyingmachines.org/moz.html
http://spartacus-educational.com/Aviation.htm
http://defenceforumindia.com/forum/thre ... ons.39097/
http://www.aerospaceweb.org/question/hi ... 0172.shtml
http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/mozhaisky.html
https://cs.wikipedia.org/wiki/Cl%C3%A9ment_Ader
https://en.wikipedia.org/wiki/Steam_aircraft
https://en.wikipedia.org/wiki/Mozhaysky%27s_airplane
https://en.wikipedia.org/wiki/Aerial_steam_carriage

Obrázek Obrázek
Otto Lilienthal (1848-1896) a jeho letecký parní motor

Obrázek
letoun od Félixe du Temple

Obrázek

Obrázek
Alexandr Fjodorovič Možajskij, níže jeho letoun

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 13/9/2017, 20:07
od Vlastimil Čech
Nu, parní stroj nebyl v letadle použit až tak ojediněle např.:
https://www.youtube.com/watch?v=nw6NFmcnW-8



nebo si zadejte heslo "steam aircraft" do wiki. Je tam toho spousta... bohužel anglicky ovšem.
Nejvíce se mi líbí vážně uvažovaný a pro konec války ani nerealisovaný projekt Me 264. Jedna z variant byla uvažována s parním pohonem.
Perhaps the most unusual powerplant idea was for a steam turbine that was to develop over 6000 horsepower and drive a 5.334 meter (17' 6") diameter airscrew. Fuel would have been in a mixture of powdered coal and petroleum. the main advantages to this engine would be constant power at all altitudes and simple maintenance.
zběžný překlad: pravděpodobně nejméně obvyklou byla myšlenka pohonu byla parní turbina, která měla výkonem více než 6000 HP pohánět vrtule o průměru 5,33 m. Palivem měla být směs práškového uhlí a petroleje. Hlavními výhodami tohoto motoru je konstantní výkon ve všech výškách a jednoduchá údržba.
http://www.luft46.com/prototyp/me264.html
Za sebe, milovníka motorů s vnějším spalováním, upozorňuji také na výhody plynoucí právě z paliva. Určitě tento mix není v ceně leteckého petroleje, určitě nemá tak nebezpečné vlastnosti a jeho výroba asi nebude tak náročná...
-------------------------------
Někde jsem četl i reportáž o pokusech s parním motorem v ČSR- někdy před válkou. Bohužel už si nepamatuji, kde jsem to vzal. Zaujalo mne, že motor letounu byl tak tichý, že letec se voláním domlouval na své exhibici s diváky. Druhým benefitem pak byl -díky reversi chodu motoru- třeskutě zkrácená dráha přistávací.

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 13/9/2017, 20:29
od kenavf
Vlastimil Čech píše:..Palivem měla být směs práškového uhlí a ..

Na práškové uhlie mal lietať Škoda-Kauba Sk. P-14, https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda-Kauba_Sk_P.14 ,neviem či to tu na Palbe už nie je.

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 13/9/2017, 20:29
od Rase
Mno vypadá to skvěle. O některých poválečných letounech vím, ale chtěl jsem tohle téma ukončit koncem první války, jelikož pak už to jsou letouny, které by si zasloužily samostatné články :)
Ještě přidám hodně pěkné fotky samotných parních motorů pro letouny:

Obrázek
Parní motor a boiler, které si nechali patentovat William Samuel Henson a John Stringfellow již roku 1848 (!)

Obrázek
Hiram Maxim pózuje se svým leteckým parním motorem

Obrázek
parní motor z letounu Eole, jehož autorem byl Clément Ader (1841-1926)

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 14/9/2017, 07:27
od Vlastimil Čech
Krásné, pane Rase! :D
Škoda, že se tahle vývojová větev techniky zastavila. Nebo byla zastavena?
Dnešní materiály a kybernetika by dovolily rozvoj. Kotlíky (boilery) se dneska staví i na 20 MPa (200 Atm)... stroj nepotřebuje odlučovač oleje, protože písty jsou mazány vodou, (respektive parou), účinnost moderních parosoustrojí je vyšší než 15%... (kde se hrabou se svou celkovou účinností třeba elektromobily...) :sad:
Jediný problém u vozidel a letounů je právě jen ta nešťastná kondensace. Parní atomovou ponorku uchladíte snadno... Nevím, nejsem konstruktérem, snad se v případě toho nádherného, úžasného a supermoderního Me 264 uvažovalo s velikým povrchem letounu, pod který by se chladič pracovního media dal umístit...
Děkuju, pane Rase, že jste otevřel takové téma, mému srdci milé. :up:

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 14/9/2017, 09:03
od kenavf
Vlastimil Čech píše:Krásné, pane Rase! :D
Škoda, že se tahle vývojová větev techniky zastavila. Nebo byla zastavena?
Dnešní materiály a kybernetika by dovolily rozvoj. Kotlíky (boilery) se dneska staví i na 20 MPa (200 Atm)... stroj nepotřebuje odlučovač oleje, protože písty jsou mazány vodou, (respektive parou), účinnost moderních parosoustrojí je vyšší než 15%... (kde se hrabou se svou celkovou účinností třeba elektromobily...) :sad:
Jediný problém u vozidel a letounů je právě jen ta nešťastná kondensace. Parní atomovou ponorku uchladíte snadno... Nevím, nejsem konstruktérem, snad se v případě toho nádherného, úžasného a supermoderního Me 264 uvažovalo s velikým povrchem letounu, pod který by se chladič pracovního media dal umístit...
Děkuju, pane Rase, že jste otevřel takové téma, mému srdci milé. :up:

U leteckej techniky je ešte stále veľmi dôležitý výkon motoru resp. merný výkon motoru na jeden kilogram hmotnosti motoru(celého systému pohonnej jednotky).A tento ukazovateľ majú parné stroje veľmi špatný ešte aj v súčastnosti.Takže sa to ukázalo v letectve ako slepá vetva vývoja a dokial by sa neobjavilo nejaké nové technické riešenie,tak tou mrtvou vetvou aj zostane.

pozn. Bolo by veľmi zlé keby bola účinnosť moderných parosoustrojí len 15%.Myslím že sa to pohybuje okolo 50% podľa toho ako dokážu využiť odpadné teplo.
U motorov sú napríklad tieto účinnosti https://en.wikipedia.org/wiki/Brake_spe ... onsumption

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 14/9/2017, 11:32
od Vlastimil Čech
S tou účinností máte pravdu. Pohledal jsem, našel jsem, souhlasím. Ono zřejmě finta bude i v tom, že v ohništi kotle dochází k lepšímu, dokonalejšímu, pečlivějšímu spalování než při bleskurychlém výbuchu ve válci motoru s vnitřním spalováním, kde spálení nemusí být dokonalé. (navíc při vysokém tlaku výbuchu vznikají jedovaté splodiny-třeba právě NOx)

Nepodařilo se mi ale najít nějaké hmotnosti moderních parních soustrojí... zkusíme trochu uvažovat?
[color=#804000]Co má parostroj hmotností zejména navíc?[/color]
Hlavně boiler s ohništěm. Moderní vysokotlaké boilery jsou docela malé, řízené kyberneticky...No a pak asi systém kondensace, který je rozhodně větší než chladiče benzinových motorů.
Co má parostroj hmotností méně, než naftový, nebo benzinový motor?
Lehčí konstrukci bloku. Nemusí odolávat výbuchům a vibracím. Blok paromotoru není opatřen chladicím systémem
Z principu je parostroj nejméně "dvojtaktní", může být i dvojčinný, tedy "jednotaktní 8-) " tedy menší počet válců.
Nepotřebuje startér a startovací baterie, chybí systém zapalování v hlavách válců. Nepotřebuje tlumiče výfuku. Jednodušší systém mazání. (U pozemních vozidel odpadá navíc převodovka, spojka....)

Opravdu zásadním problémem je právě jen ta nešťastná kondensace... Jinak samé plusy a sociální jistoty.... :lej:

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 14/9/2017, 14:08
od kenavf
Vlastimil Čech píše:..
Opravdu zásadním problémem je právě jen ta nešťastná kondensace... Jinak samé plusy a sociální jistoty....

Vnútorné spalovanie-Spalovací motor alebo spalovacia turbína nasaje vzduch,spáli v ňom palivo a ten sa teplom roztiahne a vzápätí predá svoju energiu tej turbíne alebo piestu.
Vonkajšie spalovanie-V parnom stroji sa zohreje vzduch,jeho teplo sa predá nejakej kvapaline/pare a až tá odovzdáva svoju energiu parnej turbíne alebo piestu.Sú potrebné výmenníky na zohrievanie vody a aj na jej kondenzáciu.
Účinnosť samotného spalovania je v obidvoch prípadoch vysoká.Neefektivitu je treba hladať v tých rôznych "Carnotových cykloch" a im podobným "cyklom",čo zatiaľ nedokážeme eliminovať.
To je asi tak všetko čo som ochotný napísať k rozdielu medzi spalovacím motorom a parným strojom. :lej:

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 15/9/2017, 10:46
od Alfik
Turbíny jsou ovšem něco jiného, neboť mohou být konstr, jak s vnitřním, tak i s vnějším spalováním - ať tě nesplete to, že u některých (zvl. u těch co vyvozují tah pom. reakce výtokových plynů) leteckých motorů jsou spalovací komory umístěny mezi turbíny a kompresory. Nemusí být zrovna tam a lze sestrojit i motor (např. turbohřídelový), kde bude turbína a kompresor těsně u sebe a spal. komory zcela mimo ně. Ostatně tak vypadají i některé letecké motory, spec. právě ty turbohřídelové s náhonem vrtule mívají konstrukci "naruby", tedy o 180 st. otočenou, kdy na straně "u vrtule", tedy u reduktoru, je turbína, a sání i výfuky jsou otočeny do protisměru tak, že za vrtulí jsou výfuky a vzadu je sání. Klidně by tedy (bylo-li by to konstr. výhodnější) mohly mít spalovací komory mimo motor. A u lodí bývají kotelny odděleny jak od těch částí strojoven s turbínami, tak od těch částí s kompresory. Jednotlivé části soustrojí tedy mohou být od sebe i několik desítek metrů vodorovně i svisle - a za vodotěsnými přepážkami.

Co se týče páry: V souč. době není jedinou nevýhodou nutnost vyřešit kondenzátor (což je mch příčinou vysoké hmotnosti na jednotku výkonu, spolu s hmotností média, tedy vody), ale také to, že na rozdíl od spal. motorů s vnitřním spalováním (a výše zmíněných turbín na plynná nebo tekutá paliva), potřebuje předehřev, v příp. studeného startu. Dnešní parní stroje jsou totiž bez výjimky kondenzační, tzn. využívají přenos tepla pouze v podobě skupenského tepla. Médium (voda-pára) v nich má stále 100 stupňů. U lodí to nevadí. Lokomotivy se ve výtopnách předvytápěly i celé hodiny, než vyjely na trať. Některé i celou jednu šichtu. U aut a letadel by to asi vadilo. Ty potřebujeme "aby chytaly na drc" :)

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 15/9/2017, 13:23
od kenavf
Alfik píše:Turbíny jsou ovšem něco jiného, neboť mohou být konstr, jak s vnitřním, tak i s vnějším spalováním - ať tě nesplete to, že u některých (zvl. u těch co vyvozují tah pom. reakce výtokových plynů) leteckých motorů jsou spalovací komory umístěny mezi turbíny a kompresory. Nemusí být zrovna tam a lze sestrojit i motor (např. turbohřídelový), kde bude turbína a kompresor těsně u sebe a spal. komory zcela mimo ně. Ostatně tak vypadají i některé letecké motory, spec. právě ty turbohřídelové s náhonem vrtule mívají konstrukci "naruby", tedy o 180 st. otočenou, kdy na straně "u vrtule", tedy u reduktoru, je turbína, a sání i výfuky jsou otočeny do protisměru tak, že za vrtulí jsou výfuky a vzadu je sání. Klidně by tedy (bylo-li by to konstr. výhodnější) mohly mít spalovací komory mimo motor. A u lodí bývají kotelny odděleny jak od těch částí strojoven s turbínami, tak od těch částí s kompresory. Jednotlivé části soustrojí tedy mohou být od sebe i několik desítek metrů vodorovně i svisle - a za vodotěsnými přepážkami.
...

Preto som použil pojem "spalovacia turbína" kde palivo zhorí so vzduchom a priamo jeho energia sa následne použije na rozbeh turbíny.U "parnej turbíny" sa najprv to teplo použije cez výmenník na výrobu pary a až tá potom roztáča turbínu.

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 15/9/2017, 18:27
od El Diablo
Alfik píše: Dnešní parní stroje jsou totiž bez výjimky kondenzační, tzn. využívají přenos tepla pouze v podobě skupenského tepla. Médium (voda-pára) v nich má stále 100 stupňů. U lodí to nevadí. Lokomotivy se ve výtopnách předvytápěly i celé hodiny, než vyjely na trať. Některé i celou jednu šichtu. U aut a letadel by to asi vadilo. Ty potřebujeme "aby chytaly na drc" :)


100°c ? To bys daleko nedojel...

Podle tlaku páru dělíme na nízkotlakou, středotlakou a vysokotlakou.

Nízkotlaká pára je pára do přetlaku 0,07 MPa (0,7 bar), čemuž odpovídá teplota 115,2 °C na mezi sytosti. Je používána například ve starších soustavách k přímému vytápění parou, k vlhčení vzduchu a v některých aplikacích v potravinářském průmyslu. Je rovněž často používána v západní Evropě.

Pára středotlaká je v našich podmínkách používána nejčastěji. Je to pára o přetlaku v rozmezí 0,07 až 1,6 MPa (0,7 až 16 bar), čemuž odpovídá rozmezí teplot 115,2 až 204,3 °C na mezi sytosti. Je používána ve všech městských i ve velké většině průmyslových parovodů.

Pára vysokotlaká je pára o tlaku nad 1,6 MPa (16 bar). Její použití je hlavně ve výrobě elektřiny, nebo v některých průmyslových aplikacích, kde to je nutné z technologických důvodů.

V podmínkách našeho oboru, tedy tepelné techniky, se nejčastěji setkáme s parou středotlakou, mokrou (v některých parovodech je více kondenzátu než páry), řidčeji s parou nízkotlakou, ale rovněž převážně mokrou. Se špatnou suchostí páry je nutno počítat při návrzích spotřebičů, například předávacích stanic pára - voda, a důsledně navrhovat odvodnění páry před jejím měřením, redukcí, regulací, případně před vstupem do spotřebičů.

http://vytapeni.tzb-info.cz/teorie-a-sc ... doucnost-i

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 15/9/2017, 19:31
od Vlastimil Čech
Pane Alfiku, v moderních parostrojích se používá na vstupu především vysokotlaká, přehřátá ( tzv."suchá") pára, která je mnohem teplejší než Vámi uváděných 100°C... pro upřesnění si Vám dovoluji navrhnout, abyste vzal v úvahu například fázový diagram vody...
Motory s vnějším spalováním nemusí nutně pracovat jedině s vodou jako pracovním mediem. Vím, že se dělaly docela úspěšné pokusy třeba s chlorfluormetany... Právě to zprostředkování mediem rozděluje spalovací motory na motory s vnitřním a vnějším spalováním...Nezáleží na tom, zda motor má přímoběžné písty, rotující písty, či pracuje na principu klapka-štěrbina (tedy turbina) Důležité je jen existence či neexistence media.
----------------------
Chtěl jsem naznačit, že s pokrokem kvality materiálů a s rozvojem kybernetiky se rapidně vytrácejí původní a "vrozené" nevýhody parostrojů a naopak získávají na důležitosti nectnosti motorů s přímým spalováním.
----------------------
Prosím Vás, neporovnávejte perspektivy a možnosti techniky z počátku 20-tého století, tedy vývojem dlohodobě zanedbávané parostroje, s perspektivami nejnovější a dlohodobě usilovně piplané techniky přímého spalování. Tato verse motorů je již na konci svého vývoje a nedá se nějaký zásadní průlom očekávat.
----------------------
To už se vůbec nezmiňuji o možnostech, které se nabízejí výhody pro parních motorů nejen přímo u letounů, ale letadel obecně, například u vzducholodí. I vojsko potřebuje těžkou dálkovou, hospodárnou leteckou dopravu....
Tichý, klidný a vysoce úsporný chod spolehlivého parostroje, poháněného nenáročným laciným palivem... odolný a jednoduchý motor. Z principu není až tak závislý na atmosférickém tlaku (nadmořské výšce)...
Jsem dokonale přesvědčen, že za historickým odsunutím pozornosti od parostrojů k benzinovým a dieslovým motorům nestojí důvody technické, ale zájmy jiné. Stejně tak i (jak doufám a věřím dočasné) ukončení vzducholodní dopravy nemá pozadí technické či hospodářské, ale zcela jiné.

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 15/9/2017, 19:35
od Mirek58
Možná že se mýlím, ale mám pocit, že alfík použil gradient 100stC v souvislosti s " pohotovostním" stavem pohybovadla.
Vede mě k tomuto názoru poslední věta :
Ty potřebujeme "aby chytaly na drc"

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 15/9/2017, 22:53
od kenavf
Vlastimil Čech píše:...----------------------
Chtěl jsem naznačit, že s pokrokem kvality materiálů a s rozvojem kybernetiky se rapidně vytrácejí původní a "vrozené" nevýhody parostrojů a naopak získávají na důležitosti nectnosti motorů s přímým spalováním.
----------------------
Prosím Vás, neporovnávejte perspektivy a možnosti techniky z počátku 20-tého století, tedy vývojem dlohodobě zanedbávané parostroje, s perspektivami nejnovější a dlohodobě usilovně piplané techniky přímého spalování. Tato verse motorů je již na konci svého vývoje a nedá se nějaký zásadní průlom očekávat.
----------------------
To už se vůbec nezmiňuji o možnostech, které se nabízejí výhody pro parních motorů nejen přímo u letounů, ale letadel obecně, například u vzducholodí. I vojsko potřebuje těžkou dálkovou, hospodárnou leteckou dopravu....
Tichý, klidný a vysoce úsporný chod spolehlivého parostroje, poháněného nenáročným laciným palivem... odolný a jednoduchý motor. Z principu není až tak závislý na atmosférickém tlaku (nadmořské výšce)...
Jsem dokonale přesvědčen, že za historickým odsunutím pozornosti od parostrojů k benzinovým a dieslovým motorům nestojí důvody technické, ale zájmy jiné. Stejně tak i (jak doufám a věřím dočasné) ukončení vzducholodní dopravy nemá pozadí technické či hospodářské, ale zcela jiné.

Je to celé hlúposť.
Ani kybernetika ani technologia za posledných pár desiatok rokov nepriniesla v oblasti parných strojov žiadnu novú zásadnú zmenu ktorá by výrazne zvýšila merný výkon parných strojov a ani ich účinnosť vo všeobecnosti.A neverím že by v tom mala prsty "naftárskej lobby"(alebo iná lobby).
Na posúdenie zoberme komerčné hladisko.
Pokial viem na záoceánskych nákladných lodiach sa väčšiou používa k pohonu dvojtaktný dízel(dokonca aj s krížiakom) pretože pre daný režim plavby ponúka najekonomickejší pohon.U osobných a vojenských lodí nemá takú prioritu, tam sú rôzne druhy pohonu,vysvetlujem si to tým že tam sa na ekonomiku až tak nehľadí z dôvodu iných nárokov na prevádzku(potreba razantne manévrovať s loďou,zrýchlovať,spomalovať,a pod...).Veľké kontajnerové lode používajú dízle o hmotnosti 2300ton a objeme válcov 25000litrov.Keby parný stroj ponúkal lepšie parametre tak nevidím dôvod prečo by ho tam nenamontovali.
Predpokladám že súčastné elektrárne používajú parné turbíny preto že v kotloch spalujú uhlie,štepku a pod.,takže turbíny môžu byť hnané len parou.
Aj paroplynová elektráreň najprv výrobí energiu v spalovacej turbíne a až odpadové teplo vyrobí dodatočne paru ktorá ide do parnej turbíny. https://sk.wikipedia.org/wiki/Paroplyno ... A1re%C5%88
Takže parný stroj v lietadle pri súčasných technologiach je hlúposť.

P.S. Doprava vzducholoďami?Vzducholoď je komerčne využiteľná len na určité činnosti a doprava osôb a doprava bežného nákladu určite do toho nepatrí.

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 16/9/2017, 09:00
od Vlastimil Čech
Je to celé hlúposť.
Ani kybernetika ani technologia za posledných pár desiatok rokov nepriniesla v oblasti parných strojov žiadnu novú zásadnú zmenu ktorá by výrazne zvýšila merný výkon parných strojov a ani ich účinnosť vo všeobecnosti.A neverím že by v tom mala prsty "naftárskej lobby"(alebo iná lobby).
Na posúdenie zoberme komerčné hladisko.
Pokial viem na záoceánskych nákladných lodiach sa väčšiou používa k pohonu dvojtaktný dízel(dokonca aj s krížiakom) pretože pre daný režim plavby ponúka najekonomickejší pohon.U osobných a vojenských lodí nemá takú prioritu, tam sú rôzne druhy pohonu,vysvetlujem si to tým že tam sa na ekonomiku až tak nehľadí z dôvodu iných nárokov na prevádzku(potreba razantne manévrovať s loďou,zrýchlovať,spomalovať,a pod...).Veľké kontajnerové lode používajú dízle o hmotnosti 2300ton a objeme válcov 25000litrov.Keby parný stroj ponúkal lepšie parametre tak nevidím dôvod prečo by ho tam nenamontovali.

------------------------
Nu, nezbývá mi, než poděkovat... opravdu jsem poněkud pochybil s tím, že nejmodernější velkolodě jsou parníky. Jistě, parní pohon mají všechny lodě s pohonem nukleárním. Ale moje chyba v této věci je snad omluvitelná tím, že se v textech nazývá parníkem i krásná moderní loď... nu, díky Vám jsem se poučil v této věci.
Asi je škoda, že ty smradlavé nákladní velkolodi parníky nejsou. Spalováním hnusného paliva vůně fialek nevznikne nikdy, ale je jisté, že nedokonalým spalováním tohoto odpadu za vysokého tlaku ve výbuchu motorů IC vznikne toho zápachu a splodin ještě více....
Pokud se týká kybernetiky uvažované jako vliv na provoz parostrojů, zde ovšem s Vámi souhlasiti nemůžu. Právě kybernetika je schopna zajistit zcela bezobslužný provoz a bleskurychlý start boileru a rychlou přípravu páry. Sleduje a reguluje provoz-zkrátka vykonává práci topiče.
Souhlasím s Vámi , že parostroje jsou upozaděny ve vývoji, ale to jsem už v příspěvku, který komentujete psal. Porovnáváte techniku počátku 20-tého století s technikou století 21-ho...Mrkněte např. na:
https://straction.wordpress.com/modern-steam/
Nu a vzducholodě? Chybujete stejně, jako v předchozím případě. Využití pro vojsko je mnohočetné: Dlohodobé pozorování, sledování z veliké výšky, radarové stanice, stanice dronů, ale též přeprava velikých a těžkých nákladů na místa, kde není letiště pro velkoletouny. Dnešní stroje nepotřebují pro přistání desítky lidí, nepotřebují pro přistání věže, jak jste možná slyšel o strojích z doby před sto lety...
Až si něco o moderních vzducholodích přečtete, seznámíte se s jejich používáním třeba během WWII, dozvíte se o jejich možnostech, uznáte sám, že dosavadní Vaše mínění bylo ZNAČNĚ nesprávné až hloupé.
Navrhuji, abyste zkoukl pro ukázku a jako teaser pro začátek třeba tohle:
https://youtu.be/XYr10KIapqU
Nu, dovolil jsem si vyjádřit své mínění, že uvažovat s EC motorem pro vzducholoď by nebylo od věci....

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 16/9/2017, 09:56
od Alfik
El Diablo a Vlastimil Čech: Jasně, máte pravdu - ale vysvětlení za mě podal Mirek58.
Nešlo mi o konkr. teplotu, ale o to, že se parní stroj celkem dlouho musí temperovat. Bez ohl. na to, jestli je pára vyvíjena spalováním uhlovodanů nebo odpadním teplem jaderného reaktoru, MUSÍ to být pára. Nikoli "jen" voda. Toť fše :)
Měl jsem tedy napsat "více než 100 stupňů", omlouvám se.

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 16/9/2017, 13:19
od kenavf
Vlastimil Čech píše:....Nu, nezbývá mi, než poděkovat... opravdu jsem poněkud pochybil s tím, že nejmodernější velkolodě jsou parníky. Jistě, parní pohon mají všechny lodě s pohonem nukleárním. Ale moje chyba v této věci je snad omluvitelná tím, že se v textech nazývá parníkem i krásná moderní loď... nu, díky Vám jsem se poučil v této věci.
Asi je škoda, že ty smradlavé nákladní velkolodi parníky nejsou. Spalováním hnusného paliva vůně fialek nevznikne nikdy, ale je jisté, že nedokonalým spalováním tohoto odpadu za vysokého tlaku ve výbuchu motorů IC vznikne toho zápachu a splodin ještě více....
Pokud se týká kybernetiky uvažované jako vliv na provoz parostrojů, zde ovšem s Vámi souhlasiti nemůžu. Právě kybernetika je schopna zajistit zcela bezobslužný provoz a bleskurychlý start boileru a rychlou přípravu páry. Sleduje a reguluje provoz-zkrátka vykonává práci topiče.
Souhlasím s Vámi , že parostroje jsou upozaděny ve vývoji, ale to jsem už v příspěvku, který komentujete psal. Porovnáváte techniku počátku 20-tého století s technikou století 21-ho...Mrkněte např. na:
https://straction.wordpress.com/modern-steam/
Nu a vzducholodě? Chybujete stejně, jako v předchozím případě. Využití pro vojsko je mnohočetné: Dlohodobé pozorování, sledování z veliké výšky, radarové stanice, stanice dronů, ale též přeprava velikých a těžkých nákladů na místa, kde není letiště pro velkoletouny. Dnešní stroje nepotřebují pro přistání desítky lidí, nepotřebují pro přistání věže, jak jste možná slyšel o strojích z doby před sto lety...
Až si něco o moderních vzducholodích přečtete, seznámíte se s jejich používáním třeba během WWII, dozvíte se o jejich možnostech, uznáte sám, že dosavadní Vaše mínění bylo ZNAČNĚ nesprávné až hloupé.
Navrhuji, abyste zkoukl pro ukázku a jako teaser pro začátek třeba tohle:
https://youtu.be/XYr10KIapqU
Nu, dovolil jsem si vyjádřit své mínění, že uvažovat s EC motorem pro vzducholoď by nebylo od věci....

Nikde som nepísal že to porovnávam s parníkom zo začiatku 20 storočia.
Písal som že "sú použité parné turbíny keď je tam určité prevádzkové špecifikum"
tam sa na ekonomiku až tak nehľadí z dôvodu iných nárokov na prevádzku

U jadrového pohonu je to špecifikum zase to,že musí byť okruh samozrejme uzavretý.Cena tohto typu pohonu je akceptovaná z dôvodu dlhej výdrže lode bez dopĺňania paliva.
Dajte mi sem odkaz na nejaké veľké nákladné lode ktoré majú iný pohon ako dvojtaktý dízel.Veľké osobné a vojenské lode nie,pretože tie majú iné požiadavky na prevádzkové zaťaženie a preto sú tam parné turbíny(moderné,riadené počítačmi).Možno sú aj veľké kontajnerové lode alebo tankery s iným druhom pohonu,len som sa s tým ešte nestretol a tak intenzívne sa tomu zase nevenujem.Naposledy som si to prezeral keď sa riešilo dýmenie kotlov u Kuznecova.
V tom vašom odkaze na moderný parný stroj sa uvádza:
It was calculated that such a locomotive could give thermal efficiencies of approximately 18%. But with experience, time and more developments this thermal efficiency could be raised to around 27% in the later versions.

"Chceli by dosiahnuť účinnosť 18% a budúcim vývojom 27%"
Dnešné dízle sa pohybujú s účinnosťou nad 40% už teraz(a rekord je tuším 52%)
To že by ste na kontajnerovej lodi spalovali to palivo(ťažký bunkrový olej) v kotli,namiesto v spalovacom motory,emisiám veľmi nepomôže pretože účinnosť horenia je tam obdobná( a z paliva ktoré obsahuje 2% sýry sa horský vzduch nevyrobí).

Tie vzducholode sú zase obdobná záležitosť,sú určité špecifické použitia kde vzducholoď môže nájsť uplatnenie(niektoré ste aj vymenovali) ale pre klasickú dopravu osôb/nákladu to bude stále ekonomicky problematiské.Pre osobnú dopravu transoceánsku je to pomalé takže by to muselo byť vykompenzované cenou.Pre lokálnu dopravu je to skoro obdobné.Možno by sa to využilo pre prevoz extrémnych nákladov ale nie pre bežné náklady.
Neviem o tom že by niekto prevádzkoval nejakú flotilu vzducholodí,čo viem tak sa jedná vždy len o niekoľko kusov malých aparátov.To čo ste odkazovali na tom youtube je len malý letový demonstrátor a vzducholode s väčšou nosnosťou sú zatial len vízie.Samozrejme kusy s nosnosťou 250 alebo 500ton by boli užitočné.

P.S.
Aj teraz keˇchce konštruktér dosiahnuť zvýšenie výdrže pozorovacích dronov tak sa často používa inštalácia dízlového motora.

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 16/9/2017, 14:05
od Vlastimil Čech
To že by ste na kontajnerovej lodi spalovali to palivo(ťažký bunkrový olej) v kotli,namiesto v spalovacom motory,emisiám veľmi nepomôže pretože účinnosť horenia je tam obdobná( a z paliva ktoré obsahuje 2% sýry sa horský vzduch nevyrobí).
O tom žádná... horský vzduch ze sirnatého paliva nevyrobíte... Ale rozhodně se můžete zbavit: Nespálených zbytků paliva, sazí, všemožných oxidů dusíku atp...

vzducholode s väčšou nosnosťou sú zatial len vízie.Samozrejme kusy s nosnosťou 250 alebo 500ton by boli užitočné.
Nu, vztlak starobylé vzducholodě Hindenburg byl 240 tun... 112 tun užitečného zatížení.... pane, skoro před sto lety!
Nevím jestli dodnes existuje letoun (VTOL ovšem), který by měl aspoň podobnou nosnost.
Pravidelná dálková doprava osob vzducholodí by asi nebyla hospodárná to s Vámi souhlasím. Asi by se mohly ujmout třeba takové ty výletní "Cruise"...
U nákladů je to jiné... viz třeba právě to video a ovšem ty věci o kterých jsem psal prve...

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 24/9/2017, 19:04
od clone9cz
Když o tom přemýšlím, tak se dá potenciál parního leteckého motoru (letadla) docela dobře spočítat, takže se dá dobře i porovnat s motorem s vnitřním spalováním.
Pomineme-li v rovnici W=m*g*h stejné parametry pro oba motory (letouny), kterými je vzdálenost od tělesa (Země) h a tíhové zrychlení g, tak se lehce dovodíme rozdílu potenciálů těchto motorů (letounů/soustav).

Re: Letouny s parním pohonem

PříspěvekNapsal: 24/9/2017, 19:09
od kenavf
clone9cz píše:Když o tom přemýšlím, tak se dá potenciál parního leteckého motoru (letadla) docela dobře spočítat, takže se dá dobře i porovnat s motorem s vnitřním spalováním.
Pomineme-li v rovnici W=m*g*h stejné parametry pro oba motory (letouny), kterými je vzdálenost od tělesa (Země) h a tíhové zrychlení g, tak se lehce dovodíme rozdílu potenciálů těchto motorů (letounů/soustav).

Trošku to rozveď podrobnejšie aby sme vedeli ako to myslíš.