North American P-51 Mustang

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

North American P-51 Mustang

Příspěvek od Saburo »

Téma nahradilo starší vlákno
Obrázek
Před samotným popisem vzniku P-51 se musíme vrátit do počátku listopadu 1939 kdy v USA vstoupil v platnost zákon známí jako „Cash and Carry“. Tento zákon umožnil válčícím evropským státům nakoupit za hotové peníze válečný materiál, což do té doby bylo nemožné díky vyhlášení americké neutrality a čímž došlo k prolomení izolacionistických zákonů známích jako „Neutrality Acts“, které byly následně zrušeny v roce 1941 po útocích německých ponorek na americké lodě. Americká administrativa udělila vývozní licence, přes odpor jak ze strany části armádních představitelů tak i části politického a veřejného spektra, i na tehdy nejmodernější US leteckou techniku protože počítala s tím, že za peníze z ciziny bude opět postaven na nohy letecký průmysl zdecimovaný vleklou hospodářskou krizí.
Britská nákupní komise (British Purchasing Commision, dále jen BPC) vedená Arturem B. Purvisem začala svou činnost záhy v polovině listopadu. Britové za jednu z nejdůležitějších položek považovali nákup dostatečného množství jednomístných stíhacích letadel určených pro spolupráci s armádou. Protože úzce spolupracovali s obdobnou Francouzkou komisí, která vybrala Curtissův Model 81 (P-40) padla volba na stejný letoun. Bohužel Curtiss zavalený objednávkami nemohl dodat požadované množství letadel v požadovaném termínu a proto padl návrh na licenční výrobu Modelu 81 u jiného amerického výrobce. Tato nabídka byla dána firmě North American Aircraft (NAA) z Ingelwoodu v Kalifornii od které již Britové odebírali cvičný letoun NA-49 Harvard (NA-16 Texan). Výroba cizího letadla a s tím související nízká prestiž a nízké marže nebyly přijaty managementem NAA s nadšením a proto president NAA James H. “Dutch“ Kindelberger nabídl Britům vlastní letadlo, které bude mít při použití stejného motoru jako v Modelu 81 lepší výkony. Britové nabídku překvapivě přijali i když NAA kromě malé série NA-50 (což byla jednomístná verze cvičného Texanu upravená na stíhací letadlo) dodané Peru, neměla žádné zkušenosti se stavbou jednomístných stíhacích letadel.
V dubnu 1940 Britové souhlasili s předběžným návrhem Na-73X (což bylo firemní označení projektu) a v květnu schválili projekt NA-73X a zároveň podepsali závaznou objednávku na 320 letadel (firemní označení NA-73), cena za jedno letadlo byla stanovena na 40000 USD. Tento kontrakt vstoupil v platnost 29. května 1940. Ve stejné době podepsal s BPC vice-president NAA John Leland Atwood závazek, podle něhož měl být první sériový NA-73 dodán v lednu 1941.
Konstruktér Edgar Schmued a vrchní aerodynamik Edward Horkey vedli tým, který začal oficiálně pracovat na projektu NA-73X koncem (24.) dubna 1940.
V literatuře se dá nalézt informace o slibu zalétání prototypu do 120-ti dnů od počátku konstrukčních prací, ale v oficiální dokumentaci o tom není nikde žádná zmínka a patrně to pochází z poválečných vyjádření J.L.Atwooda. Dále je možné se dočíst, že idea P-51 je okopírovaná od Curtissova P-46, který měl stejné umístění chladiče kapaliny. Pravdou je nákup výsledků měření v aerodynamickém tunelu prototypu P-46 od Curtisse na základě požadavku BPC. Curtiss získal 56000 USD a dle J.L.Atwooda NAA získalo data z projektu podobně řešeného letadla, která pomohla při konstrukci a výrobě P-51. Dá se ale též v literatuře nalézt zmínka „nikdy jsme ta data nepoužili“... Pravda bude samozřejmě někde uprostřed.
Ještě před záletem prototypu podepsali Britové druhou objednávku na dalších 300 letadel, tovární označení NA-83 (letadlo bylo totožné s NA-73).

NA-73X
Stavba jediného skutečného prototypu probíhala bez zaznamenání hodných problémů a byl připraven na roll out 30. srpna (někdy je také uváděno datum 2.září 1940). Je třeba dodat, že byl bez motoru, Allison který byl přetížen objednávkami na V-1710 nestíhal (stejný motor jiných verzí byl použit u P-38, P-39 a P-40) a dále byl prototyp vybaven koly z NA-16. Začátkem října dorazil vhodný motor a 11. října byl poprvé uveden do chodu. Po té následovaly dva týdny zkoušek motoru, pojíždění, brzd a dalších instalací.
Den „D“ nastal dopoledne 26. října ráno, najatý testovací pilot Vance Breese zvedl NA-73X poprvé do vzduchu nad letiště Mines Field v Ingelwoodu. Let trval přibližně pět minut a proběhl bez problémů. Po přistání V. Breese potvrdil očekávané vlastnosti a prohlásil „NAA má letadlo, které tvrdí,že má“. Druhý let vykonal V. Breese ještě týž den a v následujících třech týdnech ještě dalších šest, čímž vyplnil kontrakt na 3.30 hod testování nového letadla, během nichž se ukázaly vynikající vlastnosti prototypu, ale také několik nedostatků které vyžadovaly čas na nápravu.
NAA najala testovacího pilota na volné noze Vance Breese protože firemní šéf pilot Paul B. Balfour neměl zkušenosti s jednomotorovými celokovovými letadly, což se ukázalo při devátém letu NA-73X. 20. listopadu poprvé letěl P. Balfour s NA-73X a byl nucen nouzově přistát na pole sousedící s Mines Field, protože opomenul přepnout palivový kohout na plnou nádrž a motor zhasl. NA-73X byl při této nehodě poškozen, ale byl opraven. 3. dubna 1941 s čerstvě opraveným NA-73X letěl hodinový seznamovací let nový šéf pilot zodpovědný za projekt NA-73 Robert C. „Bob“ Chilton.
NA-73X byl používán pro různé zkoušky do léta 1941, kdy byl pravděpodobně zbaven použitelných součástek a posléze darován škole nedaleko továrny NAA.
Výkony NA-73X nebyly pravděpodobně nikdy oficiálně měřeny (podobně jako u XP-47B). Letoun po celou dobu létal nevyzbrojen, měl jen namalované ústí zbraní.
Jako soukromí projekt NAA (nebyl objednán a financován vládou USA) nikdy nenosil výsostné znaky a byl pouze označen přidělenou civilním registračním číslem NX19998. Po opravě nosil na směrovém kormidlu stylizovanou US vlajku jakou nosili letadla USAAC.
NA-73X byl poháněn motorem Allison V-1710-39 (armádní označení, obchodní znělo V-1710-F3R) o výkonu 1150 koňských sil pohánějící třílistou vrtuli Curtiss Electric o průměru 10'6“.
Za vynikajícími výkony, které NA-73X podával můžeme vidět nejen vytříbené aerodynamické tvary, ale také poprvé u stíhacího letadla použitý laminární profil křídla a konstrukci chladiče a tunelu, který k němu přiváděl a odváděl z něj chladící vzduch, produkující za určitých podmínek přídavný tah (tzv. Meredithův efekt).

Ještě poznámku k označení, NA-73X neměl nikdy přidělené označení, nebo jméno od Britů ani od Američanů, přičemž X (i v civilní registraci NX19998) znamenalo zkušební letoun.
První dvě série objednané BPC nosily tovární označení NA-73 a NA-83, Britové je znali pod jménem MUSTANG I a dvě letadla získaná USAAC (získaná na základě podmínky ve vývozní licenci, Američanům je zaplatili Britové!).

Jméno MUSTANG bylo vybráno Brity, kteří o tom informovali představitele NAA dopisem z 9.prosince 1940 a 12. bylo toto akceptováno NAA, od tohoto dne znělo oficiální označení projektu NA-73 "MUSTANG" a začalo být používané ve veškeré korespondenci a dokumentaci spojené s tímto projektem.
Tovární označování NA-XX používala NAA samozřejmě nadále.
Naposledy upravil(a) Saburo dne 15/8/2012, 18:25, celkem upraveno 2 x.
Obrázek
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Saburo »

NA-73, NA-83.....MUSTANG I.....XP-51
Obrázek
První sériový Mustang I (AG345) se poprvé dostal do vzduchu 23.4.1941 (někdy je uváděno 16.4.1941) což bylo o několik měsíců za slíbeným lednem 1941. Tento první Mustang zůstal v trvalé zápůjčce výrobci a byl používám k testům, stejně tak jako několik dalších z úvodu produkce.
Letouny byly poháněny stejným motorem jako NA-73X a lišily se od něj:
-Instalovanou výzbrojí, kterou tvořily dva synchronizované kulomety ráže 0.50 umístěné pod motorem, dále po jednom kulometu 0.50 v každém křídle a po dvou kulometech ráže 0.30 v každém křídle. Celková zásoba munice činila 800 nábojů ráže .50 (po 200 na hlaveň) a 2000 ráže 0.30 (po 500 na hlaveň). Maximální zásoba munice pro kulomety ráže .30 mohla být až 3492 kusů.
-Pancéřováním, které se skládalo z neprůstřelného čelního štítku silným 1.5 palce (nahradil vypouklý čelní štítek u prototypu), pancéřovou deskou za zády pilota o tloušťce 5/16 palce, dále desky chránící hlavu pilota o tloušťce 7/16 palce, požární přepážky silné 3/8 palce a pancéřovou deskou umístěnou za kuželem vrtule chránící nádrž chladící kapaliny. Letoun byl samozřejmě vybaven samosvornými palivovými nádržemi.
První vyrobené stroje (pravděpodobně první tři) měli stejně jako prototyp krátký vstup vzduch do kompresoru umístěným nad motorem, který jak se ale ukázalo způsoboval rezonance v proudu vzduchu přiváděného do kompresoru. Řešením, které bylo záhy nalezeno se ukázalo prodloužení vstupu vzduchu kompresoru až k samotnému vrtulovému kuželu, toto prodloužení bylo později přiděláno i na letadla vyrobená s krátkým vstupem. Později během výroby byla vrtule Curtiss nahrazena modelem o větším průměru 10' 9“ (duralová) místo původní 10' 6“ (kovová s dutými listy). Nikde jsem nenalezl kdy přesně byla zavedeno nová vrtule, ale ve zprávě o zkouškách provedených ve Velké Británii letadla AG351 je zmínka o AG383, který měl rozdílnou, duralovou, vrtuli.
Změnu také prodělal tunel přivádějící vzduch k chladiči. U prototypu se horní strana vstupního tunelu dotýkala spodní strany centroplánu. Toto působilo drobné problémy s obtékáním vzduchu které byly příčinou mírných vibrací této části, jednoduchým řešením bylo vytvoření mezery mezi vrchní stranou tunelu vstupu vzduchu do chladiče a spodní částí centroplánu.
O promyšlené konstrukci svědčí minimum změn provedených na sériových strojích oproti prototypu.

První stroj (AG346) dorazil v rozmontovaném stavu do Liverpoolu 24. října 1941. Výrobna se rozbíhala pomalu, ale rychle nabírala na tempu, produkce byla mimochodem jednodušší než u P-40.
Dodávky probíhaly následovně :
AG346 až AG664 od 11/1941 do 4/1942 (299 letadel)
AL958 až AM257 od 4/1942 do 8/1942 (200 letadel)
AP164 až AP262 od 7/1942 do 8/1942 (100 letadel)

Během přepravy došlo ke ztrátě několika letadel, vinou potopení lodí které je přepravovaly (není zahrnuto ve výčtu výše).

Letoun AG 351 vybaveným motorem V 1710-39 o výkonu 1150hp s vrtulí o průměru 10' 6“ byl v květnu 1942 testován v „Aeroplane and Armament Experimental Establishment Boscombe Down“.
Nejvyšší naměřená rychlost (TAS) činila 370 m.p.h ve výšce 15000 ft.
Nejvyšší stoupavost byla naměřena 1980 ft/min ve výšce 11300 ft.
Maximální dostup byl 31000 ft.
To vše při maximální vzletové hmotnosti 8622 lb.

Po zařazení do řadové služby u jednotek, prokázal Mustang I svou převahu nad Britskými stíhacími letouny té doby do výšky 15000 ft (Spitfire měl vždy lepší stoupavost). Nad touto výškou začaly výkony Mustangu I postupně klesat a to vinou použitého motoru a ve výšce 25000 ft se již stal obtížně řiditelným.

V lednu 1942 obdržela 26.peruť první exempláře Mustangu I, další jednotky následovaly v březnu a dubnu 1942. U perutí určených pro spolupráci s armádou nahrazovaly Mustangy I letadla typu Lysander a částečně také Tomahawky. Významné množství Mustangů I bylo přidáním kamery F.24, umístěné za zády pilota, upraveno na taktický fotoprůzkumný letoun, toto se obešlo bez redukce výzbroje.
Bojová kariéra počala prvním operačním letem 10. května 1942 (někdy je uváděno 5.), kdy pilot 26. perutě Fg Off G.N. Dawson provedl ozbrojený průzkum francouzkého pobřeží. První skutečně „hromadné“ nasazení proběhlo během vylodění v Dieppe 19. srpna 1942. Této operace se mimo jiných zúčastnily také 4 perutě vyzbrojené Mustangy I (35. Křídlo složené z 26., 239., 400. a 414. RCAF perutě). Toho dne byl také zaznamenán první nepřátelský letoun sestřelený Mustangem. Úspěšným pilotem byl Americký dobrovolník sloužící v peruti Kanadského Královského letectva (414. RCAF) Fg Off Hollis Hills a sestřeleným letounem byl Fw 190. Ale stejně tak byly zaznamenány první ztráty během této operace.
Mustangy I sloužily při snižujících se počtech až do konce války.

Američané obdrželi svůj první XP-51 24. srpna 1941, druhý přibyl až 16. prosince 1941. Armádní představitelé neprojevovali přílišné nadšení pro letadlo, které nevzniklo na základě jejich objednávky. Testy probíhaly s nízkým stupněm důležitosti přes to, že letoun byl téměř ve všech ohledech lepší než P-40 považovaný za nejlepší jednomotorový stíhací letoun ve stavu USAAF. Ale částečně to souviselo se vstupem USA do války a s tím spojeným chaosem ve všech složkách ozbrojených sil a také s nedostatkem lidí, materiálu a i peněz. Testy prováděné na základně Wright Field mezi 8. říjnem a 22. prosincem ukázaly maximální rychlost 382 m.p.h. (615 km/h) ve výšce 13000 ft (3960 m) při vzletové hmotnosti 7934 lb.

Přidělená sériová čísla :
NA -73 : AG345 – AG664 pro MUSTANG I
Dva získané ASAAF (přejmenované z ASAAC) obdrželi seriály : 41-038 a 41-039 pro XP-51
(41-038 se dochoval do dnešních dnů jako exponát EAA Museum v Oshkosh)
NA-83 : AL958 – AL999, AM100 – 257 a AP164 – AP263 pro MUSTANG I

U letounů přidělených USAAF panují nejasnosti které to vlastně byly (je udáváno 4. a 10.). Ale 4. (AG348) a 10. (AG354) jsou uvedeny v dokumentech NII VSS, byly prokazatelně dodány do Sovětského svazu. Existuje fotografie AG348 ze SSSR. Pravděpodobně USAAF získala čtvrtý a desátý vyrobený letoun a ne letadla s 4. a 10. sériovým číslem.

Britové i přes protesty Američanů předaly Sovětům k vyzkoušení čtyři stroje.

pokračování Mustang IA
Naposledy upravil(a) Saburo dne 17/8/2012, 08:32, celkem upraveno 2 x.
Obrázek
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Tempik »

Líbí se mi to. Mustang by tu měl mít určitě svoje místo.
jen dv věcné. První je, že by bylo dobré napsat i evropské jednotky u délek, rychlostí a hmotností. Ne že by byl problém si to přepočítat, ale už to narušuje čtení článku.
Druhá už tu byla zmíněna - Hans.S ti určitě pomůže s tvorbou vlastního vlákna o Mustangu :wink:
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Saburo »

Jednotky nepřepočítávám úmyslně, vznikají při tom chybky a tam kde jsou přepočty uvedené, nepochází ode mne, ale je to tak ve zdroji. Mimochodem na Evropském Airbusu používáme palcové nářadí, ono to ani dnes není nic moc s Evropskýma mírama v leteckém průmyslu... Až to bude dokončené, admin všechny příspěvky může snadno přesunout kam bude chtít. Teď když je to jen v progresu umístění nevadí, ne že by mi vadilo i po té a hlavně, jsou tu už dvě vlákna s Mustangem, nechtěl jsem přidělávat další. Jen dodám, že nemám za cíl vytvořit kompletní monografii od A do Z, to ani není v mích silách. Protože jsem si všiml že spousta lidí plete jednotlivé verze jednu přes druhou, chtěl bych jen vytvořit jejich přehled s pár údaji kolem. Zdroje odkud čerpám informace uvedu na konci.
Obrázek
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Skeptik »

Saburo, díky. Některé z tebou uváděných informací jsou pro mne novinkou - podotýkám zajímavou. Měl bych ale jeden dotaz - mohl by jsi více rozebrat toto?
Saburo píše:Letoun AG 351 vybaveným motorem V 1710-39 o výkonu 1150hp s vrtulí o průměru 10' 6“ byl v květnu 1942 testován v „Aeroplane and Armament Experimental Establishment Boscombe Down“.
Nejvyšší naměřená rychlost (TAS) činila 370 m.p.h ve výšce 15000 ft.
Nejvyšší stoupavost byla naměřena 1980 ft/min ve výšce 11300 ft.
Maximální dostup byl 31000 ft.
To vše při maximální vzletové hmotnosti 8622 lb.
Testy prokázaly převahu Mustangu I nad všemi Britskými letouny té doby do výšky 15000 ft (Spitfire měl vždy lepší stoupavost). Nad touto výškou začaly výkony Mustangu I postupně klesat a to vinou použitého motoru a ve výšce 25000 ft se již stal obtížně řiditelným.
Proč? ... Konstatování, že Mustang I měl v květnu 1942 převahu nad všemi britskými letouny až do výšky 15.000 ft (4.500 metrů) je pro mne převratnou novinkou.
370 m.p.h tedy 595 km/h ... v optimální výšce provozu, v polovině roku 1942 žádný zázrak a to ani v porovnání se sovětskými letadly (LaGG-3 29.série ... 566 km/h ve 4.000 m; Jak-7B ... 580 km/h ve 3.650 m)
1.980 ft/min tedy 600 m/min ... opět nic moc (LaGG-3 29.série ... 780 m/min; Jak-7B ... 735 m/min)
Poz. Uvedené sovětské letouny jsem vybral proto, že je poháněl obdobně silný motor M-105PF o výkonu 1.180 hp ve výšce 2.700 m, měli dostup 9.500 - 10.000 m (31.000 - 32.800 ft) a oba nesly obdobně silnou výzbroj: 1x nesynchonizovaný kanon 20 mm + 2x (1x) synchronizovaný kulomet 12,7 mm. Navíc o všech sovětských stihačích je známo, že byly ve srovnání s oponenty většinou obratnější.
Proto mě zarazilo to konstatování, že Mustang I měl převahu "nad všemi Britskými letouny té doby do výšky 15000 ft"
Stejně tak, máš nějaké bližší údaje o tom, že: "ve výšce 25000 ft se již stal obtížně řiditelným"? V jakém smyslu? Síly v řízení, nízká agilita ..... Díky
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Saburo »

Myslím, že tyto informace pochází z této knihy : Building the P-51 Mustang: The Story of Manufacturing North American's Legendary World War II Fighter in Original Photos
V květnu 42 byl nejlepší sériový stíhací letoun RAF Spit Mk.V, v tom reportu je vzpomínán, tuším byl o 30 km pomalejší než Mustang...
Stoupavost byla u Mustangů relativně malá, navíc toto jsou data kdy motor běžel pod regulátorem při plnícím tlaku 44"Hg. U jednotek byl demontován (zdá se že všude a vždy), je to taky zmíněno v nějakém reportu. Osobně si myslím, že ta míněná převaha znamenala celkové chování letadla ve vzduchu, né nějaké tabulkové hodnoty. Vždy se dá nalézt letadlo, které bude mít v nějakém parametru lepší hodnoty.
Allison vybaven jednorychlostním, jednostupňovým kompresorem strašně rychle ztrácel s přibývající výškou dech (výkon), proto to obtížně řiditelným, možná jsem měl napsat něco ve smyslu línějším, nebo tak nějak.
Porovnání s ruskejma mašinama je na levačku. Stačí si v jednom Revi přečíst monografii na Pe-2, hlavně tu část věnovanou rychlostem.

Ale zítra kouknu do knih a případně doplním.
Budu rád za jakoukoliv zpětnou vazbu.
Obrázek
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Tempik »

Oproti Spitfiru V byl Mustang do těch 15000 stop rychlejší. Měl také určitě větší dolet. Jeho chování při střemhlavém letu bylo také pravděpodobně lepší a na vyšších rychlostech si zachoval lepší ovladatelnost. Spitfire byl už díky poměru výjhy, výkonu, plošného zatížení a klasickému průřezu křídla vhosnějším letounem do manévrových bojů a měl lepší stoupavost a dostup. Rozhodně si tedy nemyslím, že by Mustang deklasoval všechno ve všem do 15 000 stop. (a taky výzbroj u toho Spitfiru byla těžší)
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Farky »

Proč tě to Skeptiku tolik překvapuje? Vždyť i ty tebou jmenované mašiny se Spitfiru Mk.V "při zemi" minimálně vyrovnaly. Jak-7B (z přelomu let 1942 -43) ho vlastně překonával, když vyřešily alespoň trochu uspokojivě problémy s výrobou (hlavně s kvalitou) stal se z něj velmi dobrý stíhač pro nízké výšky.

Tomu porovnávání naměřených maximálních rychlostí a stoupavosti bych se raději vyhnul, je to (jako vždy) hrozně složité a zamotané. Je to labyrint různých plnících tlaků a otáček, neoficiálních, polooficiálních i oficiálních modifikací, během doby se měnících maximálních limitů pro motor atd. atd.
Saburo píše:Budu rád za jakoukoliv zpětnou vazbu.
Já si svoje reakce schovám na později, až toho bude víc.
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Skeptik »

Nevím, tak nějak jsem podlehl dojmu, že první Mustangy byly poměrně nepovedené letouny. Pokud ne, tak nechápu, proc se jich Anglani tak prekotne zbavovali. Přeci ne všechny akce se odehrávali nad 5000 metry :(
Navíc ani o LaGGu-3, ani o Jaku-7B (oba z června 1942) a vlastně ani o tom Mustangu I či P-51A bych si nedovolil tvrdit, že se vyrovnaly Bf-109G. O Spitfire Mk.5 jsem si to myslel.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Farky »

Mustangy s Allisonem byly v nízké výšce excelentní, byl to mimořádně vydařený stroj. Němci neměli nic co by jim rychlostně stačilo. Britové se jich rozhodně nezbavovali, naopak. Jen kvůli tomu že jim došli náhradní díly, tak přezbrojily jednotky Mustangů s Allisonem na jiné mašiny. A žádný z jeho nástupců nebyl u země tak výkonný.

Jen pro představu - ani tak vynikající stroje jako Tempest a Spitfire XIV nedokázaly letět při zemi stejně rychle jako Mustang II s Allisonem (bude o něm ještě určitě řeč), dokud jim nebyl zvýšen výkon motoru kvůli obraně Anglie proti V-1.
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Saburo »

Trochu víc jsem opravil větu o nadřazenosti Mustangu I nad GB stíhači, informace je z "in detail and scale" a souvisí s operačním nasazením a ne testy, jak jsem mylně uvedl.
Mimochodem podle některých testů byl P-51A / Mustang II (poslední model vybavený Allisonem) i na něj dojde, strpení, u země rychlejší než první model s Merlinem (V-1650-3) P-51B / Mustang III. Ale rychlosti v příspěvcích uvádím jen pro představu, jejich rozsah je totiž neuvěřitelný. Britské výsledky nejsou nikdy stejné s Americkými (viz například Mustang I vs. XP-51) a i Americké jsou mezi sebou rozdílné.
V přepisu z Britského testu Mustangu I je věta popisující, že je rychlejší než vše Německé, ale není tam psáno jaké Německé letadla. Proto jsem to neuvedl v článku.
To že tyto letadla sloužila u RAF až do konce války o něčem svědčí, myslím že to nebude důkaz o jejich udajné nepovedenosti.
Obrázek
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Saburo »

NA-91.....P-51.....MUSTANG IA
Obrázek
Dne 11. března 1941 vstoupil v platnost „zákon o půjčce a pronájmu“ známí též jako „ Lend-Lease“. Na základě tohoto zákona mohli USA poskytovat válečnou pomoc spojeneckým státům (GB, SSSR, Čína, Svobodná Francie a další) a zároveň znamenal faktický konec Americké neutrality.
To umožnilo USAAF zadat objednávku na dalších 150 strojů pro RAF v rámci zákona o půjčce a pronájmu a tím udržet déle výrobní linku v provozu. Tovární označení těchto letadel bylo NA-91 a typové označení USAAF bylo P-51, lze také narazit na označení P-51-1-NA a P-51-2-NA pro fotoprůzkumnou verzi.
Zadavatel objednávky (USAAF) nebyl u předchozího modelu spokojen s výzbrojí skládající se ze zbraní dvou ráží a proto požadoval její změnu. Letouny této objednávky byly vyzbrojeny čtyřmi kanóny Hispano ráže 20 mm se zásobou 125 nábojů na hlaveň. Jinak letadlo odpovídalo ve všem ostatním předchozímu modelu.
Protože se jednalo o objednávku USAAF pro RAF, měli všechny vyrobené letouny přidělena jak seriály USAAF tak také sériová čísla RAF.

První letadlo této série (41-37320) vzlétlo poprvé 29. května 1942.
93 letadel bylo předáno Britům, kde pod označením MUSTANG IA sloužily společně s předchozím modelem MUSTANG I.
Ostatních 57 bylo vyjmuto z dodávky Britům, místo nich později obdrželi 50 letadel P-51A (Mustang II).
55 letadel bylo zařazeno do stavu USAAF, kde po pozitivních Britských zkušenostech s taktickým leteckým průzkumem, byla značná část z nich dovybavena kamerou Fairchild K.24 umístěnou stejně jako u Britského modelu Mustang I, za hlavu pilota, druhá kamera byla namontována do spodní části trupu a sloužila pro kolmé snímkování. To se opět odehrálo bez změny výzbroje a letounům bylo změněno označení na F-6A. První byl přestavěn firmou NAA, u ostatních došlo k modifikaci u uživatele za pomoci kitů připravených NAA.
Zbývající dva letouny (41-37352 a 41-37421) byly určeny pro přestavbu na XP-78 s motorem Merlin, později přeznačené XP-51B a jejich tovární označení bylo změněno NA-101.

Tři letadla (41-37323, 41-37324 a 41-37325) prošla mezi 7.srpnem a 1. listopadem 1942 testy na základně Englin Field za účelem určeni bojové hodnoty P-51 a porovnání s P-38, P-39D, P-40F, P-47B a A6M. Závěrečná zpráva byla vydaná 30. prosince 1942.
Jen pár údajů.
P-51 byl do 15000 ft rychlejší než ostatní, akcelerace a rychlost ve střemhlavém letu byla nejvyšší u P-51 a stoupavost do 15000 ft byla u P-51 lepší než u P-39D, P-40F a P-47B. V obratnosti při blízkém manévrovém souboji měla jen P-40F lehkou výhodu nad P-51, ale P-51 se mohl ze souboje odpoutat (kam se podělo Zero netuším???). Letové vlastnost byly hodnoceny velmi kladně a letoun, ale výzbroj už tak ne! Bylo doporučeno zaměnit 20 mm kanóny za 0.50 kulomety, což bylo u následujících verzí také provedeno.
Maximální rychlost ve výšce 15000 ft byla 385 m.p.h.

Počátkem roku 1943 bylo 35 F-6A (fotoprůzkumných P-51) odesláno do severní Afriky kde byly zařazeny do stavu 68. OG (Observation Group – Pozorovací Skupina), přesněji do podřízených 154.OS (Squadron) a 111. OS později přejmenované na 111th Reconnaissance Squadron (Fighter) a následně v listopadu 43 na 111th Tactical Reconnaissance Squadron. 9. dubna 1943 letěl poprvé F-6A operační misi, jednalo se o ozbrojený průzkum provedený 154. OS. Operačně sloužila tato verze u 111.th TRS (u USAAF tím pádem) do června 44,kdy byly zbylá letadla papírově vyškrtnuty ze stavu.

Ještě výrobní čísla NA-91 :
41-37320 až 41-37469 odpovídala Britským FD 418 až FD 587
Obrázek
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Saburo »

A další model.
NA-97.....A-36
Obrázek

Mustang je všeobecně znám jako dálkový stíhač operující ve velké výšce. V této roli se dostal do podvědomí většiny lidí, kteří se o letadla nějakým způsobem zajímají. Ale paradoxně první objednávka na letouny Mustang pro službu v USAAF se netýkala stíhacích letadel, ale překvapivě šlo o letoun určený pro střemhlavé bombardování.
Představitelé USAAF, se samozřejmě zajímaly o průběh letecké války nad Evropou a nemohli si nevšimnout úspěchů dosahovaných při střemhlavém bombardování. USAAF z toho důvodu pořídilo Douglas SBD Dauntless a používalo jej pod označením A-24 (známé jako Banshee). Bohužel tento letoun nebyl shledán dostatečně vhodným, byla mu vytýkána malá rychlost a nedostatečná ochrana. Firma Vultee Aircraft v té době vyvíjela dvojmístný střemhlavý bombardér pro RAF pojmenovaný Vengeance. Přestože byl také shledán neuspokojivým byl objednán v poměrně velkém množství i pro potřeby USAAF, ale nakonec USAAF získalo jen malé množství těchto letadel a nikdy je operačně nenasadilo.
Bohužel jsou dvě verze jak došlo k tomu, že Mustang se stal také střemhlavým bombardérem. Vynikající vlastnosti Mustangu ve střemhlavém letu a zájem USAAF o střemhlavý bombardér vedly k myšlence upravit Mustang k provádění toho druhu útoku. Druhá verze hovoří o nedostatku peněz pro nákup dalšího modelu stíhacího letadla (P-51) pro USAAF, ale o určitém přebytku v balíku určeném pro bitevní letouny, tudíž umožnujícím finančně pokrýt nákup bitevních letounů pro potřeby USAAF a tudíž možnosti objednat Mustangy i díky jejich vynikajícím vlastnostem v malých výškách i přes trvající nezájem o tento letoun mezi některými představiteli USAAF.
Ať už je pravda v prvním, nebo druhém případě NAA začalo na Modelu NA-97 pracovat 16. dubna 1942. Armáda požadovala možnost nést pod každým křídlem bombu o hmotnosti 500 lb. Letoun AM 118 byl vyjmut z výrobní linky a posloužil jako prototyp nového modelu. Pro udržení rychlosti kolem 300 m.p.h. při střemhlavém letu, použili konstruktéři dvě výklopné mřížové aerodynamické brzdy na každém křídle, umístěné jednu na vrchní a druhou na spodní straně přibližně v polovině křídla. Letoun prodělal další změny :
-křídla byla zesílena a kromě aerodynamických brzd byl pod každé umístěn závěsník (poprvé u Mustangu) schopný nést kromě bomby do 500-ti lb také přídavnou nádrž
-byl použit nový motor Allison V-1710-87 optimalizovaný pro malé výšky o výkonu 1325 hp
-byla opět změněna výzbroj, nyní bylo použito 6 kulometů ráže 0.50 a to dva synchronizované pod motorem (jako u NA-73X, -73 a -83) a po dvou v každém křídle, pro každý z nich bylo neseno 200 nábojů
-byl přepracován vstupní tunel přívodu vzduch do chladiče, u předchozích modelů byl stavitelný, u NA-97 byl poprvé použit pevný vstup vzduch do chladiče
-místo dvou světlometů umístěných po jednom v každém křídle, byly nyní oba umístěny v jednom bloku v levém křídle a dále se změnila pitotova trubice a její umístěni, místo do „L“ tvarované a umístěné pod pravým křídlem byla použita rovná na náběžné hraně pravého křídla

Poznámka k výzbroji, v D&S vol.50 jsou fotografie A-36 z Itálie kde je vidět absence trupových kulometů,minimálně na jedné je jasně rozeznatelná záplata v místě otvoru pro kulomet, tudíž je zřejmé, že u některých jednotek docházelo k demontáži trupových kulometů.

Dne 21.srpna 1942 USAAF podepsalo s NAA kontrakt na dodání 500 letounů A-36A (později změněné na A-36). První A-36 se dostal do vzduch 21. září 1942 a dodávky začaly o měsíc později v říjnu.
Z počátku ale vyrobené letouny směřovaly k cvičným jednotkám na území USA. Piloti byli ohromeni rychlostí a manévrovacími schopnostmi nových letounů, ale výcvik střemhlavého bombardování byl náročný a nebezpečný. První nasazení prodělaly A-36 ve stavu 27th BG (Light), součástí 27th BG byly 16th, 17th a 91st BS (Light) a 27th BG byla součástí 12th Army Air Force nasazené v severní Africe. Úvodní operační let byl proveden skupinou 6. června 1943 a šlo o ozbrojený průzkum silně bráněného ostrova Pantelleria. Při tomto letu došlo také k první ztrátě A-36 a to palbou protiletadlového dělostřelectva. Provádění střemhlavého bombardování začalo následujícího dne. Přestože se jednalo o střemhlavý bombardér, byly A-36 také úspěšně používány jako doprovodné stíhačky během bojů nad Itálií, samozřejmě jen v malých výškách. Poslední operační let A-36 na Evropském bojišti je zaznamenán 15. července 1944, jednotky používající tyto letouny byly od začátku roku 1944 přezbrojovány na P-40 a později na mnohem vhodnější P-47 a to z důvodu zastavení výroby Mustangů s motory Allison a tudíž jejich nedostatku,.
Jako první z rodiny Mustangů se také podívaly na jiné než Evropské bojiště. V řadách 311th FBG byly A-36 nasazeny v oblasti Čína – Barma – Indie (CBI). Poprvé v této oblasti letěly A-36 operační let dne 16. října 1943, tři z z osmi nasazených letounů byly hlášeny jako ztracené při tomto letu.

Jeden letoun A-36 byl předán Britům ke zkouškám, ale Britové o tuto modifikaci nejevili zájem. Konkrétně se jednalo o letoun sériového čísla 42-83685, který dostal přidělené číslo EW 998 a byl testován v Boscombe Down od března 1943. Přes oficiální nezájem Britů bylo několik letounů po nějakou dobu zapůjčeno od USAAF v Itálii pro úkoly na které nestačily letadla Britských perutí. Tuším, že šlo zpravidla o nízký dolet používaných Spitfirů, který nedostačoval pro provedení požadovaných průzkumných letů.

Tři letouny (S/N mě neznámá) dorazily 23. listopadu na základnu Englin Field k testům „Operation suitability of the A-36 type airplane“. Jeden z nich byl zničen při téměř kolmém střemhlavém letu. Aerodynamické brzdy byly shledány neúčinnými a bylo doporučeno je nepoužívat! Snižovaly rychlost střemhlavého letu jen o přibližně 83 m.p.h. což bylo nedostatečné a proto byl letoun ohodnocen jako nevhodný pro provádění střemhlavého bombardování. Ale na druhou stranu byl letoun hodnocen jako vynikající bitevní / bombardovací letoun pro malé výšky a po odhození bomb si zachovával všechny dobré vlastnosti stíhacích P-51. Maximální rychlost bez bomb byla 324 m.p.h. ve výšce 5000 ft. Report z testů byl vydán 15. dubna 1943.

Výrobní čísla A-36 (dá se také nalézt A-36A-1-NA ) :
42-838663 – 42-84162


Ještě poznámka k jménu. Lze nalézt tři jména pro A-36 (týká se to také XP-51 a P-51) a to Mustang, Apache a Invader. Podle toho co jsem našel se přikláním k jedinému a to „MUSTANG“ pro všechny verze od NA-73.
Apache pocházelo od od NAA a nebylo přijato USAAF za oficiální, USAAF někdy v létě 42 přijala Britské jméno Mustang.
Invader byla přezdívka pro A-36 používaná v Itálii a může souviset s jménem, přezdívkou? 86th FBG (viz fotografie cedule na vstupní bráně letiště Marcianise, kde stojí - Base of the 86th Fighter-Bomber GP ''INVADERS''.
Na jednom fóru je probírán dotaz na jméno A-36 a je tam fotokopie dokumentu z roku 44 ''Standart list of names for aircraft, as aproved by the joint aircraft committee'' kde je uvedeno u A-36 jméno Mustang. Mimochodem výše zmiňovaná A-24 je uvedená jako Dauntless a ne pod více známém Banshee.
Obrázek
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Saburo »

Další model :
NA-99.....Mustang II.....P-51A
Obrázek

Vstup USA do války a s tím související rostoucí potřeba stíhacích letadel alespoň trochu schopných obstát tváří tvář letounům OSY a také narůstající zájem představitelů USAAF o P-51 vedly k podpisu smlouvy z 23. června 1942 na nákup 1200 stíhacích letadel od NAA. Podle některých zdrojů bylo v této objednávce zahrnuto 500 letounů A-36 zmíněných v předchozí části. Letouny vzešlé z této objednávky byly prvními skutečnými stíhacími letouny objednanými USAAF od NAA a zároveň posledním modelem Mustangu vybaveným motorem Allison.

Model NA-99 (P-51A dle USAAF) vycházel z A-36 a prodělal tyto změny :
z křídel byly odstraněny brzdící štíty
byl použit motor V-1710-81 ( V-1710 F20R ) o maximálním výkonu 1200 hp
byly odstraněny dva synchronizované kulomety umístěné v přídi pod motorem
pitotova trubice byla přesunuta zpět pod pravé křídlo a získala nazpátek tvar ''L''

První sériový P-51A se dostal do vzduchu 3. února 1943 a výroba nakonec skončila po dodání 310 letadel v květnu 1943. Výzbroj tvořily 4 kulomety ráže 0.50 umístěné po dvou v každém křídle, zásoba munice vzrostla na 350 nábojů pro vnitřní a 280 nábojů pro vnější kulomety. Dále zůstaly zachovány křídelní podvěsy pro přídavné nádrže, nebo bomby do hmotnosti 500 lb pod každé křídlo. Pod každým křídlem mohly být také zavěšeny trojité odpalovací trubice MX-241 pro neřízené raketové střely M-8 ráže 4.5 palce, známé jako Bazooka, tato výzbroj byla prokazatelně používána Mustangy u jednotky 1st Air Group Commando v Barmě.
Přestože byl motor vybaven kompresorem disponujícím lepšími výškovými vlastnostmi, stále se jednalo o jednostupňový, jednorychlostní kompresor a tudíž vlastnosti letounu ve výškách nad 20000 ft byly nedostatečné.
50 letounů bylo předáno RAF jako kompenzace za zabavené P-51 (NA-91) a u RAF obdržely označení Mustang II. Letouny byly zařazovány do jednotek vybavených Mustangy I a Ia, několik z nich bylo vybaveno kamerou umístěnou za pilotem jako u předchozích modelů.
U USAAF začaly první P-51A přicházet k bojovým jednotkám v druhé polovině roku 1943. První operační jednotka, která obdržela P-51A byla 530th FBS z 311th FBG dislokovaná v té době v Indii, součástí které byly také dvě squadrony vyzbrojeny letouny A-36. První dálková doprovodná mise, díky kterým je P-51 Mustang známý i mimo lidi se zájmem o letectví, byla uskutečněna Mustangy s motory Alisson 25. listopadu 1943 na pomezí Indie a Barmy. P-51A z 530th FBS vybavené přídavnými nádržemi o objemu 75 US gallonů pod každým křídlem doprovázely bombardéry B-25 Mitchell při náletu na Japonské letiště Mingaladon v Barmě. Tento let se odehrál měsíc před prvním dálkovým doprovodným letem Mustangů s motory Merlin v Evropě. P-51A sloužily v oblasti C-B-I do druhé poloviny roku 1944, kdy byly nahrazeny P-51B/C, případně P-47.
Několik (pravděpodobně 35) P-51A bylo přestavěno na taktický průzkumný letoun přidáním kamery K-24 za pilota, jako u předchozích modelů, je možné, že několik letounů obdrželo druhou kameru do zadní spodní části trupu snímající kolmo dolu. Takto přestavěné letouny byly přeznačeny na F-6B, výzbroj zůstala zachována. Něco přez 20 takto upravených letounů bylo odesláno do Evropy, kde byly zařazeny do 107th TRS náležících 67th TRG spadajících pod 9th AF. Letouny začaly přicházet k jednotce až v říjnu 1943 a od prosince 1943 byly stále častěji nasazovány na průzkumné lety nad okupovanou Evropou. Po vylodění v západní Evropě byla jednotka přesunuta z Anglie na kontinent a v druhé polovině roku 1944 byly F-6A postupně nahrazovány letouny F-6C (což byla průzkumná verze P-51B/C).

Pět P-51A bylo odesláno do AAFSAT v Orlandu na Floridě, kde byly provedeny testy a cvičné souboje s ostatními stíhacími letouny ve výzbroji USAAF (P-38G, P-39N, P-40M a P-47C). Do výšky 22000 ft byl P-51A shledán lepším než ostatní porovnávané letouny, vyzdvihovány byly mimo jiné maximální rychlost jak ve vodorovném tak i ve střemhlavém letu. Nízké hodnocení získal P-51A za nedostatečný výhled z kokpitu. Výzbroj čtyř kulometů byla shledána jako minimální možná a ochrana pilota byla považována za dostatečnou. Letové vlastnosti byly považované za vynikající. Maximální rychlost byla 390 m.p.h. Ve výšce 12000 ft.

Mustang s motorem Allison byl hodnocen jako nejlepší Americký stíhací letoun (v roce 42/43), ale když Britové porovnávaly Mustanga Ia s ukořistěným Fw 190A nebyly výsledky až tolik povzbudivé. Německý stroj lépe stoupal, lépe akceleroval a od výšky 20000 ft byl také rychlejší.

P-51A byly vyrobeny ve třech výrobních blocích a to :
P-51A-1-NA, P-51A-5-NA a P-51A-10-NA.

Přidělená výrobní čísla byla : 43-6003 až 43-6312
Britové přidělili obdrženým letounům tato výrobní čísla : FR890 až FR939
Obrázek
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Saburo »

NA-101 + ….. Mustang III ….. P-51B/C
Obrázek
Dne 30. dubna 1942 navštívil testovací pilot firmy Rolls-Royce Ronald Harker AFDU na letišti Duxford a provedl třicetiminutový let s Mustangem I (AG422), tento let nakonec sehrál pro další osud Mustangu rozhodující roli. R. Harker nebyl pilot, který by posuzoval bojové možnosti daného letounu, ale tyto hodnotil z pohledu jejich pohonné jednotky a navrhoval případná zlepšení po této stránce. Testoval je ať už byly vybaveny motorem Rolls-Royce, nebo ne. Konstrukci Mustangu hodnotil velmi vysoko a navrhl řešení, které by mohlo Mustangu zlepšit výkony ve výškách nad 20000 ft. Řešení bylo vlastně prosté a spočívalo v instalaci motoru Merlin řady 60 vybaveným dvoustupňovým, dvourychlostním kompresorem, tento motor ostatně také pomohl Spitfiru. Hned následující den 1. května napsal R. Harker důležitou zprávu o svém letu s AG422 určenou nadřízeným a kolegům v Rolls-Royce. V té zprávě je také uvedeno, že Mustang je podobný Bf 109F protože jeho konstruktér (míněn E. Schmued) dříve pracoval u Messerschmitta v Německu, což samozřejmě není pravda a ti dva se poprvé setkali až dlouho po válce, když Messerschmitt navštívil USA. Návrh použít motor Merlin řady 60 v Mustangu byl přijat kladně a představitelé Rolls-Royce požádali Ministerstvo zásobování (Ministry of Supply) a další vládní úřady o schválení přestavby jednoho, případně více letounů. Bohužel ne vše bylo tak jednoduché jak se dnes může zdát. Oficiální úřady neměly zájem na plýtvání vlastních zdrojů na cizí (Americký) letoun a RAF potažmo Air Ministry rozhodně nehodlalo připustit jakékoliv zdržení produkce velice slibných Spitfirů IX poháněných motory Merlin řady 60. Nakonec teoretické výpočty výkonů Mustangu s Merlinem 61 vypracované inženýry Rolls-Royce (výpočty ukazovaly maximální rychlost 441 m.p.h. (710 km/h) ve výšce 25600 ft (7800 m)) a také jistý vliv představitelů firmy ve vládě umožnily získat schválení a kontrakt na přestavbu tří, později pěti letounů.

MUSTANG X
Na přestavby byly vyčleněny tyto letouny AM121, který byl odeslán do továrny v Hucknallu 7. června 1942, krátce po té následovaly AL963, AL975, AM203 a AM208, poslední dva byly do programu přidány na základě požadavku Američanů. S letounem AM121 bylo provedeno několik letů v původní konfiguraci s motorem Allison za účelem získání letových dat. V úvodní fázi projektu bylo rozhodnuto použít Merlin 65 místo 61. Merlin měl naštěstí podobné rozměry jako Allison, ale stejně musely být kompletně předělány motorové instalace (vedení trubek, drátů...) a navíc Merlin byl přibližně o 300 lb (136 kg) těžší a proto muselo být upraveno a zesíleno uchycení motoru. Nejvýraznější změnu prodělal vstup vzduchu do kompresoru, Allison jej měl nad motorem a u motorů Merlin byl umístěn pod ním a byl také zvětšen protože nově také obsahoval mezichladič plnícího vzduchu. Vrtule byla použita čtyřlistá Rotol ze Spitfiru IX. Takto přestavěné letouny dostaly označení Mustang X. Prvním, připraveným k letu s novou pohonnou jednotkou, byl AL975G (kde přípona „G“ znamenala „Guarded“, letoun musel být na zemi neustále strážen, byl prostě příliš tajný) a do vzduchu se vznesl poprvé 13. října 1942. Inženýři Rolls-Royce se nezabývali estetickou krásou, ale funkčností a proto se příď letounu dosti lišila od pozdějších sériových Mustangů s motory Merlin, letoun nebyl zkrátka příliš atraktivní. Z důvodu různých nedodělávek a problémů, například s chladičem, zůstaly dosažené výkony za vypočtenými. Nakonec po řadě úprav dosáhl 13. listopadu 1942 AL975G maximální rychlosti 422 m.p.h. (679km/h). Postupně byly zalétávány další přestavené letouny, s AM208 byla dosažena rychlost 433 m.p.h. (697 km/h) ve výšce 22000 ft (6700m) při vzletové hmotnosti 9100 lb (4130 kg). Později byly zkoušeny také výškové verze Merlinů řady 70.

Firma Rolls-Royce o všech krocích informovala mateřskou továrnu North American Aviation, kde toto vše budilo nemalý zájem již od samého počátku. Méně nadšení ale projevoval gen. Echol, velitel Materiel Division na základně Wright Field, který v té době požadoval ukončení výroby Mustangu po splnění dodávek dohodnutých v rámci Lend-Lease. Naštěstí měl Mustang několik příznivců i mezi členy ozbrojených sil USA, jedním z nejdůležitějších byl maj. Thomas Hitchcock, atašé leteckého přidělence na ambasádě Spojených Států v Londýně, jinak též známý předválečný hráč póla. Nejenom díky jeho práci, reportům a lobbingu u představitelů USAAF začal být Mustang, s jeho potenciálem, stále více zajímavým i pro USAAF, které nakonec 12. června 1942 iniciovalo vlastní projekt přestavby Mustangu na verzi s motorem Merlin. I když v té době neexistovaly požadavky na takový letoun. 31. července byl podepsán kontrakt na nový letoun XP-78, aby došlo k odlišení od „zahraničního“ modelu P-51. V následujícím měsíci byly dva draky P-51 (41-37352 a 41-37421) vyjmuty z dodávek Lend-Lease a byly určeny k přestavbě. V září bylo označení změněno na XP-51B.

PACKARD MERLIN
Motory pro Americké Mustangy neměly pocházet z Velké Británie, ale z licenční výroby u firmy Packard. Již počátkem války si vedoucí představitelé ve firmě Rolls-Royce uvědomovali nutnost rozšíření výrobních kapacit i mimo území Velké Británie a proto poptávali možnosti licenční výroby jejich motorů v některé Americké továrně. Původně preferovaný Ford ale neprojevoval žádný zájem vyrábět motory pro Brity, samotný Henry Ford věřil v brzkou porážku Velké Británie Německem. Naopak opačný přístup volili v firmě Packard v Detroitu, vyrábějící luxusní vozy, kde pro tento účel vznikla Divize leteckých motorů. Úvodní kontrakt na dodávky motorů Merlin XX byl podepsán koncem června 1940. Americké označení motorů bylo Packard V-1650-1 a motor byl vybaven jenostupňovým kompresorem. Motory byly určeny pro licenční výrobu Hurricanů vyráběných v Kanadě a posléze také pro pohon P-40F a L. První motor V-1650 byl ke zkouškám předán až v květnu 1941 a důvodů pro takové zdržení bylo několik. Mimo jiné čas potřebný pro vytvoření potřebných přípravků a také úpravy výrobní technologie vycházející z rozdílných výrobních postupů ve firmách Rolls-Royce a Packard. Nemalým problémem se například ukázaly závity, kdy šrouby a matice s Britskými normami nikdo v USA nevyráběl. Nakonec motorové části sice byly teoreticky zaměnitelné mezi Britskými a Americkými, ale ve skutečnosti bylo mezi nimi několik podstatných rozdílů (mezi Merlinem 61 a V1650-3 až 18 podstatných). Za vzájemné spolupráce v obou továrnách, následně probíhal vývoj dvoustupňového kompresoru vedoucího k Merlinům řady 60 a V-1650-3 jako jejich licenčních kopií. Pro tento motor byl původně zamýšlen Curtissův XP-60D (původně XP-60 s motorem Allison V-1710-75), ale na základě informací o možnostech Mustangu a Merlinem byl nakonec zrušen v jeho prospěch.

XP-51B
Americký projekt přestavby díky malé prioritě probíhal pomaleji než Britský, ale E. Schmued a jeho spolupracovníci se daleko více věnovaly aerodynamické čistotě přídě, kde vše před požární přepážkou bylo nově navrženo. Byl použit nový zvětšený chladič kapaliny a samostatně umístěný chladič oleje, který nalezl místo před a částečně pod chladičem kapaliny v tunelu vstupu vzduchu, který byl překonstruován a mírně zvětšen, v konečné podobě u sériových letounů (P-51B/C, D) měl každý chladič svůj vlastní regulovaný výstup umožňující regulaci teploty oleje a chladící kapaliny nezávisle na druhém. U modelů s motory Allison měl chladič kapaliny kruhový průřez, kde jádro tvořil chladič oleje a celek vypadal jako jeden blok chladiče, u letounů s motory Merlin měl chladič kapaliny přibližně čtvercový průřez a chladič oleje oválný průřez. Dále byla použita nová čtyřlistá vrtule Hamilton Standart o průměru 11' 2'' (3.4 m) a díky její vyšší hmotnosti muselo být přidáno do zádi protizávaží o hmotnosti 61 lb. První let XP-51B (41-37352) se uskutečnil 30. listopadu 1942 a z počátku se zdál úspěšným, ale po přibližně 45-ti minutách se motor začal přehřívat a Bob Chilton byl nucen okamžitě přistát. Při následné kontrole bylo zjištěno téměř kompletní ucpání chladiče, bohužel měděné trubky rozvodů chladící kapaliny v motoru a hliníkový chladič nebyly vzájemně kompatibilní. Chladící kapalina se chovala jako elektrolyt a způsobila elektrochemickou korozi uvnitř chladiče, který se tím pádem ucpal. Pro okamžité řešení tohoto problému bylo použito ošetření vnitřních ploch chladiče pomocí laku Keg-Liner, kterým se opatřovaly vnitřní plochy plechovek na pivo! Doporučení o použití Keg-Lineru pocházelo z Bureau of Standards (Úřad pro normalizace) a fungovalo. Toto krátkodobé řešení bylo nakonec nahrazeno nově navrženým chladičem Harrison použitým spolu s inhibitorem koroze MBT (chladící kapalina bez něj nesměla být použita, na což bylo upozorněno i v pilotním manuálu). Testy pokračovaly 4. prosince také s upraveným vstupním tunelem přívodu vzduch k chladiči, ten byl také o něco více oddálen od spodní strany centroplánu kvůli opakování se problému s obtékáním vzduchu a vibracemi této části. Druhý upravený XP-51B poprvé letěl 2. února 1943. Přes drobné problémy byl projekt považován za velký úspěch, dosažená maximální rychlost nakonec činila 453 m.p.h (729 km/h) ve výšce 28800 ft (8800 m), letoun vydržel ve vzduch kolem čtyř hodin na plnou vnitřní zásobu paliva. Objednávka na NA-99 (P-51A) byla změněna s tím že stornované NA-99 (P-51A) budou vyrobeny jako NA-102 (P-51B). Tato první objednávka na 400 kusů P-51B-1NA (NA-102) byla podepsána 28. prosince 1942.
Následně byly objednány další série, které byly vyráběny jako výrobní bloky : P-51B-5NA, -10NA, -15NA (jako NA-104) a P-51C-1NT, -5NT, -10NT (jako NA-103) a -10NT, -11NT (NA-111).

První sériový P-51B-1NA (43-12093) poháněný motorem Packard Merlin V-1650-3 o vzletovém výkonu 1380 hp se vznesl do vzduchu 5. května 1943 a tento letoun byl následně použit pro oficiální měření letových výkonů. I když se základní design téměř nelišil od předchozích modelů vybavených motory Allison, došlo v konstrukci P-51B k určitým změnám. Kromě již zmíněných, motoru, vrtule, vstupu vzduchu do kompresoru a chladící soustavy, došlo k úpravě trupu v oblasti chladiče, k zesílení konstrukce křídla a podvozku, k zesílení konstrukce také došlo v oblasti ocasních partií a byl zvětšen obsah křídelních nádrží o celkem 4 US gal. na celkových 184 US gal. (nyní byl obsah jedné nádrže 92 US gal. místo 90-ti u předchozích modelů). Dále, pravděpodobně v souvislosti s použitím nové vrtule, byly na každé křídlo těsně před křidélko umístěny tři malé aerodynamické plůtky ovlivňující proudění vzduchu, dva byly na vrchní a jeden na spodní straně křídla, tyto nebyly pravděpodobně použity ihned od začátku výroby, ale byly na ně později dodány (letová fotografie jednoho z prvních vyrobených P-51 během testovacího letu, ukazuje křídlo bez těchto aerodynamických plůtků). Výzbroj všech P-51B zůstala zachována ve stejné podobě jako u předchůdce P-51A a to čtyři kulomety ráže 0.50 v křídlech se zásobou munice tvořenou 350-ti náboji pro vnitřní a 280-ti náboji pro vnější kulomety, zůstaly také zachovány závěsníky pod křídlem pro maximálně 500 lb bomb na každý, schopnost nést místo bomb přídavné palivové nádrže také zůstala. Přídavné palivové nádrže nyní mohly být nejenom 75-ti gallonové, ale nově díky zesílení konstrukce křídla mohly být neseny až 150-ti gallonové. Zůstala také zachována možnost nést pod každým křídlem odpalovací trubice třech raketových střel Bazooka i když tyto nebyly pravděpodobně používány na Evropském bojišti.

V souvislosti s očekávaným nárůstem Britských objednávek, začala firma North American Aviation v roce 1940 budovat druhou výrobní linku v Dallasu v Texasu. Původně měla být určená pro výrobu letounů NA-16 Texan/Harvard, ale později díky rostoucím požadavkům na Mustangy poháněné motory V-1650 a díky vzrůstající kapacitě Dallaského závodu, byla produkce rozšířena i tam. Mustangy z Dallasu se v podstatě nelišily od Mustangů vyráběných v mateřské továrně v Ingelwoodu, jen pro jednodušší odlišení místa výroby, byly Mustangy vyrobené v Dallasu označovány P-51C s příponou -NT (mateřská továrna používala příponu -NA). První vyrobené P-51C pocházející z továrny v Dallasu začaly vycházet z výroby tři měsíce po prvních z Ingelwoodu.

Změna názorů velení USAAF na schopnost bombardérů pronikat za denního světla do hloubky nepřátelského území bez doprovodných stíhacích letounů, umocněná narůstajícími ztrátami bombardérů 8. AF nad Německem, vedla k požadavku na další zvětšení doletu stíhacích letadel tak aby byly schopné doprovázet bombardéry po celou dobu jejich letu. Tento požadavek se promítl do konstrukce Mustangu vyvinutím a instalováním trupové (samosvorné) nádrže o obsahu 85 US gallonů, umístěné za pancéřovou desku chránící pilotova záda. Instalace této nádrže si vynutila přemístění části rádiovybavení. Bohužel, kromě zvýšení doletu, plně naplněná nádrž silně negativně ovlivnila letové vlastnosti letounu a to díky posunutí centráže dozadu. S plnou trupovou nádrží byly letové vlastnosti letounu hodnoceny jako téměř nebezpečné obzvláště pro méně zkušené piloty. Během zatáčky se zvyšujícím se násobkem přetížení docházelo u Mustangů bez trupové nádrže k úměrnému nárůstu síly potřebné k pohybu řídící páky a pilot měl tudíž zpětnou vazbu, ale s plnou trupovou nádrží se síly na řídící páce nezvyšovaly a pilot, nemající odezvu na násobek přetížení působící na letoun, podvědomě stále více přitahoval, čímž ale docházelo k dalšímu nárůstu násobku přetížení, které mohlo a občas i vedlo k poškození, nebo až fatální destrukci draku letounu a s tím souvisejícími následky pro pilota a letoun. Částečným řešením, které mělo hlavně pomoci nezkušeným pilotům, bylo zařazení protizávaží do okruhu řízení výškového kormidla. Po odčerpání přibližně 25-ti gallonů, se letové vlastnosti začaly postupně zlepšovat. Proto bylo v letové příručce doporučeno po vzletu (který se prováděl na levou křídelní nádrž) přepnout palivový kohout na trupovou nádrž a až po odčerpání 25-ti gallonů začít spotřebovávat palivo z přídavných nádrží (pokud byly neseny). Trupové nádrže byly instalované od sérií B-10-NA a C-5-NT a výše. Kity pro zástavbu těchto nádrží do letounů předchozích sérií (B-1, 5-NA a C-1-NT) byly odeslány k jednotkám používající Mustangy, první dorazily do Velké Británie v lednu 1944, aby zástavbu provedly servisní střediska přímo na místě. Takto upraveným Mustangům bylo změněno číslo série na P-51B-7-NA v případě B-1 a -5 a P-51C-3-NT v případě C-1. Kromě toho že na levou stranu trupu, za kokpitem, přibylo plnící hrdlo trupové nádrže, byl pilot a pozemní personál upozorněn na instalovanou trupovou nádrž křížem přimalovaným k typovému štítku letounu, který byl nastříkán na levé straně trupu přibližně pod čelním štítkem a obsahoval informace o typu letounu, jeho sériové číslo, požadované palivo (bílí kříž na kamuflovaných a černý na letounech bez kamufláže, ale existovaly samozřejmě vyjímky, viz různé fotografie). Problém s posunutou centráží pokračoval i u následovníka P-51D a byl uspokojivě vyřešen až s příchodem P-51H, který měl překonstruovaný trup.

Od počátku roku 1944 byl k dispozici upravený motor V-1650-7 podávající o něco vyšší výkon v nižších výškách, který poskytoval vzletový výkon 1490 hp. Tento motor byl instalován do P-51B-15-NA (posledních 398 kusů této série) a P-51C-5-NT, -10-NT, -11-NT.

Pár údajů naměřených během úvodních testů prvního sériového Mustangu P-51B-1-NA, AAF No. 43-12093, provedených na základně Wright Field, Dayton, Ohio. Report nese datum 18. května 1943. Maximální rychlost 441 m.p.h. byla dosažena ve výšce 29800 ft při plnícím tlaku 60.5“ Hg a stoupavost v nulové výšce byla 3600 ft/min (18,2 m/s).

Výše zmíněný neexistující požadavek na letoun disponující možnostmi Mustangů v počátku jejich zavádění do stavu USAAF a také již zmiňovaný stále přetrvávající odpor k tomuto letounu, vedl k tomu že odbor USAAF rozhodující o určení a tím pádem o přidělení techniky jednotkám pod vedením brig. gen. D. M. Schlattera (Directorate of Ground Support) určil P-51B do role taktického stíhacího a průzkumného letounu! První jednotkou plně vyzbrojenou P-51B se stala 354th FG, skládající se z 353th FS, 355th FS a 356th FS. Jednotka prodělala v USA výcvik na P-39 a po připlutí do Velké Británie počátkem listopadu 1943 se stala součástí 9.AF určené k přímé podpoře pozemních vojsk. Personál očekával, že budou vyzbrojeni P-47 a jejich činnost bude spočívat v taktické podpoře pozemních vojsk. O to větší bylo překvapení, když se dozvěděly o rozhodnutí vyzbrojit jejich jednotku P-51B, nikdo z personálu s nimi neměl samozřejmě žádné zkušenosti. Jen několik pilotů mělo možnost letět s Mustangy poháněné motory Allison (jednalo se fotoprůzkumné F-6B) zapůjčených od 107th TRS. První P-51B dorazily na základnu Boxted těsně před příchodem 354th FG v polovině listopadu 1943 a po příchodu jednotky okamžitě začal urychlený výcvik, protože s nasazením se velice spěchalo byť v jiné roli než piloti původně očekávali. Velení VIII. stíhacího velitelství spadajícího pod 8. AF si uvědomovalo možnosti nových letounů více než úředníci doma ve Spojených Státech a proto stálo za dohodou mezi 8. AF a 9. AF o zapůjčení jednotek vybavených novými Mustangy náležících 9. AF pod dočasné velení 8. AF a to do doby než ta obdrží a přezbrojí vlastní stíhací skupiny těmito letouny. Proto piloti najednou zjistili, že místo létání v malých a středních výškách na podporu pozemních vojsk je čekají dálkové, výškové doprovodné lety strategických bombardérů. První operační let provedlo 24 P-51B dne 1. prosince 1943 a jednalo se výpad nad pobřeží okupované Belgie a Francie. Druhá mise, které se zúčastnilo 36 P-51B 5. prosince 1943, byla první při které byly doprovázeny bombardéry 8. AF na jejich cíl Amiens ve Francii. Při třetí misi 11. prosince 1943 doprovázely P-51B bombardéry nad Německo a cílem byl Emden. Dne 16. prosince 1943 při doprovodné misi na Brémy byl zaznamenán první sestřelený nepřátelský letoun, šlo o Bf-109 a sestřel získal Lt. Charles Francis Gumm, Jr. Do konce roku bylo provedeno ještě několik doprovodných letů při kterých byly dosaženy další sestřely a bylo zaznamenáno také několik ztrát. Ty ale byly spíše následkem technických problémů než činností protivníka. Tyto první operační mise plně prokázaly téměř naprostou převahu Mustangů nad ostatními konstrukcemi Amerických stíhacích letadel, ale bohužel odhalily také několik závažných problémů. První se týkal výzbroje, kulomety se často zasekávaly. A to ze dvou příčin, první byla zatuhnutím maziva z důvodu velmi chladného vzduch nad Evropou ve velké výšce a druhá byla zaseknutí nábojového pásu při střelbě během provádění manévrů s vyšším násobkem přetížení z důvodu zahnutých podavačů nábojů kulometů. Odstranění prvního bylo jednoduché a to naučit piloty včas zapnout ohřev kulometů i když občas prováděli zbrojíři určité úpravy na kulometech které měli „zamrzání“ zabránit. Kulomety u P-51B/C nebyly umístěny kolmo, ale byly pootočeny o 60 stupňů a proto byly jejich podavače nábojů tolik zahnuty, zbrojíři u jednotek nahrazovali často tyto podavače nábojů podavači používanými ve střelištích bombardérů za účelem zabránění zasekávání nábojových pásů, ale plně vyřešit tento problém se podařilo až u dalšího modelu P-51D, kde byly kulomety namontovány kolmo. Další závažné problémy byly s pohonnou jednotkou. Nejzávažnějším byly úniky oleje, které byly těžko odstranitelné. Firma Rolls-Royce pomáhala při hledání řešení nejenom tohoto problému a již 7. října 1943 obdržela první P-51B k testům a zkoumání, nakonec cestu k firmě Rolls-Royce našlo nejméně dalších 11 Mustangů. Dalším neméně závažným problémem se ukázaly zapalovací svíčky vyráběné ve Spojených Státech, jejich kvalita byla daleko nižší než u Britských, proto byly nahrazeny Britskými RC5/2 do doby než kvalita produkovaných ve Spojených Státech dosáhne požadovaných standardů. Dalším problémem byl kritizovaný nedostatečný výhled z kokpitu, hlavně směrem dozadu. Britové již v na konci roku 1942 začali testovat úpravu zvanou Malcolm Hood (na Mustangu I samozřejmě). Tento překryt byl vytvořen a následně vyráběn ve firmě Robert Malcolm Ltd., která se zabývala výrobou plexisklových překrytů kabiny pro letouny Spitfire a spočívala v náhradě silně rámovaného překrytu kabiny Mustangů, zvaných ptačí klec, posuvným plexisklovým dílem téměř kulového tvaru, postrádajícího rámování. Překryt nebyl nepodobný tomu, který byl používán na Spitfirech i když nebyl identický. První Mustang III byl tímto překrytem vybaven až v únoru 1944. Tento překryt velice zlepšil výhled z kokpitu, ale nikdy jich nebylo dost a byly jimi vybavovány jen Mustangy jednotek umístěných ve Velké Británii ať už RAF nebo USAAF a to i předchozí verze poháněné motory Allison. Úpravy byly prováděny přímo u jednotek a musel při nich být odstraněn anténí sloupek, který byl nahrazen jinak řešenou anténou (prutovou, umístěnou více vzadu na trupu). Přestavba letounu trvala přibližně 25 osobohodin. Finálním řešením problému s výhledem z kokpitu, bylo překonstruování trupu a instalace kapkovitého překrytu s téměř neomezeným výhledem.

Počátkem roku 1944 byla 354th FG stále jedinou jednotkou plně vyzbrojenou Mustangy s motory Merlin, ale to se začalo rychle měnit a další jednotky začaly být přezbrojovány v rychlém sledu za sebou. U 8. AF byly, až na jednu (56th FG vyzbrojenou P-47), všechny stíhací skupiny přezbrojeny na Mustangy do konce roku. Mustangy si nakonec našly cestu na všechna bojiště 2. světové války, kde operovaly jednotky USAAF. Na základě zákona Lend-Lease obdržely Britové celkem 308 P-51B a 636 P-51C, které shodně nazývali Mustang III. První jednotkou přezbrojenou na Mustangy III byla 19th SQ a jednotka začala být přezbrojována v lednu 1944. Britové původně počítaly s tím že odeberou Mustangy bez motorů a originální Merliny řady 60 budou instalovány až ve Velké Británii, ale z tohoto nápadu nakonec sešlo hlavně z důvodů jejich nedostatku.

V létě 1943 byl P-51B-1 testován a porovnáván s P-51A, P-47D-10, P-38J-5, P-39N a P-40N. Mustang poháněný motorem V-1650-3 byl shledám lepším než jeho protivníci téměř ve všech parametrech, ale například maximální rychlost do 11000 ft byla nižší o 7 až 10 m.p.h. než u P-51A poháněného motorem Allison V-1710-81. Bohužel nejsou uvedené přesné podmínky těchto testů.

Britové provedly také své vlastní testy a porovnaly Mustang III s Spitfirem IX, ukořistěnými Bf-109G a Fw 190A. Mustang III byl ve všech případech rychlejší než jeho protivníci, jeho dolet byl zdaleka nejvyšší, díky vyššímu plošnému zatížení v porovnání s Spitfirem byl Spitfire obratnější a lépe stoupal. Při porovnání s Německými protivníky vycházel jako nebezpečnější soupeř Fw 190A díky jeho excelentním křidélkům i když Mustang byl o trochu lepší v zatáčkách.

Výroba po počátečním pomalém rozjezdu, 20 letounů vyrobených v červnu 1943, začala nabírat tempo a nakonec dala 1988 kusů P-51B-NA vyrobených v Ingelwoodu a 1750 kusů P-51C-NT z pobočky v Dallasu. Celkem 71 kusů P-51B-10-NA a 20 kusů P-51C-10-NT bylo upraveno na fotoprůzkumné přidáním jedné nebo dvou kamer, při zachování výzbroje. Těmto letounům bylo změněno označení na F-6C-NA / -NT.

Celkem tři letounyP-51B-1-NA (43-12102) a P-51B-10-NA (42-106539 a 42-106540) byly vyjmuty z výrobní linky a staly se prototypy následujícího modelu XP-51D.

pokračování P-51D/K
Naposledy upravil(a) Saburo dne 23/9/2012, 09:36, celkem upraveno 3 x.
Obrázek
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Tempik »

Opět jsem to přečetl jedním dechem. Mám jen dvě výtky.
Během popisu prvního přezbrojování na Mustangy tam máš chybku v letopočtech a záměnu prosinec 44 za prosinec 43.
Druhá má vítka se stále vztahuje (tak jako už předtím) k uvádění rychlostí jen v MPH. Samozřejmě že pro některé není problém si to přepočítat z hlavy, pro většinu není ani problém si to přepočítat na kalkulačce, ale ve všech ostatních článcích o anglofonních jednotkách, zbraních, tancích i letadlech přidáváme i metrický systém, protože jsme přeci jen v ČR.
Naposledy upravil(a) Tempik dne 17/9/2012, 21:14, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Saburo »

Díky za upozornění, to sem po sobě kontroloval, ale asi blbě... Opraveno.
Ty rychlosti případně na závěr, při shrnutí. Teď by to byl akorát chaos díky zaokrouhlování, 441mph-710km/h v knize a podle mě 709,5. Můj přepočet je 1/1,609.
Obrázek
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Farky »

Saburo píše:Dají se také nalézt informace o zmenšení obsahu nádrže, nebo o plnění omezeném na 65 gallonů, ale toto není potvrzeno v žádném manuálu, nebo letové příručce co jsem viděl, plnění na nižší hladinu než plnou samozřejmě nevylučuji a mohlo být praktikováno u jednotek.
Oficiálně byla kapacita trupové nádrže na 65 galonů omezena až dlouho po válce (27. ledna 1953) prozatimním technickým nařízením (Interim Technical Order 01-60JE-55). 28. dubna 1953 pak ten dočasný dokument nahradil regulerní Technical Order a nakonec se to dostalo i do letové příručky pro F-51. Nešlo o nějaké mechanické omezení, jen se k plnícímu hrdlu nádrže umístil štítek s popiskou zakazující plnit víc než 65 galonů.
Saburo píše:S plnou trupovou nádrží byly letové vlastnosti letounu hodnoceny jako téměř nebezpečné obzvláště pro méně zkušené piloty. Během zatáčky se zvyšujícím se násobkem přetížení docházelo u Mustangů bez trupové nádrže k úměrnému nárůstu síly potřebné k pohybu řídící páky a pilot měl tudíž zpětnou vazbu, ale s plnou trupovou nádrží se síly na řídící páce nezvyšovaly a pilot, nemající odezvu na násobek přetížení působící na letoun, podvědomě stále více přitahoval, čímž ale docházelo k dalšímu nárůstu násobku přetížení, které mohlo a občas i vedlo k poškození, nebo až fatální destrukci draku letounu a s tím souvisejícími následky pro pilota a letoun.
Nešlo zdaleka jen o malé síly v řízení. Hlavní problém spočíval v tom, že letadlo samo "utahovalo" manévry kvůli těžišti umístěném moc vzadu. Pilot musel v zatáčce a při vybírání střemhlavého letu potlačit, nikoliv přitáhnout. A dokud byla trupová nádrž naplněna více než z poloviny, nebylo možné letadlo vyvážit pro přímý let.
ObrázekObrázek
spitfire.v
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 149
Registrován: 10/12/2010, 17:01

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od spitfire.v »

Naposledy upravil(a) spitfire.v dne 17/9/2012, 16:31, celkem upraveno 1 x.
Obrázek
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Saburo »

Bod první: mám poslední příručku z roku 52, co je pro mě nejzajímavější na této informaci je podpora výrobce i když Mustang v lednu 53 dobojoval (v Koreji). U Národních gard létal teda ještě další tři roky. A dále je vidět, že občas někteří autoři přejdou časové souvislosti.
U druhého, mé znalosti tohoto problému hlavně pocházejí z ''Briefing for P-51 pilot instructors'' z 8. srpna 1945 a autor byl Louis Wait (nemám sanozřejmě originál, ale jen přepis v knize, nemusí být kompletní!). Kde popisuje síly na řídící páce opačné, já to chápu tak že místo aby tuhla stává se volnější a také vysvětluje příčinu zesílení ocasní části u Mustangu s Merliny, E. Schmued v jedné knize popisuje taky utržení několika ocasů a následné zesílení, ale ne do detailu. Je jasné, že tak znatelné posunutí těžiště bez překonstuování řídících ploch se neobejde bez vlivu na možnosti trimování, ale jeho nemožnost je pro mě novinkou. Člověk se stále učí.

Ještě poznámka k obrácenému řízení v dajvu, vspomínám si jak nám jeden náš bývalí pilot vyprávěl o záletu Tůčka po generálce. Ivan se kterým letěl (tovární pilot) mu ukázal reverzní řízení v praxi když se dostaly za červenou rysku na rychloměru, šlo o Tu-154B-2 ne o stíhačku. Nemohlo to taky mít vliv, přeci jen rychlosti v dajvu byly hodně vysoké a u těžší mašiny ...?
Obrázek
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“