North American P-51 Mustang

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
Kruan
podpraporčík
podpraporčík
Příspěvky: 293
Registrován: 30/11/2009, 17:20

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Kruan »

Saburo píše:Byly u střemhlavých speciálů D3A, D4Y, palubní Štuka... Samozřejmě se ale nepoužívaly během přistání.
A Mustang je měl ve verzi A-36, to jen zpět k tématu P-51.

SORRY, až u druhého přečtení jsem zaregistroval slovo "Jetů"...

Např. F4U Corsair - měl specialní letový režim při útoku na pozemní cíle.Hlavní podvozek venku, ostruha zatažena.Ale to by asi patřilo pod Hansovo vlákno
lamada
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 148
Registrován: 9/3/2009, 17:15

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od lamada »

Jester píše:
Kruan píše:Jakákoli manipulace s mechanikou křídla v průběho nezachycení je vyloučeno. Klapky se naopak zasouvají až po dosažení dostatečné rychlosti, navíc plynule a pomalu /pokud to jde/. Toto jednoznačně vylučuju. Tedy pokud se pilot nechce dostat na podvodní krchov.
Kruane, v mém příspěvku se vůbec nevyskytuje pojem vztlakové klapky. Vše, co jsem popisoval, je o manipulaci s aerodynamickými brzdami.

Samozřejmě, vztlakové klapky jsou při přistání vysunuté obvykle na maximální výchylku a při opakování se zavírají postupně, jak narůstající rychlost dovolí. V tom není rozdíl mezi pozemním nebo námořním letounem.
Zpravidla a pozor netvrdím že vždy ale v naprosté většině případů mají letouny klapky 3 polohové - zavřeny - vzlet - přistání. S tím úzce souvisí funkce slotů. Nevím jaký tlak používají v hydraulickém systému letouny operující z LL, za předpokladu že by byl tlak v systému 200 atm, se brzdící štíty neotvírají a nezavírají nějakým extra razantním způsobem , vysunutí těchto štítů u F 14 trvalo cca 5 sek. takže ani tam při přistání není moc času na to něco vymýšlet proto od válečných dob se přistání koná na tzv. maximálech aby mohl pilot dostat letoun zpět do vzduchu.
A jsem přesvědčen že stejně to fungovalo i u letounů z dob 2vw.
Obrázek
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od jersey.se »

No, ono jde vždycky o požadavky uživatele. Americká marína upřednostňovala spíše spolehlivost a robustnost. Například Britové spíše co nejmenší ovlivnění vlastností navalizovaného letadla ve vzduchu. Příkladem budiž Seafire. Byl to vlastně ve většině případů jen Spit s vyztuženým podvozkem a záchytným hákem. V klapkách pokud vím u většiny verzí rozdíl nebyl - ty byly jako u pozemních verzí dvoupolohové - otevřeno/zavřeno. Brzdící štíty nebyly. Přistání tedy muselo probíhat poměrně přesně a se staženým výkonem, i když s vysokými otáčkami díky stavitelné vrtuli a přerušení přistání bylo pro pilota i stroj nepříjemné. Myslím že u všech výkonných palubních vrtulových jednomotorových letounů bez protiběžných vrtulí bylo během přistání přidání plynu riskantní. Na malé rychlosti totiž reakční moment mohl letadlo snadno převrátit, uvést do vývrtky. Řešením mohly být právě protiběžné vrtule, které testovali Britové. Konzervativní admiralitě se to však zdálo příliš extravagantní, přesto byly u FAA v několika případech zavedeny a piloti si je celkem pochvalovali. Nevýhodou byly značné vibrace a výrazně omezená vzdálenost na kterou mohl takový letoun po vysazení motoru doplachtit.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Farky »

lamada píše:... takže ani tam při přistání není moc času na to něco vymýšlet proto od válečných dob se přistání koná na tzv. maximálech aby mohl pilot dostat letoun zpět do vzduchu.
A jsem přesvědčen že stejně to fungovalo i u letounů z dob 2vw.
Ne, za 2. světové války to bylo přesně opačně oproti dnešku. Pilot mohl od naváděcího důstojníka během přistání před dotykem s palubou dostat jen dva poslední příkazy -

Cut - pilot okamžitě musí úplně stáhnout plyn, odvrací svůj pohled z naváděcího důstojníka a přistává na palubu kde s trochou štěstí zachycuje lana. Dobré standardní přistání.
Wave - off - pilot okamžitě musí přerušit přistání, dát plný plyn a stoupat vlevo.

Dneska je metodika taková, že v okamžiku dotyku s palubou dávají piloti US Navy plný výkon. Dřív nebylo úplně zvykem že po minutí lan pilot přidal plyn a šel na nový okruh (spíš se s tím snažili dostat dolů stůj co stůj), to přišlo až s úhlovou letovou palubou a se zavedením proudových letadel. EDIT : Během přistávání letadel bývala za WWII vztyčena bariéra, která chytila letadlo které minulo lana. Na přídi totiž parkovaly stroje co přistály. Nebylo tedy často možné prosvištět palubou na plný plyn.

Ale nechme už letadlovky námořníkům, tady je to o Mustangu.
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Jester
četař
četař
Příspěvky: 74
Registrován: 10/8/2010, 12:59
Bydliště: Valašské království

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Jester »

Kruan píše:Ještěre, možná blbě vidím, ale já u raných palubních jetů nikde jednoúčelové aerodynamické brzdy nevidím
Pokusil jsem se najít, zda byly první palubní jety vybaveny standardně aerodynamickými brzdami nebo ne. Zabýval jsem se vždy první námořní mašinkou každého výrobce. Trochu váhám, jestli se nedostávám off-topic. Možná by si operace z letadlových lodí zasloužily zvláštní téma.

První letoun pro letadlové lodě vybavený proudovým motorem byl Ryan FR-1 "Fireball". U něj jsem na zmínku o instalaci aerodynamických brzd nenarazil, ostatně, při standardním přistání využíval pístový Wright R-1820. I tak tento typ dne 6. listopadu 1945 provedl první "proudové" přistání na palubu letadlové lodě USS Wake Island. Po vzletu došlo k vysazení pístového motoru, což pilot vyřešil spuštěním proudového General Electric W1E, s jehož pomocí se dostal zpět na palubu.

První čistě proudová palubní stíhačka byl McDonnell Phantom. Brzdící klapky byly instalovány na horní a spodní ploše křídla a vysouvaly se kolmo vzhůru/dolů, http://sobchak.files.wordpress.com/2009 ... tomcut.jpg, součástka č. 70. Princip mi připomíná brzdící klapky "Vosy" (Orličan VSO-10 Gradient).

Grummann F9F "Panther" měl brzdící štíty nestandardně pod přídí, viz http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... e_view.jpg, "Dive brakes".

Vought F7U "Cutlass" měl brzdící klapky na odtokové hraně křídla hned vedle trupu vždy v páru, otvírané vzhůru a dolů. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... _F7U-1.svg

U typu Douglas F4U "Skyray" byl použit obdobný princip, jen dvojice brzdících štítů se vyklápěly z přechodu trup-křídlo. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... awings.svg

Brzdící štíty letounu Douglas F3D "Skyknight" jsou viditelné na trupu, hned nad výstupními tryskami motorů. http://www.aviastar.org/pictures/usa/do ... knight.gif

Abych nebyl zcela off-topic, North American FJ-1 "Fury", tedy křídlo Mustangu s novým trupem, ukrývajícím proudový motor, byl také vybaven brzdícími štíty na trupu za křídlem. Na obrázku http://richard.ferriere.free.fr/3vues/fury_fj1_3v.jpg je dvojice štítů viditelná hned před kořenem přistávacího háku. Stejný princip byl použit i u navalizovaných "Sabre", tedy "Fury" FJ-2, 3 a 4, jen plocha štítů se s rostoucím tahem motoru a hmotností letounů zvětšovala.

Britské letouny DeHavilland "Sea Vampire" a Hawker "Sea Hawk" měly aerodynamické brzdy na odtokové hraně horní strany křídla. Část odtokové hrany byla ve vodorovné rovině rozdělena na dvě části: Dolní se vysouvala pod křídlo jako odštěpná vztlaková klapka, horní pak nad křídlo jako aerodynamická brzda. http://www.the-blueprints.com/blueprint ... _sea_hawk/

Nepodařilo se mi najít konkrétní řešení aerodynamické brzdy u typu Supermarine "Attacker", nicméně brzdami vybaven určitě byl. Wiki hovoří o mimořádné události - poruše struktury křídla během zkoušek účinnosti aerodynamických brzd.

Svůj příspěvek považuji za podružný, proto jsem šetřil místo na serveru a fotky nenahrával, jen odkázal.
Moudrý tyran povolí ve své zemi svobodu myšlení. Těch několik málo poddaných, kteří ji nakonec využijí, nestojí za řeč.
spitfire.v
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 149
Registrován: 10/12/2010, 17:01

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od spitfire.v »

Někde o pár stránek dříve se zmiňovalo o problematice správného označení, tak jsem si vzpomenul na krásný článek Radima Vojty o AT-6. "..... a jednak Billa, jak nám celkem rázně říká „my tomu neříkáme Texan, ale T-6, my Texasany nemáme moc rádi“. Bác. Tak takhle to je. Texan tomu říká jen někdo a to zejména ti blázniví Evropani." více zde http://www.pilotinfo.cz/z-historie/hist ... -dil-prvni
Obrázek
Trismegistos
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1366
Registrován: 9/10/2011, 19:03

Re: Raritní a zajímavé fotky

Příspěvek od Trismegistos »

Obrázek
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11466
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Zemakt »

Kdo chce tohoto krasavce videt na zivo, ma dnes sanci. Stare tovarni letiste v Chebu a tradicni letecky den. Mustang by mel letat okolo pate.
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Saburo »

Gen. Eisenhower pasažérem v P-51B

https://youtu.be/3Y_TBXRqdXk
Obrázek
kenavf
7. Major
7. Major
Příspěvky: 5997
Registrován: 15/12/2010, 23:13

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od kenavf »

Teraz dávali v TV dokument o Mustangu a tam pilot hovoril že:
1. prídavné nádrže boli z papiera spevneného epoxydovou pryskyricou
2. pri dlhých letoch v Tichomorí/Ivojima až cez 8 hodin dostávali povzbudzováky "Benzedrin" . O nemcoch sa spomínáva že užívali Pervitin. Bolo užívanie týchto látok v armádach bežné?
Edmund Burke: "Jediné čo potrebujú nečisté sily k svojmu víťazstvu je to, aby slušní ľudia neurobili nič."

ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11466
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Zemakt »

Povzbuzováky: ano. Ohledně perníku u Skopčáků, viz třeba kniha Hodina mrtvých očí. Nebo také kapela J.A.R. "Když ti před Moskvou dojde pervititn" :wink:
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
Ejdou Rotacak
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1218
Registrován: 23/7/2012, 14:54
Bydliště: Praha - Zbraslav

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Ejdou Rotacak »

amfetaminy se příležitostně používají při dlouhých, hlídkových letech nad mořem dodnes (v armádnim letectvu)
Hektor
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1022
Registrován: 28/5/2008, 15:49

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Hektor »

Vraj bolo vyrobených len 6 000 000 tabliet ked si vezmete že vojna trvala 6 rokov a Nemecko malo 3 000 000 vojakov, musela to dostať len ozaj malá skupina alebo po krátke obdobie. Je to známe o tankistoch vo Francúzsku 1940 napríklad.
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17710
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od skelet »

Taky se to bralo tehdy trošku jinak, než dnes. Viz. americká reklama z roku 1940
Obrázek
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Saburo »

Američanům se podařilo zachytit zprávu kde Japonské velení informuje jednotky o vlastnostech a schopnostech P-51 s ohledem na jejich VLR eskortní lety z Iwo.

překlad není doslovný, ale dodržuji posloupnost textu i když nedává občas smyslu, asi způsobeno překladem z japonština do angličtiny

Stručný popis následuje:
Co se týče rychlosti, P-51 mohou vystoupat do 8000 metrů (26247 ft.) a dosáhnou rychlosti 600km/h (372,8 mph). Výzbroj tvoří čtyři 12,7mm nebo 29mm kulomety. (pozn.1)
(tady končí stručný popis...)

Největší problém pro mise P-51 nad Japonskem z Iwodžimy je jejich dolet. Normální dolet je 1800 kilometrů (1118,5 mil) s plnou pomocnou nádrží. Maximální dolet je udáván jako 3200 kilometrů (2175 mil).
Jen na základě těchto hodnot si můžete myslet jak vynikající letoun to je, ale tyto hodnoty jsou dosažitelné pouze v případě ideálních podmínek.
To je možné, hovoříme-li o (dosažení ideální) rychlosti a doletu, pouze v určité výšce kde je spotřeba paliva nejmenší a také letadlo letí tak, že není přetěžován motor.

Vzdálenost mezi Iwodžimou a Japonskem je 1200 kilometrů (745,7 mil) a P-51 může lehce zvládnout cestu tam a zpět. Ale jako stíhací letadlo musí letět ve formaci a v případě letu společně s B-29 při vzájemném setkání ve vzduchu dochází ke zbytečným časovým ztrátám. Kromě toho v momentě kdy P-51 vstoupí do našeho vzdušného prostoru a dojde ke vzdušnému boji s našimi stíhači spotřeba paliva enormně vzroste. V případě, že si nepřátelský pilot dělá starosti se spotřebou paliva a přijme souboj za pro něho nevhodných podmínek, hrozí mu sestřelení naším útokem. Ale také v případě, že nepřátelský pilot nehledí na spotřebu paliva a bojuje statečně a těsně unikne sestřelení nad Japonskem, je pro něj naprosto nemožný návrat 1200 kilometrů zpět na Iwodžimu.

P-51 mohou nést 250 kg (550 lb.) bomb. Nicméně aby mohly letět z Iwodžimy nad Japonsko musí nést přídavnou palivovou nádrž čímž se sníží množství nesených bomb. A proto nemohou nést přesně 250 kg bomb.

Nepřítel, který si váží vlastního života více než čehokoliv jiného, může dosáhnout Japonsko, ale když dojde na boj nedokáže se schopnostmi vyrovnat smrtícím úderů našich Císařských orlů. (pozn.2)
Proto i když jsou P-51 vyzbrojeny bombami a absolvují dlouhý let nad Japonsko mohou nést jen 10 až 15 kg (22 až 33 lb.) bomb malých typů nesených pod křídly. Odhadem z předcházejícího textu, i když P-51 vstoupí do našeho vzdušného prostoru mohou zde zůstat maximálně 20minut. I přes znepokojení vyvolávající nálety P51 nad Japonsko není zde absolutně nic čeho se obávat.

Objevilo se několik případů kdy střelba P-51 způsobila požár. To bylo způsobeno tím, že P-51 používají zápalné náboje. Tyto takzvané zápalné náboje jsou Pom-Pom náboje jejichž tělo je vycpané zápalným materiálem a které vytváří plameny během letu. Když tyto zápalné náboje zasáhnou hořlavý objekt dojde občas k jeho zapálení, jak bylo pozorováno. Nepřítel používá tuto munici opakovaně delší dobu a není důvod mít obavy ohledně toho.

pozn.1 informace o 4 kulometech pravděpodobně pochází z ukořistěného P-51C z Číny
pozn.2 "smrtícím úderů" v originálu je "..skill the sure-kill and sure-hit..."
Obrázek
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Tempik »

Svým způsobem je to hrozně zajímavé info o tom, co si Japonci mysleli a jak moc vlastně nevěděli. No a nebo je to taková úsměvná propaganda pro vlastní lidi? Z čeho myslíš, že čerpali? Nebo to byly spíše odhady z toho, co jejich piloti viděli a nahlásili?
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11466
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Zemakt »

No a nebo je to taková úsměvná propaganda pro vlastní lidi?
Taky bych to tak viděl. Ale je to logické. Nejhorší smrt je z vyděšení, a říci narovinu, hele Císařští orli, ujel vám vlak o minimálně dva levely?
Naposledy upravil(a) Zemakt dne 2/8/2020, 20:41, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Saburo »

Já si též myslím, že to je jen zoufalý pokus o vzpružení morálky letců čelících "nové" hrozbě. Tito obránci měly malou šanci nějak účinněji zasáhnout proti náletům B-29 bez doprovodu, no a když se k B-29 přidala eskorta jejich šance z malé klesla na téměř nulu. A podobné to asi bylo i s jejich morálkou.

Člověk by čekal, že když už nějakou dobu mají letuschopnou P-51C pošlou jednotkám nějaká relevantní data ze vzájemných soubojů (cvičných) které proběhly a ne jen propagandu.
Obrázek
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Skeptik »

Na doplnění.

Nevím odkud ten překlad je, ale popis pravděpodobně vznikl na základě testů toho zmiňovaného P-51C s přezdívkou "Evalina", který byl ukořistěn v Číně 16. ledna 1945 poté, co s ním jeho pilot 1.Lt. Oliver E. Strawbridge z 26th Fighter Squadron, 51st Fighter Group nouzově přistál na japonském letišti v Su-chin.

Letoun byl testován v Japonsku v Armádním zkušebním centru ve Fussa (dnes Jokota Air Base). Testovacím pilotem byl Jasuhiko Kuroe, zkušený pilot s 30-ti sestřely. Protokol z testů jsem neviděl, tak snad pár postřehů od Kuroeho:
"Byl jsem ohromen jeho výkonem. Charakteristiky točení byly skvělé, téměř stejné jako u Ki-84. Vysílačka byla vynikající, výzbroj a další vybavení bylo velmi dobré, zejména ve srovnání s jejich japonskými ekvivalenty, a navíc měl radiokompas. Jeho rychlost byla nižší než u importovaného Fw 190A, ale rychlost a stabilita během střemhlavého letu byla vynikající. Po testech spotřeby paliva jsme odhadli, že bude schopen z Iwojimy doletět až nad Japonsko. O něco později se to stalo skutečností."

Kuroe s P-51C od poloviny dubna objížděl stíhací jednotky na Japonských ostrovech a ukazoval armádním pilotům jak s P-51 bojovat. Několik z nich mělo tu možnost si ho vyzkoušet.
Vesměs konstatovali, že se jedná o skvělý letoun, plně srovnatelný s posledními japonskými typy (myšleno Ki-84 a Ki-100 ... ukořistěn byl armádou a tak se s "námořnimi" N1K1 neporovnával) nicméně je vysoce překonávající komfortem a vybavením (stejně jako Sověti, i Japonci měli s vybavením svých letadel trochu problém - například jsem narazil informaci, že při testech kořistní LaGG-3 z 8. série si pochvalovali kvalitu jeho vysílačky!!! )

Ještě fotečka z testů ... je tam vidět jak výzbroj "jen" 4 kulometů a závěsník na tu 250 lb bombu, tak i kruhová anténa radiokompasu
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti
Jinak japonští piloti by na Ki-84, K-100 či N1K1 měli poměrně slušnou šanci americké nálety na Japonsko zastavit ... tedy pokud by jich měli dost.
Je to stejné jako s tím co psal Hans o BoB a náletech na Německo. Parafrázuji:
"Pokud by byly při náletech na Německo síly rozloženy stejně jako za BoB, tedy 100 bombardérů a 100 doprovodných stíhaček proti 100 stíhačkám obránců, pak by spojenecká bombardovací ofenzíva skončila po třech náletech. Ale ono to bylo 100+100 proti 10-ti".
No a v případě Japonska to bylo 100+100 proti 2.
Naštěstí, dodávám, abych nebyl obviněn i z podpory nacismu a japonského militarismu.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: North American P-51 Mustang

Příspěvek od Saburo »

Japonci měli evidentně jasno jaký má Mustang bojový dolet a co na to Američané?
Ty už tuto problematiku a schopnost provádět VLR lety začali zkoumat minimálně půl roku před tím než k VLR skutečně došlo. Vydali k tomu i dokument s názvem:

"Preliminary report on test to determine maximum combat radius of P-51D airplane as escort for very heavy bombers

Zkušební lety byly prováděny na základně Englin Field na Floridě.
A toto je výsledek:

1.Účel

Důvodem pro tyto zkušební lety je určení maximálního bojového doletu P-51D při provádění doprovodných letů velmi těžkých bombardérů.


2. Požadavky

Testy sledují dva typické profily doprovodných misí, popsaných níže:

a. Částečný doprovod
(1) Stíhači se setkají s bombardéry v bodě vzdáleným 150 mil od cíle a doprovázejí bombardéry z bodu setkání k cíli ve výšce 30000 stop a letí rychlostí 190 IAS.

(2) Stíhači doprovázejí bombardéry prvních 150 mil při odletu od cíle ve výšce 30000ft a letí rychlostí 190 IAS.

(3) Kromě výše vyjmenovaných letových úseků letí stíhači v optimální výšce a optimální rychlostí pro maximální dolet. Toto předpokládá, že kromě dvou letových úseků popsaných výše nenastanou žádné události vynucující změnu vybrané přeletové výšky a rychlosti.

(4) Stíhači budou mít dostatek paliva pro 20 minut boje ve výšce 30000ft v oblasti cíle.

(5) Stíhačům pro přistání zůstane v nádržích 40 galonů paliva.


b. Permanentní doprovod
(1) Stíhači provádějí doprovod po celý let zahrnující: stoupání do cestovní výšky, odlet, stoupání do operační výšky, přiblížení se k cíli (stejné jako paragraf (1) popsaný výše), odlet od cíle (stejné jako paragraf (2) popsaný výše), klesání do cestovní výšky, přílet a sestup na domovskou bázi.

(2) Stíhači provádějí celý let ve výšce a rychlostí vhodné pro maximální dolet formace bombardérů.

(3) Stíhači budou mít dostatek paliva pro 20 minut boje ve výšce 30000ft v oblasti cíle.

(4) Stíhačům pro přistání zůstane v nádržích 40 galonů paliva.


c. Postupy v prostoru cíle
Parametry výška 30000ft a rychlost 190 IAS pro přílet a odlet od cíle jsou zjednodušením pro účely tohoto testu reálných hodnot které mohou nastat při bojové misi. Spotřeba paliva během úseků příletu a odletu od cíle plus 20 minut bojového režimu odpovídají spotřebě paliva během typického bojového letu v těchto jeho fázích a poskytují jednotný vzor, který může být opakovaně prováděn v průběhu jednotlivých letových testů. V současné praxi používá stíhací doprovod bojový režim (motoru) v krátkých dávkách v celém průběhu těchto dvou úseků letu při odvracení útoků nepřátelských stíhačů. Doprovodné stíhačky musí v oblasti cíle zůstat poblíž doprovázené formace bombardérů a mohou se vzdálit pouze krátkodobě. Stíhači kteří se ve vzdušném boji vzdálí, se pak často nedokáží zpět připojit k bombardérům neboť ty opouštějí cílovou oblast poměrně vysokou rychlostí ( 300 – 350 MPH TAS).


3. Shrnutí výsledků

a. Na základě současných dálkových letů se došlo k závěru, že jedna P-51D s dvěma 75 galonovými přídavnými nádržemi dokáže absolvovat let buď jako částečný nebo trvalý doprovod za těchto podmínek:

(1) Akční rádius 900 mil s rezervou paliva 40 galonů po přistání

(2) Akční rádius 780 mil s rezervou paliva 75 galonů po přistání


b. Na základě dat získaných k (tomuto) datu, ale nekompletních.

Se zdá, že jedna P-51D s dvěma 110 galonovými přídavnými nádržemi má akční rádius 1000 mil za podmínek permanentního doprovodu a po přistání zůstane rezerva 55 galonů. Tento druh mise nemůže být prováděn letounem, který není vybaven 20 librovým závažím v systému ovládání výškového kormidla (bob-weight). Důvodem je, že stíhač za těchto podmínek přiletí do bojové oblasti s téměř plnou trupovou nádrží a letoun bez závaží má v takové situaci nevyhovující vlastnosti pro bojové manévry.


c. Výše popsané schopnosti jednoho (letícího) letadla nemohou být aplikovány na letadla letící ve formaci. Maximální akční rádius dosažitelný celou perutí může být zjištěn dalším testem provedeným celou perutí.


4. Stanovení podmínek cestovního letu

Částečný doprovod
Kromě 150 mil příletu k cíli a 150 mil odletu od cíle, které jsou předem pevně dané, je výška a rychlost letu v ostatních úsecích částečného doprovodného letu určena na základě provedených předběžných letových testů uskutečněných zde za účelem měření spotřeby paliva. Tyto se uskutečnily ve vodorovném letu s a bez přídavných nádrží ve výškách od 5000 do 30000 ft, v rozsahu rychlostí od 180 do 210 IAS a stoupání z výšky hladiny moře do 30000 ft při různých rychlostech letu a rychlostech stoupání a klesání z 30000 ft na úroveň hladiny moře opět při různých rychlostech letu a rychlostech klesání. Tyto zkoušky naznačují, že ve vodorovném letu je dosaženo maximální vzdálenosti dosažené na jeden galon paliva při rychlostech letu 180 – 200 IAS jak v případě čisté konfigurace (bez přídavných nádrží), tak i s přídavnými nádržemi. Rychlosti přesahující 200 IAS nejsou ekonomické, zvláště ve výškách nad 25000 ft. Cestovní výška 30000 ft není ekonomická při jakékoliv rychlosti, ale pod výšku 25000 ft je při rychlostech pod 200 IAS vliv rozdílné výšky na hodnotu míle na galon celkově zanedbatelný.

Cestovní výška pro částečný doprovod byla vybrána v 15000 ft při letu od základny a 25000ft pro let zpět domů a rychlost 190 IAS pro obě části. Tyto podmínky poskytují vysokou skutečnou rychlost letu (240 MPH a 290 MPH), což je nepochybně žádoucí z pohledu zkrácení celkové délky trvání mise. Úvodní stoupání na cestovní hladinu a následné na operační výšku je prováděno při rychlosti letu (165 – 155 IAS) vhodné pro dosažení maximální rychlosti stoupání na maximálním cestovním režimu motoru. Klesání z 30000 ft do 25000 ft a z 25000 ft na úroveň moře se provádí při 210 – 215 IAS, rychlost klesání je 500 – 700 ft/ minutu.

Další lety ukazují, že z pohledu doletu je vhodnější stoupat při rychlosti letu 190 – 195 IAS a stoupání blízko hodnot 400 – 500 ft/minutu. Klesání je výhodnější v rozsahu rychlostí letu 190 -200 IAS a rychlost klesání 200 – 400 ft/minutu.


Permanentní doprovod
Pro tento druh doprovodu byly nastaveny tyto parametry:

a. Stoupání do 5000 ft při rychlosti letu 195 IAS a rychlosti stoupání 1000 ft/minutu

b. Odlet v 5000 ft při 195 IAS

c. Stoupání do 30000 ft při 195 IAS a stoupat průměrně 400ft/minutu

d. Přiblížení k cíli ve 30000 ft při 190 IAS, 150 mil vzdálenost

e. Odlet od cíle ve 30000 ft při 190 IAS do vzdálenosti 150 mil

f. Klesání do 15000 ft při 220 IAS přibližně 200 ft/minutu

g. Let zpět v 15000ft při 195 IAS

h. Sestup na letiště při 220 IAS, sestup kolem 400 ft/minutu

Tyto parametry byly vybrány po debatě s personálem velmi těžkých bombardérů s výjimkou částí 150 mil přiblížení a odletu od cíle, která byly ponechány pro jednotnost. Ale zdá se, že mise můžou být téměř stejné pokud rychlost odletu od základny bude přibližně 200 IAS a klesání bude prováděno při rychlosti kolem 195 IAS, které jsou více ekonomické pro bombardéry s vlastní hmotností odpovídající těmto úsekům letu. Tyto rozdíly nejsou ale důležité protože tato změna cestovní rychlosti při odletu od základny má velmi malý vliv na spotřebu paliva (parametr míle na galon) pro stíhače a nižší rychlosti klesání přináší další úsporu paliva stíhačům.

Je evidentní, že ideální ekonomická výška a rychlost letu bombardérů je vhodná i pro P-51D a toto dokazuje, že akční rádius P-51D jak v případě částečného tak i permanentního doprovodu je ve výsledku shodný.

Přesné parametry úsporného stoupání, klesání a cestovní rychlosti jsou důležité pro dolet P-51D, ale cestovní hladina může být vybrána na základě počasí, větru, pohodlí pilota a dalších faktorů bez výraznějšího vlivu na dolet.


5. Provozní režimy motoru

V souladu s pilotní příručkou jsou všechny cestovní lety do výšky 20000ft provozovány na 1. rychlost kompresoru (low blower). Nad 20000 ft je používána 2. rychlost kompresoru (high blower). Stoupání a klesání se provádí v automatickém režimu přepínání rychlostí kompresoru (přepínač je v poloze “automatic”), ale při letu ve formaci může být žádoucí přepínat rychlosti kompresoru na pokyn. Odchylky nastavení aneroidu ovládajícího přepínání rychlostí kompresoru v jednotlivých letadlech vede k přepínání kompresorů v různých výškách u jednotlivých letadel. Stoupání a klesání ve formaci se stává velmi nestejnoměrným díky nejednotnému přepínání rychlosti kompresoru u jednotlivých letadel a "žonglováním" s výkonem motoru piloty při snaze zůstat ve formaci.

Celý let cestovní rychlostí probíhá na základě stanovených otáček motoru, piloti letí s pevně nastavenými otáčkami motoru a požadovanou rychlost udržují pomocí změny nastavení plnícího tlaku. Stoupání a klesání se provádí na základě rychlosti letu a výkonu motoru, požadovaná rychlost letu s pevně nastavenými otáčkami motoru a plnícím tlakem se udržuje změnou rychlosti stoupání nebo klesání. Pro v příloze 6 popsaný let byl proveden jako pokus ke stanovení otáček motoru při kterých bude dosažena požadována rychlost letu IAS při plnícím tlaku nižším o přibližně 4inHg než při dosažitelném plném výkonu. Toto nastavení motoru vedoucím dvojce by mohlo pomoci vedenému držet formaci při stejných otáčkách motoru jako má vedoucí dvojce s rezervou výkonu 4 inHg plnícího tlaku. Je potřeba si ale uvědomit, že let v sevřené formaci je prováděn jen za cenu ztráty doletu. Časté změny výkonu motoru za účelem udržení se v těsné formaci způsobují plýtvání palivem proto je vhodné jakmile je to možné udržovat volnou formaci.

Významné úspory paliva je možné dosáhnout použitím kombinace nastavení úsporných otáček motoru a plnícího tlaku. Vedený pilot, který vždy spotřebovává více paliva než vedoucí pilot musí po většinu letu mít motor nastavený téměř na plný výkon. Bylo zjištěno, že horizontální let cestovní rychlostí od 180 do 210 MPH s kompresorem nastaveným viz výše, motor V-1650-7 nedosáhne maximálního plnícího tlaku i v případě, že je páka ovládání motoru plně vpředu v cestovní výšce. Pilot může letět za podmínek maximálního doletu s pákou ovládání motoru plně vpředu a změnou otáček motoru udržovat ekonomickou rychlost 180 – 200 IAS, bez obav z přetížení motoru.


6. Bojový režim motoru

Úvodní lety ukazují, že ve výšce 30000 ft při otáčkách motoru 3000 RPM je nejvyšší dosažený plnící tlak 47 inHg (full throttle). Spotřeba paliva je za těchto podmínek 115 galonů za hodinu a tato spotřeba je kalkulována pro uvažovaných 20 minut bojového výkonu motoru. Plný výkon při 3000 ot/minutu ve výškách pod 30000 ft způsobí postupný nárůst plnícího tlaku nad 47 inHg a následně i nárůst spotřeby paliva až na hodnotu přibližně 180 galonů za hodinu při 67 inHg plnícího tlaku ve výšce 23000 ft (nouzový bojový výkon motoru -WEP- v kritické výšce).
Motory V-1650-7 kterými jsou P-51D vybaveny, nejsou ideální pro tento druh misí. Ve výškách kde lze očekávat střet s protivníkem při provádění těchto misí, 30000 ft, nedokáže P-51D dosáhnout bojového výkonu motoru 61 inHg (3000 ot/min), nejvyšší dostupný výkon je 47 inHg (3000 ot/min). Bylo by velice žádoucí mít pro tento druh misí letoun, který dosahuje nouzového bojového výkonu ve výšce alespoň 30000 ft.


7. Rezerva

Pro tento druh bojového letu je požadovaná rezerva paliva na alespoň jednu další hodinu letu. 40 galonů paliva bylo akceptováno jako standardní rezerva paliva pro letové profily popsané v příloze 2 a 4. Letoun bez vnějších podvěsu (přídavné nádrže) spotřeby paliva 35 galonů na hodinu letu za podmínek, rychlost letu 180 MPH ve výšce 5000 ft a režimu motoru 1600 ot/min při 26 inHg plnícího tlaku. Za těchto podmínek 40 galonů paliva je dostatečných pro přibližně jednu hodinu a deset minut letu, nebo přibližně 220 mil vzdálenosti.


8. Stabilita

Profily letů popsané v přílohách 1, 2, 4 a 5 jsou nastaveny tak, že v době dosažení oblasti cíle zůstane v trupové nádrži 40 galonů paliva. Toto množství je považováno jako maximální vhodné pro bojové manévry letounu bez instalovaného závaží v systému ovládání výškového kormidla.
K dnešnímu dni nebyl zde na základně proveden žádný let s letounem vybaveným tímto závažím. Profil letu popsaný v příloze 6 je za předpokladu, že s instalovaným závažím bude letoun plně schopen bojových manévrů s plnou trupovou nádrží. Pokud se tento předpoklad naplní provedením dalších zkušebních letů, bude použití 110 galonových přídavných nádrží užitečné. Bez instalovaného závaží je nezbytné při letu k cíli spotřebovat určité množství paliva v trupové nádrži aby letoun získal schopnost provádět neomezené bojové manévry. Protože maximální bojový rádius limitován množstvím neseného paliva potřebným pro let zpět domů a proto za těchto podmínek nesení 110 galonových nádrží nepřinese žádné prodloužení doletu oproti nesení 75 galonových nádrží.

9. Zapalovací svíčky

Do dnešního dne byly použity zapalovací svíčky typů KLG RC5/3 a AC LE-44. Úvodní lety včetně misí popsaných v příloze 1 a 3 byly provedeny s typem RC 5/3 a vzdáleností elektrod nastavenou na 0,012’’. Mise popsaná v příloze 6 a také četné lokální lety byly provedeny s LE-44 s vzdáleností elektrod nastavenou na 0,018‘‘. Ačkoliv nemáme dostatek relevantních informací k upřednostnění jedné z těchto zapalovacích svíček, ukazuje se, že větší vzdálenost elektrod zapalovacích svíček má za následek o trochu jemnější chod motoru na nízkých otáčkách a také snižuje tvorbu znečištění samotných elektrod.
Mise popsaná v příloze 6 byla provedena se sadou zapalovacích svíček LE-44, které měly za sebou přibližně 2 motorové hodiny před tímto samotným letem. Motor běžel čistě v průběhu letu od základny a reagoval bez prodlev a čistě když byl výkon zvýšen na bojový. Během úseku návratu při cestovním režimu motoru, po celkem 7 hodinách ve vzduchu začal mít motor hrubý chod, ale ne natolik aby to způsobilo problémy. Prohlídka po letu ukázala určitou míru znečištění elektrod většiny zapalovacích svíček. Tyto byly shledány neschopnými pro další dálkový let bez jejich vyčištění a přenastavení vzdálenosti elektrod.
Bude proveden dodatečný dálkový let a je očekáváno, že získáme více dat týkajících se zapalovacích svíček. Životnost zapalovacích svíček při dálkových letech s nízkým výkonem motoru ale ve značné míře závisí na kvalitě paliva. A tudíž výsledky těchto zkušebních letu prováděných zde mohou, ale také nemusí odpovídat tomu co může být dosaženo v polních podmínkách. Je známo, že kvalita dostupného paliva není jednotná. Zkušební lety na této základně jsou prováděny za použití paliva, které splňuje požadavky na 130 oktanový benzín. Ukazuje se, že určité přídavky na zvyšování oktanového čísla způsobují zvýšené opotřebení zapalovacích svíček a proto mají být jednotky provádějící dálkové doprovodné lety zásoben palivem o nejvyšší kvalitě.


10. Použití 110 galonových přídavných nádržích

110 galonové přídavné nádrže byly použity při nespočtu lokálních letů a pro profil dálkové mise popsané v příloze 6. Standardní vzpěry dodávané k P-51D zabraňující pohybu (houpání) podvěšených nádrží (a bomb) nejsou kompatibilní s těmito 110 galonovými nádržemi. Proto byly pro účely provádění těchto letů vyrobeny nové vzpěry stejných tvarů ale rozdílné velikosti.
Letové vlastnosti letounu s těmito 110 galonovými nádržemi jsou podobné těm kdy jsou neseny 75 galonové nádrže. Při vysunutém podvozku je mezera mezi přídavnou nádrží a krytem podvozku přibližně jeden a půl palce. Podvozek může být za letu vysunut bez odhození nádrží. Bylo provedeno několik přistání, včetně jednoho v noci, bez závažnějších problémů.


11. Popis dálkových zkušebních letů

a. Příloha 1 popisuje výsledek uskutečněného letu provedeného jako částečný doprovod. (v příloze 7 je detailní popis jednotlivých sloupců tabulek)
Odlet od základny (úsek D) a přílet domů (úsek L) byly provedeny ve výškách 15000 a 25000 ft. Letoun letěl ve výšce 30000 ft (úsek F) 46 minut místo požadovaných 30 minut před tím než byly vyprázdněny přídavné palivové nádrže. Bojový režim byl používán po dobu 10 minut (úsek I) a na dalších 10 minut byl bojový režim použit nad domovskou základnou (úsek N). Rezerva paliva po přistání byla 45 galonů. Celková uletěná vzdálenost 1760 mil.

b. Příloha 2 popisuje profil letu stejný jako předchozí s opravou na zbytek paliva po přistání 40 galonů. Výsledkem je akční rádius 900 mil.

c. Příloha 3 popisuje uskutečněný let za podmínek permanentního doprovodu. P-51D letěl ve formaci s B-29 po celou dobu letu. V cílovém prostoru nebyl použit bojový výkon motoru, ale tento byl použit po dobu 10 minut na domovskou základnou. Celková uletěná vzdálenost 1762 mil. Zůstatek paliva po přistání 73 galonů.

d. Příloha 4 popisuje profil letu jako v příloze 3 s opravou na zbytek paliva 40 galonů po přistání a s použitím bojového režimu motoru trvajícím 20 minut. Výsledkem je akční rádius 920 mil.

e. Příloha 5 popisuje profil letu jako je v příloze 4 s redukovaným akčním ráduisem na 780 mil, ale přidává spotřebu 20 galonů paliva pro zformování formace po vzletu. Následný zbytek paliva po přistání je 79 galonů.

f. Příloha 6 popisuje uskutečněný let provedený za podmínek pro permanentní doprovod se 110 galonovými přídavnými nádržemi. Tento let nebyl proveden letem ve formaci s B-29, žádná se na něm nepodílela, ale rychlosti a výšky používané B-29 byly dodrženy. Celkový dolet byl 2040 mil, z toho vyplývající akční rádius je 1020 mil. Zůstatek paliva po přistání byl 29 galonů.

Samotný let ale proběhl s vyšší spotřebou paliva než byla dosahována během předchozích letů. Byl proto vymontován a zkontrolován karburátor a bylo nalezeno vadné těsnění způsobující nárůst spotřeby paliva. Porovnáním výsledků tohoto letu s daty získanými při předešlých, se došlo k závěru, že spotřeba paliva byl vyšší o přibližně 6% a tedy zbytek paliva po přistání by měl být kolem 55 galonů v případě nezávadného karburátoru.


12. Doplňkové lety

Současné plány pro splnění těchto testů zahrnují další dva dálkové lety: první provedený za podmínek popsaných v příloze 6, ale s plně funkčním karburátorem a druhý s akčním rádiusem 800 mil při vyšší cestovní rychlosti (200- 230 IAS) než byla do teď použita.

Druhý let je zamýšlen jako názorná ukázka čeho může být dosaženo v misi dlouhé 1600 mil pokud budou vadné zapalovací svíčky, palivo o nízké kvalitě a případně další faktory zabraňující provedení delších letů.


13. Omezení zkušebních letů

Tyto testy pouze naznačují maximální dolet jaký může být dosažen letadlem za specifickými požadavky a za daných podmínek.

Jak již bylo zmíněno dříve, všechny tyto do teď provedené testy proběhly jedním letadlem. Letadla letící ve formaci mají vyšší spotřebu než samostatně letící letadlo z důvodu neustálé manipulace s výkonem motoru za účelem udržení se ve formaci. A dále spotřeba paliva a rychlost letadla je rozdílná pro jednotlivá letadla, zvláště u těch starších. Z těchto důvodů je nezbytné aby konečné rozhodnutí týkající se použitelného maximálního akčního rádiusu bylo založeno na zkušebním letu odpovídajícího počtu letadel letících spolu. Operační jednotka vybraná pro plnění tohoto typu dálkových doprovodných letů by měla nejprve zaletět tento profil mise zde v zázemí a připravit si navigační postupy pro tento druh misí a vycvičit piloty v požadavcích na tyto dálkové doprovody. V operační zóně by měla jednotka provést další cvičný let ve formaci pro kontrolu aktuální spotřeby paliva jednotlivých letadel.
Letadla použitá pro zkušební dálkové lety vyžadují odpovídající údržbu. Délka prováděných misí bude ve velké míře záviset na schopnostech technického personálu a vybavení základen v dané operační oblasti.



Poznámky :
-přílohy zmíněné v textu jsou tabulky s hodnotami výkonu motoru, spotřeby paliva, ulétnuté vzdálenosti a času pro jednotlivé úseky dané mise

-rychlosti jsou uváděné jako v dokumentu v mílích za hodinu 1 míle = 1,609 km

-výšky jsou uváděny ve stopách, 1 stopa = 0,3048 m

-množství paliva je uváděno v US galonech, 1 galon = 3,48 litru




A jak to nakonec dopadlo?

Dálkové doprovodné lety byly prováděny z Iwodžimy a probíhaly jako částečný doprovod. Stíhači se po vzletu z ostrova Iwodžima zformovaly několik mil od ostrova a připojily se jejich navigačním B-29. Letadla byla většinou vybavena 110 galonovými přídavnými nádržemi, v případě, že se jednalo o útočný let proti pozemním cílům a letadla nesla 6 pěti-palcových raket HVAR, pak tyto letadla nesly 165 galonové přídavné nádrže, ty byly občas neseny při speciálních úkolech, asi při doprovázení navigačních B-29.
Následný let od základny probíhal obvykle ve výšce 10000 ft při rychlosti letu přibližně 205 IAS. Nastavení režimu motorů bylo následující, 2400 ot/minutu, bohatost směsi paliva na auto a plnící tlak přibližně 36 inHg. Přeletová výška se ale často vinou počasí měnila a to obzvláště v květnu a červnu 1945. S bombardéry, které vzlétly z ostrovů Mariánského souostroví se stíhači setkávaly několik desítek mil od pobřeží Japonska a kde následně vystoupaly do operační výšky. V té doprovázely bombardéry nad cíl a zpět na místo kde se opět daly dohromady s vlastními navigačními B-29 (RALLY POINT) a pak už letěli zpět domů odděleně. Let domů probíhal na palivo z křídelních nádrží nastavení motoru bylo tentokrát 36 inHg při lehce nad 1800 ot/minutu a letělo se rychlostí 210 IAS, spotřeba při tomto režimu byla 40 galonu za hodinu.

V momentě kdy nad Japonskem pilot P-51D spotřeboval palivo z trupové nádrže, okamžitě točil zpět na Rally Point. Veškerá bojová činnost probíhající nad Japonskem byla prováděná na palivo z trupové nádrže.
Obrázek
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“