Republic P-47 Thunderbolt

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Republic P-47 Thunderbolt

Příspěvek od Farky »

Republic P-47 Thunderbolt.

"Dá se říci, že P-38 zasáhl Luftwaffe do životně důležitých orgánů a P-51 jí teď dává „ránu z milosti“, byl to však Thunderbolt kdo jí zlomil hřbet." – Gen. W.E.Kepner (velitel VIII. Fighter Command USAAF) roku 1944.

Obrázek

V létě roku 1939 rozeslalo vedení USAAC americkým leteckým výrobcům své požadavky na budoucí stíhací stroj, jednou z nejdůležitějších podmínek bylo použití řadového, kapalinou chlazeného motoru Allison V-1710. Mezi řadou oslovených firem byla i Republic Aviation Co. se sídlem ve Farmingdale (NY). Ta v té době vyvíjela dva stíhací letouny (budoucí P-43 a P-44), oba poháněl (pro Republic již tradičně) hvězdicový, vzduchem chlazený motor. Přes nulové zkušenosti firmy s řadovými pohonnými jednotkami byl její šéfkonstruktér Alexander Kartveli pověřen vypracováním projektu dle zadání USAAC…

XP-47/XP-47A.

1.srpna 1939 představil Kartveli zástupcům USAAC svůj nový projekt, který byl firmou označen jako AP-10 (AP – Army Persuit). AP-10 byl navržen pro motor Allison V-1710-39 o maximálním výkonu 1150 hp, vypočítaná maximální rychlost měla mít hodnotu 667 km/h při prázdné hmotnosti 2225 kg. Výzbroj měli tvořit dva „půlpalcové“ kulomety v trupu. AP-10 se svou koncepcí značně podobal Curtissu P-40, čímž se velmi odkláněl od Karveliho konstruktérské filozofie. Kartveli dával jednoznačně přednost robustním letounům s hvězdicovým motorem, což ostatně dokazovali i jeho předchozí stroje.

Obrázek

Představitelům USAAC se AP-10 zamlouval, plánovanou výzbroj však považovali za nedostatečnou. Požadovali tedy, aby konstruktéři Republicu zvýšili palebnou sílu AP-10, i za cenu snížení výkonů. Kartveliho tým následně zvětšili rozpětí AP-10, což mělo umožnit budoucí montáž čtyř kulometů ráže .30 do křídla. Vypočítaná prázdná hmotnost se tímto krokem zvýšila na 2980 kg.
Firma Republic na vlastní náklady postavila pro aerodynamické zkoušky v NACA dřevěnou maketu AP-10, byla použita k poměrně rozsáhlým testům aerodynamického uspořádání chladičů a vstupů vzduchu ke karburátoru. Teprve v listopadu 1939 USAAC objednal stavbu prototypu AP-10, přičemž mu bylo přiděleno vojenské označení XP-47 a sériové číslo 40-3051. 17. ledna 1940 byl následně objednán i druhý prototyp (40-3052), který měl být vyroben bez výzbroje a ostatního vojenského vybavení. USAAC ho objednal pod názvem XP-47A, měl být testován před XP-47.

Obrázek

Ve stejný čas (jaro 1940) došlo v USA na základě prvních zpráv o vzdušných bojích v Evropě k přehodnocení požadavků na nové stíhací letouny pro USAAC. Bylo jasné, že bojové letouny se nadále neobejdou bez samosvorných obalů nádrží, pancéřové ochrany posádky a dostatečné palebné síly. Bylo zřejmé i to, že XP-47 by po všech nezbytných úpravách dosahoval stěží průměrných výkonů. Firma Republic proto předpokládala, že XP-47 bude brzy USAAC vyhodnocen jako neperspektivní, Alexander Kartveli se tedy vrátil ke svému rýsovacímu prknu…

XP-47B.

Při předběžném návrhu nového stroje Kartveli pochopitelně vycházel ze svých předchozích konstrukcí, zejména z P-43 Lancer a P-44 Rocket. Současně si uvědomoval, že hmotnost pancéřování, samosvorných obalů nádrží a silné výzbroje bude vyžadovat použití velmi výkonné pohonné jednotky. Takový motor byl naštěstí pro Republic již v USA k dispozici – dvouhvězdicový čtrnáctiválec R-2800 Double Wasp firmy Pratt & Whitney dosahující maximálního výkonu 2000 hp, který byl v té době jednou z nejvýkonnějších pohonných jednotek na světě. Konstruktér chtěl rovněž zajistit svému novému letadlu vynikající výkony ve velké výšce, proto byla do konstrukce zahrnuta i instalace turbokompresoru. Kartveli zvolil při návrhu nového stroje poněkud neobvyklý přístup – nejdříve navrhl zavěšení motoru a celou soustavu turbokompresoru a teprve pak zbytek letounu. Stroj tak byl vlastně navržen „okolo“ motoru a turbokompresoru, výzbroj umístěná v křídle měla být složena z osmi „půlpalcových“ kulometů. Výpočty slibovali rychlost 643 km/h ve výšce 7620 m, do výšky 4572 m se měl stroj šplhat přesně 5 minut. To vše při prázdné hmotnosti 5216 kg, která byla například ve srovnání s Curtissem P-40 dvojnásobná.

Obrázek

12. června 1940 Kartveli osobně představil svůj nový návrh USAAC. Armádní představitelé byli fascinováni slibovanými výkony a následně 6. září 1940 objednali prototyp nového stíhacího stroje firmy Republic. Přestože šlo o zbrusu novou konstrukci, nemající nic společného s XP-47/XP-47A, bylo prototypu přiděleno vojenské označení XP-47B. Ke stejnému datu (6. 9. 1940) byl zrušen vývoj XP-47 a XP-47A, přičemž prototypu XP-47B bylo přiděleno sériové číslo 40-3051 (dříve číslo nikdy nepostaveného XP-47). O týden později (13. září 1940) USAAC objednal u firmy Republic 773 sériových strojů vycházejících z XP-47B, současně došlo k okamžitému zastavení vývoje dalšího Kartveliho stroje – P-44 Rocket. Dřívější kontrakt na výrobu osmdesáti strojů P-44 pro USAAC se změnil na stejný počet letounů P-43 Lancer. Tato zakázka měla jediný cíl – udržet firmu Republic v chodu do doby, než bude XP-47B připraven pro sériovou výrobu.

S velkým kontraktem v kapse započaly u Republicu vývojové práce na XP-47B. Jak již bylo řečeno, Kartveli postavil nový stroj kolem motoru a turbokompresoru. Turbokompresor samotný byl umístěn po vzoru P-43 v zadní části trupu za kokpitem.
XP-47B byl stejně jako jeho předchůdci (P-35 a P-43) celokovový jednomístný dolnoplošník s ovládacími plochami potaženými plátnem. Pohonnou jednotku tvořil předsériový Pratt & Whitney XR-2800-11 o maximálním výkonu 1960 hp přeplňovaný turbokompresorem General Electric A-17. Motor poháněl čtyřlistou stavitelnou vrtuli Curtiss Electric o průměru 3,71 m. Rozměry vrtule postavili Kartveliho tým před problém – pokud by byl použit konvenční hlavní podvozek, jeho uchycení by muselo být posunuto poměrně daleko směrem ke konci křídla. To by vedlo k omezení prostoru pro výzbroj a munici, současně by byla konstrukce křídla nadměrně zatížená. Inženýři Republicu proto navrhli teleskopické nohy hlavního podvozku, čímž se tento problém elegantně vyřešil. Při zataženém podvozku byli teleskopické nohy o 8 palců (203 mm) kratší než při podvozku vytaženém. Podvozek byl ostruhového typu, přičemž ostruhové kolo se sklápělo směrem k přídi letounu.
Chladiče oleje a vstup vzduchu k turbokompresoru se nacházel na přídi letounu pod motorem, jeho kryt tak dostal typický oválný průřez. Pancéřovaný kokpit a jeho překryt byl po náležitém zvětšení převzat z P-43, nastupovalo se do něj na rozdíl od Lanceru malými dvířky automobilového typu. Za kokpitem se nacházela dvě zaoblené okénka mající zajistit dobrý výhled vzad. Hřbet trupu měl „nabroušený“ tvar, přezdívalo se mu proto „Razorback“. Přezdívka „Razorback“ se posléze používala pro všechny P-47 s tímto hřbetem.

Palivové nádrže v trupu o celkovém objemu 305 US galonů (1155 l) byly již od prvopočátku opatřeny samosvorným obalem, nacházeli pod podlahou kokpitu a mezi motorem a kokpitem. Eliptické křídlo s profilem Seversky S-3 se Kartvelimu již dříve plně osvědčilo, použil ho tedy i u P-47B. Výzbroj do křídla nebyla u prototypu nainstalována.
Letoun byl sice jakýmsi zvětšeným P-43, většina dílů a instalací však byla navržena nově. Letoun byl tak obrovský (na stíhací stroj), že i sám Kartveli ho nazýval „dinosaurem“.

Obrázek

V průběhu stavby XP-47B navrhl C. Hart Miller (ředitel armádních projektů Republicu) pojmenovat nový stroj Thunderbolt. Vedení společnosti bez výhrad souhlasilo, později ho pro své letouny převzalo i USAAC. Protože oficiální přezdívka Thunderbolt byla poněkud dlouhá, velmi záhy se začala zkracovat na T-Bolt. Thunderbolt dostal v průběhu služby i další „lidové“ přezdívky – Jug (Džbán) a Juggernaut (volně přeloženo Nezastavitelný kolos).

Osm měsíců po jeho objednání se 6. května 1941 XP-47B vznesl poprvé, v jeho kokpitu seděl pilot Lowry. L. Brabham. Po několika minutách letu se v kabině objevil kouř, příčinou byl nahromaděný olej na výfukovém potrubí, který se za letu „vypaloval“. Po necelých dvaceti minutách letu Brabham zamířil na přistání, přičemž kvůli rozmáčenému povrchu domovského letiště Republicu ve Farmingdale raději prototyp posadil na vojenské letiště Mitchell Field. Tam způsobil velké pozdvižení, dosud nikdo z „místních“ neměl možnost vidět stíhací letoun takových rozměrů.
XP-47B dosahoval rychlosti 663 km/h ve výšce 7864 m při vzletové hmotnosti 5482 kg. Výšky 4572 m byl Thunderbolt schopen dosáhnout během pěti minut. Kartveli mohl být s těmito výkony spokojen, jeho nový stroj byl dokonce o 20 km/h rychlejší než bylo plánováno.
Nicméně, XP-47B měl jako každý nový letoun i své mouchy – síly v řízení byli při velkých rychlostech obrovské, nad výškou 30 000 stop (a při střemhlavém letu) pak bylo prakticky nemožné pohnout křidélky, otevření pilotních dvířek za letu bylo téměř nadlidským výkonem.

Osud XP-47B se naplnil 8. srpna 1942. Tento den zkušební pilot Filmore „Fil“ Gilmer na několik okamžiků přerušil zatahování podvozku, čímž se kolo ostruhy ocitlo v proudu spalin z turbokompresoru. Následně došlo k zapálení pneumatiky, která se po zatažení přiblížila k soustavě řízení. Oheň poté způsobil, že se XP-47B stal neřiditelným a „Fil“ Gilmer musel prototyp Thunderboltu opustit na padáku. Pilot poté absolvoval nedobrovolnou koupel v Atlantiku poblíž Long Islandu, utrpěl však jen minimální zranění a záhy byl vyloven.

P-47B.

První letoun P-47B (41-5895) byl dodán USAAF 21. prosince 1941, byl stejně jako XP-47B vyroben „prototypově“, ne na výrobní lince. První čtyři sériové Thunderbolty pak byli USAAF dodány v polovině března 1942.

Obrázek

Sériové stroje se od prototypu XP-47B lišili kovovým potahem křidélek, modifikovanými vyvažovacími ploškami a především dozadu odsouvatelným překrytem kabiny namísto dvířek. Oblá okénka za kokpitem byla rovněž z konstrukce letounu vypuštěna, současně bylo na čelní štítek instalováno zpětné zrcátko. Několik prvních P-47B tvořilo vyjímku, u nich zůstaly pilotní dvířka i okénka zachovány. Na hřbetu se objevil nově vpřed zešikmený anténní stožárek, letouny byly na rozdíl od prototypu vyzbrojeny osmi „půlpalcovými“ kulomety Browning v křídle.
Pohonnou jednotku tvořil Pratt & Whitney R-2800-21 Double Wasp o maximálním výkonu 2000 hp, který byl spojen s turbokompresorem General Electric A-17. Motor poháněl vrtuli Curtiss Electric C542S-A6 o průměru 3,71 m.

Jen dva týdny po dodání prvních Thunderboltů USAAF se stala vážná katastrofa – při letu s pátým sériovým P-47B (41-5899) došlo 26. března 1942 k odtržení ocasních ploch. Pilotem byl šéf zkušebních letců firmy Republic George W. Burrell, Thunderbolt se mu podařilo opustit až ve výšce 60 m. Při dopadu na zem utrpěl vážná zranění, kterým následně při převozu do nemocnice podlehl. Thunderbolt tak vyslal první varovný signál, že jeho konstrukce není zcela bez chyby.

Obrázek

1.května došlo k dalšímu závažnému incidentu, i když tentokrát se šťastnějším koncem (alespoň tedy pro pilota). Další z letců firmy Republic , Joseph Parker, byl nucen nedobrovolně opustit P-47B (41-5900) poté, co se stal naprosto neovladatelným. Při letu střemhlav došlo v důsledku jevu zvaného kompresibilita k „flutteru“ (třepetání) ocasních ploch, následně došlo k „nafouknutí“ plátěného potahu kormidel a záhy bylo plátno doslova roztrháno. J. Parker z této události vyvázl naštěstí živý.

USAAF okamžitě zareagovalo na tuto již druhou nehodu letovým omezením pro P-47B dokud se nehody nevyšetří. Ve firmě Republic i v NACA (National Advisory Commitee for Aeronautics) začali horečně pracovat na identifikaci problému. Při následném testu P-47B v aerodynamickém tunelu NACA v Langley se začaly již při rychlosti 483 km/h TAS (True Air Speed) „nafukovat“ kormidla, při rychlosti 753 km/h TAS (při simulované hustotě vzduchu odpovídající výšce 2743 m) pak došlo k jejich totální destrukci. Konečným důsledkem tohoto testu byla řada úprav konstrukce Thunderboltu…

Ocasní plochy byly rekonstruovány, směrové kormidlo bylo nyní hlubší o 1 palec (25,4 mm) a z jeho náběžné hrany bylo odstraněno závaží statického vyvážení. Rovněž bylo rozhodnuto urychleně do výroby zavést kormidla s kovovým potahem. Prvním takto vybaveným strojem byl P-47B sériového čísla 41-5974, přičemž celokovová kormidla byla zpětně namontována na většinu dosud vyrobených Thunderboltů.
V průběhu výroby rovněž došlo k zavedení odmrazování čelního štítku (od 41-5941), nových pneumatik hlavního podvozku (od 41-5974) a menší úpravě otvorů pro vyhazování nábojnic (od 41-6016).

První jednotkou, ke které byly nové P-47B Thunderbolt v létě roku 1942 přiděleny, byla 56th Fighter Group USAAF. Tato skupina se stala nejproslulejší jednotkou používající Thunderbolty za 2. světové války, v létě 1942 to však byla hudba budoucnosti. 56th FG sídlila v té době poblíž továrny Republicu ve Farmingdale, technické problémy které se objevili mohli být tedy rychleji řešeny.

Obrázek

Zavádění Thunderboltů do výzbroje USAAF nemělo zrovna hladký průběh – do konce června 1942 přišla 56th FG při nehodách o plných 41 svých P-47B, přičemž zahynulo 13 pilotů. Mnoho havárií a katastrof bylo způsobeno nezkušeností amerických stíhačů, poměrně často však byl na vině samotný Thunderbolt. I u 56th FG došlo několikrát k roztrhání plátěného potahu kormidel, nejméně v jednom případě i k odlomení ocasní části trupu. Rovněž křidélka měla daleko k dokonalosti, při rychlosti nad 350 mph (563 km/h) začalo být jejich ovládání možné jen s vynaložením velké síly. S narůstající rychlostí u křidélek rovněž docházelo k velkým vibracím a následně k jejich reverzu (obrácení smyslu jejich reakce).

USAAF se poněkud obávalo o odolnost turbokompresoru proti zásahu z kanónu či kulometů, proto byl jeden P-47B (41-5897) podroben ostřelovacím zkouškám. Při nich ani zásah 20 mm kanónovou municí do naplno běžícího turbokompresoru naznamenal kompletní destrukci letounu. Poněkud znepokojivý byl fakt, že průbojné střelivo při zkouškách prošlo hladce zadním pancéřováním kokpitu, protipožární přepážkou a olejovou nádrží a zastavilo se až o karburátor. Nicméně, Thunderbolt byl při testu ostřelován z bezprostřední blízkosti, pancéřování kokpitu mělo v budoucnu prokázat, že je více než dostatečné.

Obrázek

Poslední P-47B USAAF převzalo v září 1942, tyto letouny se nikdy nezúčastnili bojových akcí v Evropě či Pacifiku. V průběhu roku 1943 byli všechny P-47B přeznačeny na RP-47B, přičemž písmeno R znamenalo Restricted (neboli nepoužitelné v první linii).
Celkem bylo vyrobeno 171 kusů P-47B (41-5895/6065), poslední Thunderbolt této série byl dokončen jako XP-47E. Jeden P-47B stál USAAF 113 196 US dolarů.

P-47C.

Obrázek

V roce 1942 byl v USA zaveden nový systém označování nově vyrobených letounů, ke stávajícímu označení bylo připojeno tzv. „dash number“ (číslo za pomlčkou, někdy též „block number“), které přehledně značilo menší změny v konstrukci daného letounu. Zároveň za „dash number“ přibylo i označení výrobního závodu, v případě Thunderboltu se jednalo o písmena RE, tedy Republic Farmingdale – toho času jediný výrobce P-47.

P-47C-RE.

Tento stroj, vyrobený v počtu 57 kusů (41-6067/6123), se od P-47B odlišoval především zesílenou konstrukcí zadní části trupu a ocasních ploch. Zvětšena byla zásoba kyslíku, stávající jedna tlaková láhev v trupu byla nahrazena čtyřmi, přičemž jedna z láhví se nacházela v levé náběžné hraně křídla. Změnou prošlo ovládání radiostanice, anténní stožárek byl v porovnání s P-47B napřímen a zkrácen.
První P-47C-RE opustil bránu výrobní haly ve Farmingdale 14. září 1942.

P-47C-1-RE.

Vzhledem k tomu, že všechny dosud vyrobené Thunderbolty měli těžiště umístěné víc vzadu než by byl vhodné, stroje byli při neutrálním vyvážení poněkud „těžké na ocas“. Inženýři firmy Republic na tuto skutečnost zareagovali prodloužením trupu před protipožární přepážkou o 8 palců (203 mm). Tato úprava rovněž pronikavě zlepšila přístup k motoru, proto byla nazývána QEC (Quick Engine Change – rychlá výměna motoru). Ostruhové kolečko se stalo neřízeným, nově se však dalo uzamknout. Páky plynu, nastavení vrtule a ovládání turbokompresoru bylo nyní možné vzájemně propojit západkami, což snižovalo pracovní zatížení pilota. K novým zařízením patřil hydraulický vyrovnávač vysouvání vztlakových klapek. Mezi regulační klapku olejového chladiče a přetlakové ventily turbokompresoru na spodní části trupu byli instalovány klínovité deflektory. Nerezový kryt výfuku turbokompresoru na spodní části trupu měl rovněž poněkud jiný tvar než u P-47B a P-47C-RE, byl více vyboulený. Další „kosmetickou“ změnou bylo snížení počtu větracích štěrbin za motorem na tři (u starších sérií 4 na každé straně).
Do okruhu řízení výškového kormidla konstruktéři přidali závaží, které mělo odstranit již zmiňované potíže s „flutterem“ při vysokých rychlostech. Ani tato úprava však problém definitivně neodstranila. Rovněž došlo k úpravě křidélek, měli nyní tupější náběžnou hranu, k reverzu nových křidélek nyní docházelo až okolo rychlosti 880 km/h. Také síly v příčném řízení při vysokých rychlostech se touto úpravou znatelně zmenšily.

Celkem bylo vyrobeno 55 kusů P-47C-1-RE (41-6066 a 41-6124/6177), první exempláře tohoto Thunderboltu dostalo USAAF v srpnu 1942.

P-47C-2-RE.

Tato varianta se od předchozí odlišovala především rekonstruovaným řízením výškovky (což konečně odstranilo problém s nebezpečným „flutterem“) a změnou palivové soustavy. Letoun byl nově uzpůsoben k nesení přeletové nepřetlakové nádrže o objemu 200 US galonů (757 l) pod trupem. Menší změny se rovněž dotkly elektrické soustavy.

Obrázek

Tento Thunderbolt, vyrobený v počtu 128 exemplářů (41-6178/6305), byl USAAF uznán za schopný bojového nasazení. Letouny této verze byli proto první, které byli odeslány k bojovým jednotkám do Evropy. Thunderbolty se ve Velké Británii poprvé objevili v prosinci 1942, byly přiděleny k 4th FG. Jejich první bojová akce proběhla 10. března 1943, kdy 4th FG uskutečnila stíhací „sweep“ nad Francií.

P-47C-5-RE.

Bylo vyrobeno 362 kusů této varianty (41-6306/6667), ta se od P-47C-2-RE odlišovala pouze drobnými změnami v rádiovém a přístrojovém vybavení. Nejviditelnější změnou bylo nahrazení anténního sloupku prutovou anténou.

Obrázek

Celkem bylo vyrobeno 602 kusů P-47C všech verzí. Tím byla splněna dodávka pro USAAF na základě objednávky z 13. září 1940 na 773 kusů P-47. Od podzimu 1940 se situace pochopitelně poněkud změnila, USAAF nyní objednávalo letouny v obrovských počtech, Thunderbolt nevyjímaje.

P-47D.

Obrázek

Navýšení objednávek na P-47 přinutilo firmu Republic otevřít nový závod na výrobu Thunderboltů v Evansville ve státě Indiana. Evansvillské stroje měli být od T-Boltů vyrobených ve Farmingdale původně odlišeny svým označením, to mělo znít P-47D. Zavedení zkratky výrobce do označení letounu však situaci zpřehlednilo, P-47D byli tedy nakonec vyráběny jak v Evansville, tak ve Farmingdale.

P-47D-RE.

První čtyři Thunderbolty varianty P-47D-RE (42-22250/22253) byli v září 1942 slavnostně představeny jako první T-Bolty vyrobené v nové továrně v Evansville, jednalo se však o letouny sestavené z dílů dodaných továrnou ve Farmingdale.
Následujících 110 P-47D-RE (42-22254/22363) již skutečně pocházelo z evansvillské výrobní linky, tyto stroje se nijak nelišily od Thunderboltů varianty P-47C-2-RE.

V té době používali obě továrny pro označení svých strojů stejnou zkratku na konci (RE), pro všechny následující výrobní bloky však USAAF přidělilo továrně v Evensville zkratku RA, zkratka RE byla používána pro Thunderbolty vyrobené ve Farmingdale.

P-47D-1-RE.

105 P-47D-1-RE (42-7853/7957) vyrobených ve Farmingdale se od posledních „céček“ odlišovalo především zvýšeným počtem regulačních klapek chlazení motoru a instalací pancéřové desky před kokpit. Ostatní změny se dotkly palivové a kyslíkové soustavy, šlo však jen o minimální úpravy.

P-47D-2-RE/-RA.

Obrázek

Jedinou změnou u P-47D-2-RE/-RA oproti výrobnímu bloku D-1-RE bylo odstranění krytu turbokompresoru. Vyrobeno bylo 445 kusů P-47D-2-RE (42-7958/8402) a 200 exemplářů evansvillských P-47D-2-RA (42-22364/22563).

P-47D-5-RE.

300 kusů výrobního bloku D-5-RE (42-8403/8702) přineslo do konstrukce Thunderboltu několik důležitých změn. První novinkou byla instalace vyklenutějšího břicha trupu, pod tímto krytem se ukrývala dvojice lyžin. Ty měli absorbovat energii nárazu při nouzovém přistání „na břicho“. Současně byl se zavedením tohoto prvku nainstalován podtrupový závěsník typu B-7, který umožnil pod letoun zavěsit pumu či přetlakovou přídavnou nádrž.

Obrázek

Další úpravou se stalo zavedení systému vstřikování vody do sání, které umožňovalo zvýšit plnící tlak motoru a tím i jeho výkon. U tohoto výrobního bloku nicméně nebylo ještě vstřikování vody (přesněji směsi vody a alkoholu) nainstalováno, pouze byli učiněny úpravy pro jeho budoucí snadnou instalaci. Snaha o zvýšení výkonu motoru zároveň vedla k instalaci vylepšeného turbokompresoru General Electric C-21 (doposud GE A-17). Jeho otáčky (18 250 ot/min) však nebyly vyšší než u předchozího turbokompresoru, na vině byl jeho nedostatečné chlazení. Menší změny se dotkly kyslíkové soustavy.

Vyklenuté břicho a podtrupový závěsník však neměli všechny vyrobené P-47D-5-RE, protože do výrobního závodu ve Farmingdale nebylo dodáváno dostatečné množství závěsníků. A naopak, mnoho Thunderboltů předchozích variant bylo u bojových jednotek opatřeno vyklenutým břichem a závěsníkem B-7. První T-Bolty výrobního bloku D-5-RE se dostali do Evropy na podzim roku 1943, velmi záhy do nich bylo namontováno zařízení pro vstřikování vody do sání.

P-47D-3-RA.

Přestože číselně tyto Thunderbolty předcházeli výrobní blok D-5-RE, chronologicky byli vyráběny současně. Tyto evansvillské stroje odpovídali svojí konfigurací variantě P-47D-2-RA, bylo jich vyrobeno rovných 100 (42-22564/22663).

P-47D-4-RA.

Obrázek

Letouny tohoto výrobního bloku (vyráběné časově až po variantě D-5-RE) již měli nainstalován nový turbokompresor GE C-21 a motor připravený k namontování soustavy vstřikování vody do sání. Neměli však ještě vyklenuté břicho a závěsník B-7 pod trupem. Vyrobeno bylo 200 exemplářů P-47D-4-RA (42-22664/22863).

P-47D-6-RE.

350 Thunderboltů tohoto výrobního bloku (42-74615/74964) se od varianty D-5-RE lišilo pouze nepatrnými změnami v elektrické soustavě.

P-47D-10-RE.

Letouny výrobního bloku D-10-RE byli první, které měli instalován systém vstřikování vody do sání již ve výrobním závodu. S tím souvisela i změna v označení pohonné jednotky – z motoru Pratt & Whitney R-2800-21 se instalací vstřikování vody stal R-2800-63, oba měli stejný nominální výkon (2000 hp).
Systém vstřikování vody do sání (neboli „Water Injection“) bylo možné zpětně instalovat do dříve vyrobených Thunderboltů. U letounů bloků D-4 a D-5 se jednalo o rychlou a bezproblémovou operaci, zatímco u variant C-2 až D-3 namontování tohoto zařízení zabralo mechaniků 200 hodin práce. Pilot systém uváděl v činnost stisknutím ovladače na plynové páce, zásoba vody (57 l) stačila na 10 minut provozu.

Zároveň se zavedením „nového“ motoru došlo i k instalaci výkonnějšího turbokompresoru GE C-23, jehož zlepšené chlazení umožňovalo krátkodobé „přetočení“ turbokompresoru až na 22 000 ot/min namísto obvyklých 20 000 ot/min. „Přetáčet“ turbokompresor bylo povoleno 15 minut, byl to vlastně nouzový bojový výkon („War Emergency Power“ – WEP, někdy též „War Emergency Rating“ – WER). Takto krátkodobě zvýšený plnící tlak motoru (na 57“ Hg namísto dosavadních 52“ Hg) vyšrouboval maximální výkon motoru (ať už R-2800-21 nebo R-2800-63) na 2300 hp.

Výrobní blok D-10-RE měl rovněž upravenou mazací a hydraulickou soustavu, zejména došlo k odstranění nepotřebného hydraulického vyrovnávače vysouvání vztlakových klapek. Nabíjení zbraní bylo zjednodušeno, namísto dřívějšího elektrického nabíjení byly nyní kulomety „natahovány“ mechanicky (bowdeny). Dvě spodní klapky chlazení motoru byly zúženy, což byla v podstatě jediná z vnějšku viditelná změna oproti letounům výrobního bloku D-6-RE. Bylo vyrobeno 250 kusů P-47D-10-RE (42-74965/75214).

P-47D-11-RE/-RA.

Obrázek

Tyto Thunderbolty se od P-47D-10-RE lišili pouze jiným systémem spouštění vstřikování vody do sání – zařízení bylo nadále uváděno v činnost posunutím páky plynové přípusti zcela vpřed, respektive nejméně 1/8 palce od přední zarážky. U části evansvillských strojů (od 42-23083) měl pilot rovněž nově možnost zasahovat do ovládání fotokulometu.
Vzniklo 400 T-Boltů P-47D-11-RE (42-75215/75614) a 250 strojů P-47D-11-RA (42-22864/23113).

P-47D-15-RE/-RA.

Thunderbolty výrobního bloku D-15 se od předchozích variant odlišovaly především zavedením křídelních závěsníků typu B-10. Na tyto závěsníky bylo možné díky upravené palivové instalaci mimo pum podvěsit i přídavné palivové nádrže.

Obrázek

Všechny dosud vyrobené Thunderbolty nebyli vybaveny nouzovým odhozem překrytu, tato úprava byla zavedena právě až s tímto výrobním blokem. U strojů předchozích variant pilot musel při nouzovém opuštění letounu odsunout překryt manuálně směrem vzad.
Vyrobeno bylo 496 kusů P-47D-15-RE (42-75615/75864 a 42-76119/76364) a 157 exemplářů P-47D-15-RA (42-23143/23299), první z nich se dostali k bojovým jednotkám v únoru 1944.

P-47D-16-RE/-RA.

254 strojů bloku D-16-RE (42-75865/76118) se od Thunderboltů varianty D-15 lišilo pouze motorem a palivovou soustavou upravenými pro použití vysokooktanového paliva (100/150 Grade fuel). Toto palivo začalo být plošně používáno v létě roku 1944 a umožnilo zvýšit plnící tlak motoru Thunderboltů VIII. FC (FC – Fighter Command) na 67“ Hg (z dřívějších 57“ Hg). V Evansville vyrobili 29 strojů P-47D-16-RA (42-23114/23142) se stejnými úpravami.

P-47D-20-RE/-RA.

U těchto strojů byl použit motor s označením R-2800-59, lišil se však od předchozího R-2800-63 pouze jiným zapalování od firmy General Electric. Došlo rovněž k prodloužení nohy ostruhového kola, křídelní závěsníky měli jiný tvar odtokové hrany. Změnilo se i vyhřívání palubní výzbroje, doposud byli křídelní kulomety vyhřívány elektricky, nyní horkými plyny od motoru. Počínaje letounem 42-25274 sjížděli nadále všechny Thunderbolty z výrobních linek bez kamufláže, tedy v přírodní barvě kovu. S tímto výrobním blokem rovněž došlo ke změně zaměřovače, dosavadní N-3B (ještě dříve N-3A) byl nahrazen typem Mk.VIII.

Ve Farmingdale bylo vyrobeno 300 kusů P-47D-20-RE (42-76365/76616 a 42-25274/25322), v Evansville pak 187 Thunderboltů P-47D-20-RA (43-25254/25440).

P-47D-21-RE/-RA.

Thunderbolty tohoto výrobního bloku se odlišovali změnou spouštění vstřikování vody do sání, pilot opět spouštěl tento systém manuálně pomocí tlačítka na plynové páce.
Bylo vyrobeno 216 P-47D-21-RE (42-25323/25538) a 224 strojů P-47D-21-RA (43-25441/25664).

P-47D-22-RE.

Obrázek

Špatnou stoupavost Thunderboltů se konstruktéři snažili vylepšit u tohoto výrobního bloku zavedením vrtule Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 o průměru 4,01 m s širšími listy. Vrtule Hamilton Standard, které se přezdívalo „pádla“ („Paddle Blades“), nahradila do té doby standardní vrtuli Curtiss Electric C542S-A6 (té se přezdívalo „párátka“) o průměru 3,71 m. Vrtule Hamilton Standard měla kratší náboj než vrtule Curtiss Electric, proto z celkové délky letounu „ubylo“ 9 cm. Rovněž došlo u P-47D-22-RE k odstranění vyhřívání difuséru karburátoru.
Těchto Thunderboltů byl vyrobeno 850, měli sériová čísla 42-25539 až 42-26388.

P-47D-23-RA.

Tyto T-Bolty měli stejnou úpravu v oblasti karburátoru jako P-47D-23-RE, rovněž měli nainstalovánu novou vrtuli pro zlepšení stoupavosti. V případě tohoto výrobního bloku se však jednalo o typ Curtiss Electric C542S-A114 o průměru 3,9 m. Její listy byli podobné „hamiltonským“ (mimo „límce“ u kořene), vrtuli se proto rovněž přezdívalo „pádla“.

Obrázek

Vyrobeno bylo 889 P-47D-23-RA (43-25665/25753 a 42-27389/28188).

P-47D-25-RE.

Obrázek

Pro zlepšení výhledu pilotů z kokpitu byl touto variantou u Thunderboltů zaveden nový překryt kokpitu, současně došlo ke snížení hřbetu trupu. Nový větrný štítek byl hranatější s plochou přední částí, zbytek překrytu tvořil dozadu odsouvatelný jednodílný kryt z plexiskla. Překryt se odsouval elektricky jednoduchým spínačem. Pro jeho tvar se překrytu a potažmo i takto upraveným Thundeboltům přezdívalo „bublina“ („Bubble Top“). Jedinou ochranou pilota při převrácení zůstala pancéřová deska za jeho sedačkou.

Obrázek

Zásoba kyslíku se zvýšila o dvě láhve na celkových šest, kapacita nádrže pro vstřikování vody do válců byla zvětšena (mohla nyní pojmout 114 l vody s alkoholem). K menším změnám došlo v uspořádání kokpitu, do okruhu hydrauliky byl instalován filtr. Motor (P&W R-2800-59) poháněl vrtuli Hamilton Standard. Zvýšena byla rovněž kapacita hlavní palivové nádrže ze stávajících 205 US galonů na 270 US galonů. Celkové množství neseného paliva tedy stouplo na 370 US galonů (1401 l).

Vzniklo 385 kusů P-47D-25-RE (42-26389/26773), první „bubliny“ se u jednotek objevili krátce před vyloděním v Normandii v květnu 1944.

P-47D-26-RA.

Tyto Thunderbolty byli evansvillským klonem varianty D-25-RE s výjimkou vrtule – na přídi těchto strojů se otáčeli „pádla“ firmy Curtiss Electric. Vyrobeno bylo 250 kusů P-47D-26-RA (42-28189/28438).

P-47D-27-RE.

Obrázek

Letouny byli velmi podobné bloku D-25-RE, změna se týkala pouze vyššího výkonu motoru R-2800-59. Od T-Boltu číslo 42-27074 měl Double Wasp o 64 hp vyšší nominální výkon (celkem 2064 hp), při použití WEP se maximální výkon vyšplhal až na 2430 hp. Použitou vrtulí byla opět Hamilton Standard Hydromatic. Těchto Thunderboltů bylo vyrobeno ve Farmingdale 615 (42-26774/27388).

P-47D-28-RE/-RA.

Obrázek

Letouny tohoto výrobního bloku se lišili drobnými změnami v oblasti rádiového vybavení a hydraulického systému. Ovládání odhozu přídavných nádrží a pověšené výzbroje bylo v kokpitu přemístěno, tyto Thunderbolty byli rovněž již z výroby připraveny na montáž radiokompasu. Zřejmě se také změnila podlaha kokpitu (prameny se v tomto neshodují), dosavadní podlaha z vlnitého plechu byla nahrazena podlahou „hladkou“. Použitou vrtulí byla Curtiss Electric C542S-A114, což se stalo standardem do konce produkce „déček“. Vyrobeno bylo 750 P-47D-28-RE (44-19558/20307) a 1028 P-47D-28-RA (42-28439/29466).

P-47D-30-RE/-RA.

Vzhledem k tomu, že chování Thunderboltu ve střemhlavém letu nebylo stále zdaleka ideální, došlo u tohoto výrobního bloku v tomto směru k dalším úpravám – křidélka měli tupější náběžnou hranu a pod křídlo byly instalovány aerodynamické brzdy (nebo lépe řečeno spoilery). Fotokulomet přestal být ovládán pilotem, spouštěl se nyní pouze při střelbě. Na odtokovou hranu křídelních závěsníků byly nainstalovány dvě sklopné vzpěry, které zajistily hladší a bezpečnější odhazování přídavných nádrží.

Obrázek

Snížení hřbetu trupu (od P-47-D-25) sice výrazně vylepšilo výhled pilota z kokpitu, neobešlo se ale bez následků – „bubliny“ se potýkali se zhoršením směrové stability, zejména v oblasti vyšších rychlostí. Vyskytli se i další potíže – při nekoordinovaném použití křidélek a směrovky docházelo u „bublin“ k „změknutí“ směrového kormidla, jinými slovy směrovka málo reagovala na pohyb pedálů (případně nereagovala vůbec). K tomu docházelo zejména na nižší rychlosti při plném plynu, příčinou bylo ne úplně ideální obtékání vzduchu kolem nízkého hřbetu trupu. Na Thunderbolty se tedy od výrobního bloku D-30 montovala nízká „hřbetní ploutev“, která tyto problémy odstranila (v případě „měknutí“ směrového kormidla jen částečně). Tyto „hřbetní ploutve“ pak byly u jednotek instalovány i na některé stroje starších verzí.

Vyrobeno bylo 800 P-47D-30-RE (44-20308/21107) a 1800 P-47D-30-RA (44-32668/33867).

P-47D-40-RA.

Tyto T-Bolty se velmi podobali předchozí variantě, novinkou byli dva páry závěsů pro protizemní rakety HVAR umístěné mezi podvozkem a křídelním závěsníkem. Důležitou změnou bylo zavedení nového gyroskopického zaměřovače typu K-14, přezdívaného příznačně „Ace maker“ („Výrobce es“). Vyrobeno bylo 665 kusů P-47D-40-RA (44-90284/90483 a 44-49090/49554), jednalo se o poslední „déčka“ vůbec.

Celkem bylo vyrobeno 12 608 P-47D všech výrobních bloků, průměrná cena Thunderboltu v roce 1942 činila 105 549 US dolarů, v roce 1943 cena poklesla na 104 258 US dolarů a konečně v roce 1944 zaplatilo USAAF za jeden P-47D průměrně 85 578 US dolarů.

XP-47E.

Obrázek

V roce 1941 objednalo USAAF u firmy Republic prototyp Thunderboltu s přetlakovanou kabinou. Poslední P-47B (41-6065) byl tedy dokončen s touto úpravou, přičemž mu bylo přiděleno označení XP-47E. Na konci roku 1944 dostal stroj motor R-2800-59 (namísto původního R-2800-21) a „pádla“ Hamilton Standard. USAAF však již tou dobou nemělo o „přetlakového“ Thunderbolta zájem, ve vývoji se tedy nepokračovalo.

XP-47F.

Obrázek

Jiný P-47B (41-5938) byl upraven prodloužením trupu (QEC) a zesílením ocasních ploch na standard P-47C-1-RE. Následně bylo na stroji zkoušeno lichoběžníkové křídlo s laminárním profilem. Testy ukázali, že nové křídlo nepřineslo zvýšení výkonů, bylo navíc citlivé na „čistotu“ povrchu. Stroj tedy nebyl příliš perspektivní a sloužil pouze k testům. 11. října 1943 pak byl XP-47F zničen při havárii.

P-47G.

Současně se stavbou nového závodu Republicu v Evansville bylo rozhodnuto zadat výrobu Thunderboltů rovněž firmě Curtiss – Wright, konkrétně pobočce v Buffalu (NY). Strojům bylo přiděleno označení P-47G.

Obrázek

P-47G-CU.

V září 1942 v Buffalu dokončili první Thunderbolty, ty svou konfigurací odpovídali farmingdaleským P-47C-RE. Vyrobeno bylo 20 kusů P-47G-CU (42-24920/24939).

P-47G-1-CU.

Obrázek

40 letounů výrobního bloku G-1-CU (42-29940/24979) odpovídalo strojům P-47C-1-RE.

P-47G-2-CU.

Jediný stroj výrobního bloku G-1-CU (42-24974) prodělal blíže neurčené úpravy, byl proto přeznačen na P-47G-2-CU.

P-47G-5-CU.

60 strojů varianty G-5-CU (42-24980/25039) odpovídalo Thunderboltům P-47D-1-RE.

P-47G-10-CU.

Tyto Thunderbolty zcela odpovídali výrobnímu bloku D-10-RE. Vyrobeno bylo 80 kusů (42-25040/25119).

P-47G-15-CU.

Obrázek

Tyto letouny byli totožné jako předchozí blok G-10-CU, vyrobeno bylo 154 kusů (42-25120/25273).

P-47G-16-CU.

Obrázek

Dva exempláře P-47G-15-CU (42-25266 a 42-25267) byli v Evansville přestavěny na dvoumístné, přičemž byly přeznačeny na P-47G-16-CU (později TP-47G-16-CU).

Přestože bylo u firmy Curtiss objednáno původně dalších 4220 kusů P-47G, objednávka (a tím i výroba) byla v březnu 1944 zrušena. Celkem v Buffalu vyrobili 354 strojů P-47G. Tyto letouny byly používány výhradně pro výcvik na území USA, na vině bylo stále se prohlubující zpoždění při zavádění nových verzí do výroby. Rovněž kvalita zpracování těchto Thunderboltů pokulhávala za stroji z Evansville a Farmingdale. Všechna „géčka“ měla v kokpitu namontován sklopný plátěný kryt pro nácvik letu podle přístrojů, bylo to jediné vybavení P-47G odlišné od „bojových“ Thunderboltů.

XP-47H.

Obrázek

Dva sériové P-47D-15-RA (42-23297 a 42-23298) byli osazeny zkušebně motory Chrysler XI-2220-11, přičemž byly označeny jako XP-47H. Trupy obou strojů byly výrazně upraveny (nejmarkantnější změnou byla výrazně protažená příď), v jejich útrobách se nacházel výkonnější turbokompresor General Electric CH-5. Motor Chrysler dosahoval maximálního výkonu 2500 hp, XP-47H však nijak nezazářil – maximální rychlost měla hodnotu pouze 666 km/h. Motor navíc trpěl neustálým přehříváním, s nezbytně otevřeným chladičem maximální rychlost poklesla na nepřesvědčivých 634 km/h.

XP-47J.

Na začátku roku 1943 byl vznesen USAAF požadavek na „odlehčení“ Thunderboltu. Vývoj takového stroje, který byl nazván XP-47J, začal u firmy Republic v dubnu 1943. Prototyp (42-46952) byl zalétán 26. listopadu 1943 a byl nejrychlejším Thunderboltem vůbec - zpráva USAAF uvádí maximální rychlost 815 km/h při nouzovém bojovém výkonu (2800 hp) ve výšce 10 060 m.

Obrázek

Přes vynikající výkony nebyl tento P-47 zaveden do série, protože by to vyžadovalo změnit až 70% výrobní linky. To pochopitelně USAAF nemohlo akceptovat, XP-47J tedy zůstal ve zkušebním stádiu.

XP-47K.

Obrázek

Stíhači létající na Thunderboltech si již od počátku stěžovali na nedostatečný výhled z kokpitu do zadní polosféry. Konstruktéři na tyto výtky zareagovali snížením hřbetu trupu a instalací nového překrytu, tzv. „bubliny“. Rovněž došlo k úpravě větrného štítku, ten byl nyní hranatější a byl vybaven pancéřovým sklem. Takto upravený letoun, pojmenovaný XP-47K (původně P-47D-5-RE sériového čísla 42-8702) poprvé vzlétl 3. července 1943.

XP-47L.

Poslední vyrobený P-47D-20-RE (42-76614) prošel stejnou modifikací překrytu jako XP-47K, při té příležitosti byl označen XP-47L. Po úspěšných testech bylo rozhodnuto zavést tuto variantu do sériové výroby, přičemž stroje s „bublinou“ měly být označeny P-47L. Nakonec se však změnilo pouze číslo výrobního bloku, jednalo se konkrétně o P-47D-25-RE.

P-47M.

Na jaře 1944 již začali USAAF a Republic hledat způsob, jak zvýšit navzdory dílčím vylepšením poněkud stagnující výkonnost Thunderboltu. Jednou z nejschůdnějších cest bylo instalování silnější pohonné jednotky. Doposud byly všechny sériové Thunderbolty poháněny Double Waspy náležejícími do tzv. série B („B-series“), firma Pratt & Whitney nicméně tento motor ještě více vyšlechtila. Výsledkem bylo vyvinutí ještě výkonnějšího Double Waspu série C, právě tento motor se měl stát novým „srdcem“ Thunderboltu.

XP-47M.

Obrázek

Jeden ze sériových P-47C-5-RE byl zkušebně osazen motorem Pratt & Whitney R-2800-14W (později R-2800-57) o maximálním výkonu při WEP 2800 hp. Tento letoun byl označen jako XP-47M a při zkouškách se ukázal v tom nejlepším světle – maximální rychlost měla hodnotu 760 km/h ve výšce 9750 m (pro porovnání – P-47D-25 létal maximální rychlostí 690 km/h). USAAF pochopitelně chtělo stroj takových výkonů ve své výzbroji, objednalo tedy u Republicu sériovou výrobu letounů vycházejících z XP-47M. Později inženýři Republicu experimentovali na XP-47M se zvyšováním výkonu motoru, přičemž se jim výkon „céčkového“ Double Waspu podařilo posunout až k hranici 3600 hp.

YP-47M.

Obrázek

Tři P-47D-27-RE (42-27385, -42386 a -42388) byly přestavěny stejným způsobem jako XP-47M, jejich označení YP-47M indikovalo, že jde o „předsériové“ exempláře. Tyto Thunderbolty dostali mimo motorů R-2800-57 i výkonnější turbokompresor General Electric CH-5. Letouny rovněž měli nově sdruženou páku ovládání plynu, vrtule a turbokompresoru (tzv. Unilever Control). Došlo i ke změně vrtule, na těchto strojích se objevily vrtule Curtiss Electric C642S-B40 s asymetrickými „pádlovitými“ listy. Tato vrtule o průměru 3,96 m se stala standardem až do ukončení výroby Thunderboltů.

P-47M-1-RE.

Obrázek

8. října 1944 byl ve Farmingdale dokončen první sériový Thunderbolt verze M. Stroje P-47M-1-RE byli v podstatě stejné jako „předsériové“ YP-47M s drobnými změnami – páka Unilever nebyla použita, nastřikovací palivové čerpadlo bylo elektrické (doposud mechanické). Systém vstřikování vody do válců se nově spouštěl automaticky v závislosti na plnícím tlaku motoru.
P-47M-1-RE měl pochopitelně stejné problémy se stabilitou a směrovým kormidlem jako všechny Thunderbolty s „bublinou“, „hřbetní ploutev“ však byla na stroje namontována až svépomocí u jednotky. Pro docílení minimálního čelního odporu neměli rovněž P-47M nainstalovány křídelní závěsníky.

Obrázek

Jedinou bojovou jednotkou používající P-47M-1-RE byla, v té době již proslulá, 56th Fighter Group USAAF. Dodávka těchto Thunderboltů přišla do Velké Británie již na sklonku roku 1944, první z nich se u 56th FG objevil 3. ledna 1945. Při prvních letech však došlo k několika poruchám motoru a ztrátě výkonu ve velkých výškách, posléze mechanici identifikovali problémy – poškozené kabely zapalování (na vině byl výrobce motoru) a koroze válců (motory nebyli před cestou z USA dostatečně nakonzervovány, proto válce korodovali). Náprava těchto závad zabrala nějaký čas, proto byla 56th FG kompletně přezbrojena na P-47M-1-RE až 24. března 1945. Jak již bylo zmíněno, zpočátku neměli tyto Thunderbolty „hřbetní ploutve“ ani závěsníky, posléze však mechanici tyto úpravy na většině strojů provedli.
Vyrobeno bylo 130 kusů P-47M-1-RE (44-21108/21237), nejméně 106 z nich bylo používáno 56th FG USAAF. Byli to nejrychlejší sériové Thunderbolty, mezi příslušníky USAAF byli někdy známy jako „Superbolty“.

P-47N.

Obrázek

Nedostatečný dolet byl vždy „Achillovou patou“ Thunderboltu. V průběhu jeho služby u USAAF se sice dařilo dolet neustále prodlužovat (ať už zvětšením vnitřních nádrží výrobcem či neustálým zvětšováním přídavných nádrží), s příchodem roku 1944 však již bylo jasné, že ani tyto úpravy nebudou do budoucna dostatečné. V Evropě začaly být Thunderbolty rychle vytlačovány z popředí letouny North American P-51 Mustang, V Pacifiku zase USAAF jednoznačně upřednostňovalo Lockeed P-38 Lightning. Přestože P-47 se těmto strojům svými výkony minimálně vyrovnal, totéž se nedá říci o jeho doletu. Firmě Republic vážně hrozilo, že výroba Thundeboltů bude v blízké budoucnosti zastavena. Zástupci výrobce i USAAF však usilovně pracovali na řešení problému s doletem P-47. Výsledkem byla objednávka USAAF z 19. května 1944 na YP-47M s prodlouženým doletem, tento stroj dostal přiděleno armádní označení XP-47N.

XP-47N.

Jeden stroj P-47D-27-RE (42-27387) byl na základě výše zmíněné objednávky přestavěn na prototypový XP-47N. Letoun prošel stejnými úpravami jako YP-47M (YP-47M a XP-47N vznikly v podstatě současně), i XP-47N poháněl „céčkový“ Double Wasp R-2800-57 přeplňovaný turbokompresorem GE CH-5. Hlavní novinkou však bylo křídlo se zvětšeným rozpětím, které v sobě ukrývalo čtyři palivové nádrže o celkovém objemu 180 US galonů. Tím se zásoba paliva ve vnitřních nádržích zvýšila na 550 US galonů, zkoušky doletu poté potvrdili schopnost nového modelu Thunderboltu operovat až na vzdálenost 1200 mil (s přídavnými nádržemi).

Obrázek

Křídlo neslo větší křidélka a vztlakové klapky, koncové oblouky byli zkráceny. Došlo k přemístění fotokulometu a přistávacího světlometu. Se zvýšením hmotnosti stroje muselo dojít k zesílení hlavního podvozku a zvětšení pneumatik, rovněž byli učiněny úpravy v oblasti chlazení – klapky chlazení motoru a klapky mezichladiče byly nyní regulovány automaticky dle údajů z teplotních čidel.

XP-47N se poprvé vznesl 22. července 1944 a šlo o vydařený stroj - jeho maximální rychlost (750 km/h ve výšce 9750 m) byla jen o 10 km/h nižší než u „sprintera“ P-47M-1-RE. V srpnu 1944 byl XP-47N zkoušen piloty USAAF na letišti Wright Field, po úspěšných testech již nic nebránilo zavedení nového Thunderboltu do sériové výroby.

P-47N-1-RE.

550 strojů P-47N-1-RE (44-87784/88333) se od prototypu XP-47N lišilo jen málo. Letouny měli zvýšenou zásobu kyslíku o 80 %, konstrukce křídelních závěsníků byla rovněž připravena na možnost zavěšení přídavné nádrže o objemu 300 US galonů. Nová plynová páka umožnila pilotovi plynule nastavovat vzdálenost u gyroskopického zaměřovače K-14 prostým pohybem zápěstí (stejnou páku měl i P-47M). Na rozdíl od prototypu měli sériové P-47N-1-RE „hřbetní ploutev“, ta se svým tvarem a velikostí poněkud lišila od „déčkové“ varianty.

Obrázek

První P-47N-1-RE byl dokončen 16. září 1944, do boje se však tato verze dostala poprvé až v dubnu 1945 v rámci 318th Fighter Group USAAF. Je nutné poznamenat, že Thunderbolty verze N byli určeny pouze pro boj proti Japonsku, k jejich bojovému použití v Evropě nedošlo. Tam žezlo „krále doprovodných stíhaček“ pevně třímal P-51 Mustang a o jeho doplnění novými Thunderbolty série N se neuvažovalo.

P-47N-5-RE.

Blok N-5-RE byl oproti předchozímu „enku“ vylepšen v několika směrech. Pod křídlo bylo instalováno pět párů malých závěsů pro neřízené protizemní rakety HVAR, do oblasti podvozku přibyli závěsy katapultovacích lan (pro start z letadlové lodě), na svislé ocasní ploše byly antény nového systému – výstražného radaru AN/APS-13 pro sledování prostoru za letounem. AN/APS-13 „hlídal“ prostor za letounem v rozsahu 45° nahoru a dolů a 30° na obě strany, jeho dosah činil 800 yardů. Tento systém nebylo možné používat v blízkosti země kvůli falešným odrazům od terénu. Pokud AN/APS-13 zaznamenal letoun za Thunderboltem, v kokpitu se rozsvítilo varovné světlo a rozezněl se zvukový signál (začal zvonit zvonek na pravé straně kokpitu).

Obrázek

Odlehčit zatížení pilota při extrémně dlouhých letech pomohl výrazně autopilot General Electric G-1, přezdívaný „George“. Pedály směrového kormidla se dali sklopit, takže pilot při použití „George“ mohl natáhnout nohy.
Do přístrojového vybavení patřil u P-47N-5-RE i „G-metr“, což souviselo se zavedením další novinky - Anti-G obleku, který byl oficiálně nazýván „Type G-3 Pilot’s Pneumatic Pressure Suit“. Anti-G oblek se automaticky uváděl v činnost, pokud přetížení dosáhlo 2,75 G.

Obrázek

Stroje bloku N-5-RE se rovněž vyznačovali „novou“ pohonnou jednotkou, tou byl PaW R-2800-73. Tento motor se však od předchozího R-2800-57 lišil pouze jiným zapalováním firmy General Electric. Na některých strojích byly nainstalovány další anténní sloupky, nicméně to nebylo pravidlem. Bylo vyrobeno 550 P-47N-5-RE (44-88334/88883).

P-47N-15-RE.

200 Thunderboltů tohoto výrobního bloku (44-88884/89083) přineslo jen nepatrná vylepšení – křídelní závěsníky typu B-10 byly nahrazeny typen S-1, místo zaměřovače K-14 byl v kokpitu K-14A, případně K-14B. Opět bylo zvýšeno pohodlí pilota, tentokrát instalací sklopných loketních opěrek.

P-47N-20-RE/-RA.

Hlavní změny u výrobního bloku N-20 se týkaly palivové soustavy. U předcházejících P-47N nebylo možné čerpat palivo z křídelních nádrží, pokud došlo k závadě elektrického systému či poruše křídelního palivového čerpadla. Palivový systém T-Boltů bloku N-20 byl upraven tak, aby se palivo v případě potřeby dostalo samospádem z křídla až k čerpadlu u motoru. Další drobné změny se týkaly přetlakování přídavných nádrží, systému vstřikování vody do sání a rádiového vybavení. P-47N-20-RE byl poháněn motorem R-2800-73, některé letouny však dostali nový Double Wasp R-2800-77. Ten se však opět lišil jen v detailech.

Obrázek

Ve Farmingdale bylo vyrobeno 200 exemplářů P-47N-20-RE (44-89084/89283). V Evansville vzniklo 149 kusů P-47N-20-RA (45-49975/50123), byli to poslední Thunderbolty vyrobené v této továrně - Dodávky T-Boltů z Evansville pro USAAF skončily v září 1945.

P-47N-25-RE.

Tento poslední výrobní blok vůbec se lišil od předchozích zesílenými křidélky a vztlakovými klapkami, změnila se i konstrukce zavěšení ostruhového kola. Motor a turbokompresor byl nově ovládán jednou pákou, tato úprava byla nazvána AEC – Automatic Engine Control.

Obrázek

Bylo vyrobeno 167 kusů P-47N-25-RE (44-89284/89450). Výrobní linka se ve Farmingdale definitivně zastavila v říjnu 1945, poslední Thunderbolt byl však předán USAAF až v prosinci téhož roku.

Celkem bylo vyrobeno 1816 Thundeboltů P-47N různých verzí, v roce 1945 stál jeden exemplář 83 001 US dolar.

XP-72.

Obrázek

Souběžně s vývojem XP-47J vznikly dva stroje s označením XP-72. Letouny poháněl osmadvacetiválec Pratt & Whitney R-4360-13 Wasp Mayor o maximálním výkonu 3000 hp, místo turbokompresoru měli mít XP-72 původně nainstalován odstředivý mechanický kompresor hnaný dálkově hřídelí přes viskózní spojku. Konstruktéři si od XP-72 slibovali dosažení rychlosti hodně přes 800 km/h. USAAF objednalo 18. června 1943 dva prototypy a jeden „sériový“ P-72A. První vzlet XP-72 (43-6598) však proběhl až 2. 2. 1944, důvodem bylo zdržení ve vývoji motoru. V červenci 1944 se vznesl do vzduchu i druhý prototyp (43-6599), měl nainstalovánu protiběžnou vrtuli Aeroproducts.

XP-72 byl znám pod neoficiální přezdívkou „Superbolt“ (ostatně tak se přezdívalo všem vysoce výkonným Thunderboltům, namátkou P-47M), namísto původně plánovaného dálkově poháněného kompresoru oba prototypy nesli dvoustupňové vícerychlostní kompresory přímo u motoru. XP-72 nedosahoval požadovaných výkonů (nikdy nelétal rychleji než 805 km/h), USAAF navíc v té době jednoznačně upřednostňovalo dolet před rychlostí. Proto projekt XP-72 zůstal pouze u prototypů.

F-47.

Obrázek

18. září 1947 se letectvo stalo samostatnou složkou ozbrojených sil USA, USAAF (United States Army Air Force) se k tomuto datu přeměnilo v USAF (United States Air Force). Téměř současně došlo ke změně systému značení letadel, stíhací letouny byly nadále označovány písmenem „F“ (jako Fighter) namísto dřívějšího „P“ (jako Persuit). To se promítlo i do označení Thunderboltů v inventáři USAF (respektive ANG - Air National Guard) – Republic F-47 Thunderbolt. Ve výzbroji „Národní gardy“ Thunderbolty setrvali až do roku 1955, celkem je používalo 28 stíhacích squadron. Až na vyjímky F-47 náleželi jednotkám ANG východně od Mississippi, „západní“ squadrony pak létali na North Americanech F-51 Mustang.

Celkem bylo vyrobeno 15 683 Thunderboltů všech verzí včetně prototypů.
Naposledy upravil(a) Farky dne 14/6/2011, 21:56, celkem upraveno 4 x.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Thunderbolty v cizích službách.

Mimo USAAF (USAF, ANG) používali Thunderbolty i letectva jiných států. Přestože Republic P-47 nebyl tak žádaným artiklem jako P-51 Mustang, USA svým spojencům dodalo přes 2700 Thunderboltů nejrůznějších verzí…

Velká Británie.

Obrázek

Zástupci RAF (Royal Air Force) si mohli Thunderbolt prohlédnout již na počátku roku 1943, nikterak je ale nezaujal. Teprve v roce 1944 byl Brity vznesen požadavek na dodání Thunderboltů v rámci „Zákona o půjčce a pronájmu“ („Lend-Lease Act“), k tomu je v podstatě donutil stav RAF v Indii – tamní squadrony byli vybaveny již nevyhovujícími letouny, například Hawkery Hurricane Mk. IIC. Několik Thunderboltů bylo dodáno do Velké Británie kvůli testování, drtivá většina však byla RAF převzata přímo v Indii.

Obrázek

Britové dostali z USA 240 „Razorbacků“ verzí P-47D-21 a D-22, RAF jim přidělilo společné označení Thunderbolt Mk . I. Letouny se sníženým hřbetem trupu pak byly známy jako Thunderbolt Mk. II, RAF jich převzalo 590. Thunderbolty tvořili výzbroj šestnácti operačních squadron (a jedné výcvikové, dislokované v Egyptě), náplní jejich práce byla podpora pozemních vojsk. S japonskými letouny se Thunderbolty RAF setkali jen velmi zřídka, i proto si jejich piloti v Indii připsali jen pět sestřelů.
Celkem RAF převzalo 830 Thunderboltů, poslední z nich byl vyřazen z výzbroje v říjnu 1946.

Francie.

Letectvo Svobodné Francie (FAFL – Forces Aériennes Francaises Librés) dostalo své první Thunderbolty na jaře 1944 a postupně jím vyzbrojilo šest bojových jednotek. Francouzi převzali celkem 446 P-47 různých verzí (dle amerických zdrojů 495 kusů).

Obrázek

S Thunderbolty FAFL létali za války i dva Čechoslováci – Lubomír Úlehla a Ludvík Kozák. Oba prodělali operační výcvik na P-47 v Meknésu (Maroko) a poté měli být přiděleni k jednotkám FAFL. L. Úlehla však trpěl ušním onemocněním a nebyl proto odeslán k operační jednotce, nicméně koncem války podnikl několik hlídkových letů z Meknésu. Ludvík Kozák byl přeložen v březnu 1945 k GC I/5 „Champagne“ vyzbrojené Thunderbolty a zúčastnil se s ní bojových letů ve Francii, Sársku a Rakousku. Svoji činnost u jednotky ukončil 24. září 1945 a posléze se vrátil do vlasti.

Po skončení 2. světové války se FAFL přeměnilo v Armée de l’Air (Francouzské letectvo). To si ponechalo ve svém stavu Thunderbolty až do konce 50. let, širokého použití se francouzské P-47 dočkali zejména v Alžírsku v roli stíhacích bombardérů.

Brazílie.

Obrázek

V říjnu 1944 dorazila do Itálie expediční jednotka Brazilského vojenského letectva (FAB – Forca Aérea Brasileira) – 1° Grupo de Aviacao de Caca. Tato jednotka byla začleněna do 350th FG USAAF a do konce války podnikla na Thunderboltech celkem 445 bojových misí (2250 vzletů), přičemž přišla v důsledku bojové činnosti o 16 P-47 sestřelených palbou ze země. Po válce se Brazilci vrátili zpět do Jižní Ameriky i se svými T-Bolty. Další Thunderbolty byli FAB dodány z USA v následujících letech, celkem Brazilci převzali 118 P-47 různých verzí.

Mexiko.

Obrázek

Také Mexické vojenské letectvo (FAM – Fuerza Aérea Mexicana) se zúčastnilo bojů 2. světové války na straně Spojenců. V květnu se na Filipínách objevila mexická expediční stíhací squadrona vyzbrojená Thunderbolty – EAP 201 (Escuadrón Aéreo de Pelea 201), která spadala formálně pod 58th FG USAAF. Mexičané uskutečnili proti Japoncům řadu bojových akcí, včetně několika velmi dlouhých doprovodných letů po trase Okinawa – Japonsko a zpět. V listopadu 1945 se mexičtí stíhači vrátili zpět do své vlasti, přičemž předtím své Thunderbolty odevzdali USAAF. Nicméně, zanedlouho USA dodaly do Mexika „nové“ Thunderbolty, ty opět tvořili výzbroj EAP 201. Celkem Mexičané převzali 83 Thunderboltů.

Čína, Taiwan.

Obrázek

Čínské vojenské letectvo (CAF – Chinese Air Force) převzalo od USAAF bezprostředně po skončení bojů s Japonskem více než 100 Thunderboltů. CAF je použilo během občanské války proti Mao Ce-tungovým komunistickým vojskům. Nejméně jeden P-47 CAF byl ukořistěn komunisty při ústupu Čankajška a jeho vojsk na Taiwan (dnes je tento Thunderbolt k vidění v muzeu v Pekingu).

CAF se po ústupu na Taiwan změnilo v RoCAF (Republic of China Air Force), Američané ho na počátku 50. let zásobili Thunderbolty F-47N (150 kusů). T-Bolty RoCAF často útočili na cíle v Čínské lidové republice, nevyhnutelně tedy muselo dojít ke střetu Thunderboltů s čínskými MiGy-15 – 18. března 1954 tak RoCAF přišla o dva F-47, 15. května 1954 na oplátku dvojice F-47 RoCAF sestřelila ve spolupráci jeden MiG-15bis.
Thunderbolty setrvali ve stavu RoCAF až do konce 50. let, celkem jich „čankajškovi“ Číňané používali přes 250 (přesné číslo není známo).

Sovětský Svaz.

Do SSSR bylo v rámci „Lend-Leasu“ odesláno celkem 203 Thunderboltů, 196 jich dorazilo na místo určení. Představitelé Sovětského vojenského letectva (VVS – Voyenno Vozdushnyie Sily) přijali Thunderbolt s rozpaky, pro takový stroj vlastně neměli využití. Přestože byli nakonec P-47 zařazeny do výzbroje několika jednotek, bojových operací proti Německu se nezúčastnili.

Další uživatelé.

Obrázek

Zbývající zahraniční uživatelé Thunderboltů jsou uvedeni v následujícím seznamu, přičemž číslo v závorce značí počet letounů dodaných z USA –
Itálie (160), Turecko (180), Jugoslávie (150), Peru (56), Írán (60), Portugalsko (50), Kolumbie (35), Kuba (29), Venezuela (28), Ekvádor (27), Dominikánská Republika (25), Chile (22), Nikaragua (18), Bolívie (1) a Guatemala (1).


Výzbroj a podvěsy.

Obrázek

Palubní výzbroj všech verzí Thunderboltu tvořilo 8 kulometů Browning AN M2 ráže .50 (12,7 mm) v křídle, zásobníky měli kapacitu 425 nábojů na hlaveň . Dle původního záměru se mělo standardně používat jen 6 kulometů, neboť osm plně nabitých kulometů přesahovalo běžné užitečné zatížení. V praxi se však v naprosté většině případů nabíjely všechny kulomety, přičemž nesená zásoba munice činila 267 nábojů na hlaveň. Pokud byla použita větší zásoba munice, museli být nábojové pásy velmi pečlivě „napáskovány“ a poskládány, jinak docházelo k zasekávání kulometů.

Obrázek

Munice BMG (Browning Machine Gun) ráže .50 používaná Thunderbolty -
AP M2 – Armor Piercing (průbojný náboj), byl označen černou špičkou. Tato munice dokázala na 500 m prostřelit pancéřovou desku o tloušťce 0,75 palce (19 mm).
I M1 – Incendiary (zápalný náboj), byl označen světle modrou špičkou.
T M1 – Tracer (náboj se stopovkou), byl označen červenou špičkou. Tato munice měla částečně zapalovací schopnost.
API M8 – Armor Piercing Incendiary (průbojně zápalný náboj), byl označen stříbrnou špičkou. Kombinoval v sobě vlastnosti průbojné a zápalné munice, prostřelil na 500 m pancéřovou desku o tloušťce 0,63 palce (16 mm).
T M10 – Tracer (náboj se stopovkou), byl označen oranžovou špičkou. Oproti T M1 byla stopovka lépe viditelná a měla lehce zvýšenou zapalovací schopnost.
APIT M20 – Armor Piercing Incendiary Tracer (průbojně zápalný náboj se stopovkou), byl označen červenou špičkou se stříbrným kroužkem. V podstatě vznikl spojením vlastností nábojů API a T, dokázal prostřelit pancéřovou desku o tloušťce 0,83 palce (21 mm) na vzdálenost 500 m.

Piloti Thunderboltů vstoupili do války s náboji AP M2, I M1 a T M1 ve svých zásobnících. V létě 1943 k jednotkám dorazily první dodávky nábojů API M8, následovány na jaře 1944 municí T M10. V březnu 1945 pak byl do výzbroje USAAF zaveden i nový náboj APIT M20.
Řazení nábojů v pásu bylo do jisté míry individuální záležitostí (zejména u stíhacích jednotek) nelze tedy určit jakýsi standard. Někteří piloti dávali přednost munici API (přičemž nepoužívali vůbec trasírky), jiní používali mix munice AP a T (případně AP, I a T). Nicméně, preferovaným nábojem byl (do příchodu střeliva APIT M20) jednoznačně API M8, pro jeho univerzálnost.

Obrázek

Na Thunderbolt byli rovněž pokusně instalovány 20 mm kanóny AN M2, namontované na křídelních závěsnících, tato úprava však zůstala pouze v pokusném stádiu.

Pumy.

Závěsník pod trupem typu B-7 (zavedený od verze P-47D-5-RE) umožnil pod Thunderbolt podvěsit pumu o maximální hmotnosti 1000 lb (454 kg), v naprosté většině případů se však pod trup zavěšovala víceúčelová (GP - General Purpose) puma AN-M64 (hmotnost 500 lb).

Obrázek

S příchodem křídelních závěsníků typu B-10 (od P-47D-15-RE/RA) se stalo při protizemních útocích téměř pravidlem, že pod trupem Thunderboltů byla zavěšena přídavná nádrž pro zvýšení doletu a na křídelních závěsnících dvě 500 lb pumy.

Zejména při podpoře pozemních vojsk používali jednotky Thunderboltů rovněž protipěchotní pumy. Jednalo se například o svazek dvaceti tříštivých dvacetilibrových ( 9 kg) pum AN-M41, který se po odhozu rozpadl na jednotlivé části.

Obrázek

Napalm byl široce používán Thunderbolty v Evropě i v Pacifiku, na cíl byla tato zápalná směs dopravována v přídavných nádržích. Někdy byly tyto nádrže opatřeny stabilizačními plochami z klasické pumy.

Obrázek

Ke konci války také došlo k použití zápalných kazetových pum o hmotnosti 500 lb (227 kg).

Protizemní neřízené rakety.

Obrázek

Hojně používanou zbraní Thunderboltů při útocích na pozemní cíle byla raketa typu M8 ráže 4.5 palce (114,3 mm). M8 vážila 18,1 kg, dosahovala maximální rychlosti 259 m/s a její dosah činil 4206 m. Její ničivý účinek v cíly se shodoval s účinkem dělostřeleckého granátu ráže 105 mm. M8 nikdy neměla primárně sloužit k ničení obrněné techniky, proto USAAF ani nejevilo snahu v tomto směru tuto raketu vylepšovat.

Obrázek

Raketa M8 byla odpalována ze svazku tří „trubek“, vžilo se pro ně pojmenování „Bazooka“. Odpalovací zařízení typu M10 bylo vyrobeno z odolného plastu, nicméně za letu docházelo k deformaci „Bazook“, což mělo pochopitelně neblahý vliv na přesnost odpalovaných raket. Proto bylo zavedeno do výzbroje konstrukčně totožné odpalovací zařízení M14, které bylo vyrobeno z oceli. Hmotnost „Bazook“ M14 však vzrostla oproti M10 více než dvojnásobně (na 86 kg oproti 36 kg u M10). Teprve „Bazooky“ M15, vyrobené z hořčíkové slitiny, přinesly uspokojivé výsledky. K deformaci „trubek“ u M15 nedocházelo, přičemž tato varianta vážila jen o 3 kg více než plastové M10 (tedy 39 kg). „Bazooky“, ať už nabité či nenabité, bylo možné v případě potřeby odhodit za letu.

Obrázek

Thunderbolty od verze P-47D-40 rovněž mohli používat neřízené „pětipalcové“ (127 mm) rakety HVAR (High Velocity Aircraft Rocket), které byli nesrovnatelně účinnější než rakety M8. HVAR dosahoval při hmotnost 38 kg rychlosti 400 m/s, byl používán s dvěma typy hlavic – víceúčelovou GP (General Purpose) a průbojnou AP (Armor Piercing). Průbojná hlavice dokázala probít pancíř do tloušťky 45 mm, případně železobeton do 600 mm. Kvůli ničivému účinku HVARu se mu přezdívalo „Holly Moses“ („Svatý Mojžíš“). Na evropském bojišti došlo jen k velmi omezenému použití HVARů Thunderbolty, mnohem širšího uplatnění se raketa dočkala v Pacifiku.

Pod Thunderbolty RAF byly instalovány i britské rakety RP (Rocket Projectiles) odpalované z „kolejnic“. K jejich operačnímu použití squadronami RAF v Indii však s největší pravděpodobností nedošlo.

Přídavné nádrže.

Již první bojové operace P-47 USAAF ukázaly, že dolet stroje je naprosto nedostatečný. Ke slovu tedy přišly přídavné palivové nádrže, těm se mezi piloty říkalo „babies“ („děťátka“).

Obrázek

První Thunderbolty které byli bojově použity jednotkami USAAF neměli podtrupový závěsník na přídavnou nádrž (případně pumu), mohli však nést přeletovou nádrž o objemu 200 US galonů (757 l). Nádrž přiléhala přímo k trupu a nebyla přetlaková, což poněkud omezovalo její použití. Jelikož v té době (léto 1943) neexistovala jiná alternativa prodloužení doletu P-47, byly tyto nádrže použity k několika bojovým letům nad okupovanou Evropou - poprvé se tak stalo 28. července 1943. Vzhledem k absenci přetlakování bylo možné z nádrže čerpat palivo pouze do výšky 20 000 stop (6096 m), „babies“ navíc měli tendenci prosakovat a často se je nepodařilo odhodit. Právě tyto nádrže stály za vznikem přezdívky „babies“ (používanou až do konce války), Thunderbolty s nimi totiž vypadaly jako „těhotné“.

31. srpna 1943 byla Thunderbolty poprvé operačně použita přídavná nádrž o objemu 75 US galonů (284 l), určená původně pro P-40 a P-39. Ve stejné době byla zavedena i velmi podobná nádrž o objemu 110 US galonů (416 l), obě měly typický kapkovitý tvar.

Obrázek

V září 1943 začali T-Bolty létat nad pevninskou Evropu s nádržemi kruhového průřezu o objemu 108 US galonů (409 l). Tyto nádrže byly vyráběny v Anglii pro USAAF, většina z nich byla vyrobena z impregnovaného papíru. Důvodem pro tento nezvyklý materiál byla údajně snaha „nezásobovat“ Německo ocelí z odhozených přídavný nádrží.

Obrázek

20. února 1944 byla Thunderbolty USAAF poprvé operačně použita „plochá“ přídavná nádrž o objemu 110 US galonů (416 l) nesená pod trupem. Později byla vyráběna i její větší varianta s objemem 150 US galonů (568 l).

Obrázek

Přibližně ve stejné době se u jednotek začali objevovat první P-47 s křídelními závěsníky, na ty se dali podvěsit všechny typy nádrží. Nádrže nesené pod křídlem však zhoršovali letové vlastnosti, piloti si je proto příliš neoblíbili. Z těchto důvodů byla v Anglii vyráběna „plochá“ přídavná nádrž o objemu 215 US galonů (814 l), která se vešla pod trup. Většina těchto nádrží byla v létě roku 1944 převzata 56th Fighter Group USAAF, z některých Thunderboltů v jejím inventáři byli posléze odstraněny křídelní závěsníky (pro snížení aerodynamického odporu).
Thunderbolty používali i přídavné nádrže o objemu 165 US galonů (625 l) určené původně pro P-38 Lightning, ty však mohli být neseny pouze pod křídlem. Speciálně pro P-47 se pak vyráběla i jejich menší varianta o objemu 150 US galonů (568 l).

Obrázek

V USA proběhly i zkoušky přídavných nádrží o objemu 300 US galonů (1136 l) určených pro P-47N, k jejich operačnímu použití však s největší pravděpodobností nikdy nedošlo.

Další podvěsy.

Thunderbolty mohli nést pod křídly i zadýmovací zařízení různých typů, jejich operační použití však bylo minimální.

Obrázek

Krátce před spojeneckou invazí do Normandie byla ve Velké Británii z Thunderboltů sestavena 5th Emergency Rescue Squadron. Jejím úkolem bylo vyhledávat letce sestřelené nad kanálem La Manche a poskytovat jim pomoc. Pro tyto účely nosili stroje 5th ERS na svých závěsnících kontejnery s „Dinghy“ (nafukovací záchranný člun) a na nestandardních improvizovaných závěsech pod trupem padákové světlice pro označení lokace nalezeného letce.

Thunderbolt očima techniků.

Obrázek

Na Thunderboltu bylo dle mechaniků USAAF snazší pracovat než na P-38, P-39 nebo P-40. Většina instalací byla snadno přístupná a obecně byli systémy T-Boltu méně náročné na údržbu. Z toho důvodu byl čas potřebný k provedení stejných prací u P-47 značně kratší než u Lightningu, Airacobry či Warhawku.
Dle zprávy z testů trvalo osmi technikům kompletní „obsloužení“ Thunderboltu 12 minut – během nich byl stroj doplněn střelivem a natankován, byly doplněny provozní kapaliny a kyslík, zkontrolováno rádio.

Obrázek

Motor P&W R-2800 Double Wasp byl mimořádně spolehlivý a snesl i hrubější zacházení aniž by došlo k jeho poškození. Startování motoru bylo příkladně snadné, za předpokladu že byl dodržen správný postup. Během služby P-47M v Evropě se nicméně objevili u Double Waspů problémy se zapalováním, na vině bylo nedodržení technologické kázně u výrobce.
Snad jediná vážnější výtka mechaniků vůči Thunderboltu směřovala k velmi nesnadnému přístupu k turbokompresoru a nad ním umístěnému rádiu - přístupový otvor do trupu byl poněkud malý a nevhodně umístěný.

Obrázek

Pochopitelně se v průběhu služby letounu vyskytli menší či větší problémy, dařilo se je však poměrně rychle odstranit (ať už přímo u jednotek, nebo v rámci dalšího výrobního bloku). Zřejmě nejdéle se táhnoucím problémem podobného rázu byla „vlnitá“ podlaha kokpitu – dala se jen velmi obtížně udržovat čistá, po nápravě volali mechanici již od zavedení prvních Thunderboltů do výzbroje USAAF. Jejich prosby však byly vyslyšeny až po více než dvou letech s příchodem P-47D-28 (podzim 1944).

Obrázek

Thunderbolt očima pilotů.

Obrázek

Pojíždění s Thunderboltem bylo zdlouhavou záležitostí, pilot musel neustále kličkovat (přesněji „dělat esíčka“), protože velký motor mu zcela zakrýval výhled dopředu. Často ukazovali pilotovi cestu mechanici ležící na křídle. Bylo zakázáno pojíždět s vytaženými vztlakovými klapkami, mohlo dojít k jejich poškození cizími předměty (zejména na nezpevněných letištích). Brzdy podvozkových kol byly velmi účinné, ale vzhledem k vysoké hmotnosti Thunderboltu mohlo snadno dojít k jejich přehřátí. Ani při prudkém zabrždění neměl stroj tendenci převracet se na „čumák“, široký rozchod podvozku zajišťoval při pojíždění stabilitu i v příčné ose.

Obrázek

Při startu se Thunderbolt kvůli reakčnímu momentu vrtule stáčel lehce doleva, piloti však mohli snadno udržet směr pomocí směrového kormidla. Start s vysunutými vztlakovými klapkami byl doporučen jen na velmi krátkých vzletových drahách, přičemž klapky se v tomto případě při startu vysouvali na 20° - to snížilo délku rozjezdu při vzletu přibližně o 20 %. Při rychlosti 100 mph (161 km/h) se Thunderbolt začal odlepovat od země, nicméně pilotům bylo doporučeno zvednout stroj jen na hlavní kola a „přidržet“ ho na dráze až do dosažení rychlosti 110 mph (177 km/h). Po startu bylo řízení až do rychlosti 150 mph (241 km/h) „líné“, z toho důvodu piloti P-47 začínali stoupat až po dosažení této rychlosti.

Obrázek

Ve vzduchu byl Thunderbolt stabilní ve všech osách, s výjimkou prvních „bublin“ bez „hřbetní ploutve“ – tyto P-47 trpěli zhoršením směrové stability. Směrově nestabilním byl letoun rovněž v případě, že nesl přídavné palivové nádrže. S otevřenými klapkami chlazení motoru bylo zakázáno překročit ve střemhlavém letu nebo v utažené zatáčce rychlost 225 mph (362 km/h), při nedodržení těchto pokynů došlo k vibracím ocasní části trupu (tzv. „buffeting“). V utažené zatáčce bylo při vyšší rychlosti nutné „tahat“ za řídící páku oběma rukama, což v podstatě znemožnilo ovládání motoru při tomto manévru.

Pádová rychlost v „čisté konfiguraci“ měla hodnotu 115 mph (185 km/h), s vysunutými klapkami a podvozkem pak 100 mph (161 km/h). Thunderbolt pilota dostatečně varoval vibracemi řízení, že se pohybuje na hranici pádu. Pokud došlo k „přetažení“ P-47, stroj zpravidla přepadl na levou stranu. Vývrtka byla standardní, postup jejího vybírání u „Razorbacků“ byl následující – plné vychýlení směrovky proti směru otáčení, výškové kormidlo v neutrální poloze a vychýlení křidélek proti směru vývrtky. U strojů se sníženým hřbetem byl postup stejný s jednou výjimkou – výškové kormidlo muselo být lehce „přitažené“. Tato zdánlivá maličkost byla velmi důležitá - pokud pilot „nepřitáhl“, mohl se Thunderbolt dostat do ploché vývrtky. Pokud k tomu došlo, pilot musel pro vyjití z ploché vývrtky učinit následující kroky – vychýlit směrové kormidlo proti směru otáčení, zvýšit výkon motoru a vychýlit křidélka do směru otáčení. Postup pro vyjití z ploché vývrtky se u strojů P-47N lišil, pilot musel stáhnout plyn, naplno vychýlit směrové kormidlo a křidélka proti směru otáčení, držet výškové kormidlo v neutrální poloze a poté opakovaně zvyšovat na 2-3 sekundy výkon motoru (pilotní manuál hovoří o plnícím tlaku 50“ Hg a 2800 ot/min).

Maximální povolená rychlost Thunderboltů byla 500 mph (805 km/h) pod výškou 10 000 stop (3048 m). Přestože jeden z manuálů pro P-47N zmiňuje rychlost 564 mph (908 km/h) jako hranici nástupu kompresibility, i P-47 měl maximální povolenou rychlost 500 mph pod výškou 10 000 stop.

Obrázek

Přistání v P-47 bylo snadné, podvozek a přistávací reflektor bylo zakázáno vysouvat při rychlosti přes 200 mph (322 km/h), rychlostní limit pro vztlakové klapky měl hodnotu 190 mph (306 km/h). Při přistávacím manévru musely být klapky chlazení motoru v zavřené poloze, jinak mohl pilot dostat falešné varování před vývrtkou - příčinou byly již zmiňované vibrace ocasní části trupu. Standardní rychlost přiblížení měla hodnotu 125-135 mph (201-217 km/h), piloti Thunderboltů přistávali „na tři body“. Důvodem byla poměrně malá vzdálenost mezi konci vrtulových listů a zemí při přistání „s ocasem nahoře“. Thunderbolt neměl tendenci vybíhat při přistání ze směru a byl jen minimálně citlivý na boční vítr.

Piloti Thunderboltů USAAF v Evropě ho hodnotili vesměs kladně, větší oblíbenosti však bezpochyby dosáhl u „bitevních“ jednotek. Příslušníci stíhacích jednotek VIII. Fighter Command, kteří před Thunderbolty sedlali Spitfiry, Lightningy či Mustangy, pak nešetřili kritikou - považovali P-47 za příliš velký stroj s mizernou stoupavostí, slabými výkony v nižších a středních výškách a s naprosto nedostatečným doletem. Stíhači pro které byl P-47 prvním výkonným strojem ve výzbroji si ho cenili výše, i oni však po několika týdnech po přezbrojení na Mustangy rychle na Thunderbolty zapomněli. Jedinou jednotkou VIII. FC, která si obhájila ponechání Thunderboltů ve své výzbroji (ačkoliv mohla přezbrojit na P-51) byla slavná 56th Fighter Group USAAF – její piloti T-Bolt zkrátka milovali. Výhled z kabiny směrem dopředu byl piloty označován většinou za špatný, mohutná příď velmi znesnadňovala střelbu „s předsazením“. Stejné výtky směřovali k výhledu do zadní polosféry, situace se však změnila s příchodem Thunderboltů s „bublinou“.

Obrázek

Piloti Thunderboltů, jejichž náplní práce byli útoky na pozemní cíle, stroj naopak vyzdvihovali nad Mustangy. P-47 unesl více zbraní, měl větší palebnou sílu a nebyl tolik zranitelný střelbou nepřítele – říkalo se: „Pokud chcete poslat své dívce do Států fotku, na které vypadáte dobře, sednete si raději do Mustangu. Pokud ale chcete přežít válku, sednete do Thunderboltu“. Schopností ochránit svého „žokeje“ a „přežít“ neuvěřitelné množství zásahů byl Thunderbolt proslulý …

Michael C. McCarthy, 57th FG USAAF – „Jednou jsem letěl z Itálie na Korsiku 45 minut s nulovým tlakem oleje a bez dvou vrchních válců. Motor běžel až do doby, než jsem před přistáním stáhl plyn na volnoběh. … Paul Carll později prodělal stejnou zkušenost bez tří vrchních válců a bez oleje. Tajemství spočívalo v neměnném nastavení motoru během letu.“

Obrázek

V létě 1944 se jednomu z Thunderboltů při útoku na nepřítele u Cologne nepodařilo odhodit jednu z „pětisetliberních“ pum pod křídlem. Pilot (Lt. Karl Wallberg) byl nucen přistát s tímto nechtěným nákladem, během dojezdu puma odpadla ze závěsníku a okamžitě explodovala. Ve zlomku sekundy se Wallbergův stroj v ceně 90 000 dolarů proměnil v bezcenný šrot, pilot sám však vyvázl bez škrábnutí.

Obrázek

V oblasti Pacifiku byla situace podobná – většina stíhacích pilotů nepřišla Thundeboltům příliš „na chuť“, v oblíbenosti ho jasně překonával Lockheed P-38 Lightning. Přesto i zde existovala jednotka, která na své P-47 nedala dopustit – 348th FG pod velením Neela Kearbyho, který byl velkým obhájcem Thunderboltu. Neel Kearby velmi dobře pochopil taktické možnosti P-47 a dokázal své myšlenky předat i svým podřízeným, výsledky působení 348th FG hovoří za vše – například v období od srpna 1943 do prosince 1943 nárokovala tato skupina 150 Japonců při ztrátě pouhých osmi pilotů. Samotný Neel Kearby pak padl 6. března 1944 poté, co porušil svá vlastní pravidla a ocitl se během boje „pomalý a nízko“. Byl sestřelen japonským Ki-43 „Oscar“ 77. sentai poblíž Wewacku, v čase jeho smrti měl na svém kontě 22 sestřelů.

Piloti létající v Thunderboltech velmi dlouhé doprovodné lety nad Japonsko byli po prvních několika akcích natolik nespokojení, že poslali svým nadřízeným ostře protestující hlášení. V nich označovali P-47 za letoun naprosto nevhodný pro tento typ bojového nasazení, fyzická a psychická zátěž byla dle pilotů příliš velká. Situaci brzy poněkud zlepšilo zavedení P-47N-5 s automatickým pilotem, stále však docházelo běžně k tomu, že naprosto vyčerpaný letec musel být po přistání vytažen z kokpitu pozemním personálem.

Obrázek

Všichni piloti Thunderboltů si cenili velmi vysoko silnou výzbroj a stabilitu při střelbě. Také úhlová rychlost výkrutu byla označována za vynikající, ve výšce 10 000 stop (3048 m) měla maximální hodnotu 84°/s. Hodně vyzdvihovanou vlastností P-47 byla akcelerace a rychlost ve střemhlavém letu, ten však s sebou nesl riziko kompresibility …

Bob Brulle, 510th FS/404th FG USAAF – „Osobně jsem se setkal s kompresibilitou ve střemhlavém letu třikrát – dvakrát ve stejném P-47D-16-RE „Razorbacku“ a jednou v P-47D-25-RE s „bublinou“. Obě letadla mi byla přidělena během mého evropského operačního turnusu. Upřímně řečeno, protože jsme z výcviku znali postup vybírání manévru, nepovažuji to za hrůzný zážitek. Myslím, že spíše radostný je to správné slovo. Nicméně pro piloty, kteří postup vybírání vypracovávali, to bylo asi spíše děsivé.
Ve všech třech případech jsem přešel do střemhlavého letu typickým zvratem z výšky přesahující 35 000 stop – jednou z výšky 45 000 stop. Nepamatuji si, jaká byla moje vstupní rychlost, jsem si ale jistý že to byla normální cestovní rychlost pro danou výšku. Je těžké říci, jaké maximální rychlosti jsem dosáhl. … Během všech tří letů byla ručička rychloměru na doraz. Vím, že příručka varovala před překročením rychlosti 400 mph ve výšce nad 25 000 stop, ale my běžně ignorovali tyto a další omezení obsažená v manuálu.
Tady, krok za krokem, je chování letounu při kompresibilitě a naše metoda jak při ní postupovat:
Zaprvé, bylo nám řečeno, že nemáme používat vyvažovací plošky k řízení nebo vybírání. Plošky měly být v neutrální poloze, jinak by mohlo dojít k příliš razantnímu vybrání manévru s neblahým vlivem na letoun. Po vstupu P-47 do střemhlavého letu bylo prudké zrychlení nevyhnutelné, ve velké výšce pak bylo až přehnané. Okolo rychlosti 550 mph indikovaných jste začali cítit vibrace, které se rychle staly závažnými. Řídicí páka sebou divoce trhala do všech stran a bylo třeba použít obě ruce, aby se dala udržet. Zcela náhle vibrace ustaly a s řídicí pákou nešlo pohnout – jako by byla zalitá v betonu. V tom okamžiku jste se tvrdě zapřel do pedálů a tahal páku k sobě veškerou svojí silou – stále oběma rukama. Tak jste zůstali a prostě čekali, až letadlo začne reagovat. Okolo 15 000 stop, v závislosti na atmosférickém tlaku, se nos začal pomalu plížit k horizontu. Rychlost pohybu přídě se zvětšovala s ubývající výškou. Přímý let mohl být obnoven ve výšce 8500 stop, pokud jste byli ochotni absorbovat drtivé přetížení. V mých posledních dvou střemhlavých letech jsem dosáhl horizontální polohy mírně pod výškou 4000 stop s rychloměrem stále na doraz.“

Obrázek

Mínění sovětských pilotů o Thunderboltu dobře shrnul Mark Gallaj – „Od první minuty po startu s letadlem P-47 ve mně klíčilo podezření – vždyť tohle není stíhací stroj! Stabilní, pohodlný, s rozumně zkomponovanou prostornou kabinou – ale žádný stíhač. Thunderbolt byl při manévrech velmi pomalý a pomalu nabíral rychlost. Jasně jsem cítil jeho neobratnost. Bylo to letadlo, s kterým byla radost létat rovně. Pro stíhací stroj to však nestačí.“

Obrázek

Několik exemplářů P-47 ukořistilo Německo, jejich zkoušek se zúčastnil i Hans-Werner Lerche – „Motor běžel pěkně měkce, jak jsem byl již z dřívějška u amerických letounů zvyklý. Z pověstné rychlosti Thunderboltu jsem ovšem, především v blízkosti země, příliš neodhalil. … Následující testovací lety potvrdili, že letoun je v blízkosti země skutečně dosti líný a těžkopádný, s maximální rychlostí stěží přesahující pět set kilometrů za hodinu. Byl jsem však naprosto šokován, jak začal Thunderbolt díky vynikajícímu turbokompresoru ve větší výšce ožívat a neúnavně stoupal až do výšky jedenáct tisíc metrů. … Obzvláště imponující byla pevnost Thunderboltu ve střemhlavém letu a této jeho vlastnosti pravděpodobně vděčím za svůj život. … Jedno bylo nyní jasné. Síla Thunderboltu nebyla v manévrovém boji a ve výškách pod pěti šesti tisíci metry. Vynikající byl oproti tomu ve větších výškách a při přímém útoku s převahou výšky a rychlosti.“

P-47C-2-RE vs. Fw 190A-3.

V únoru 1943 požádalo USAAF Brity o porovnání Thunderboltu s kořistním Fw 190 ve vlastnictví RAF, tyto testy se uskutečnili pod záštitou A.F.D.U. (Air Fightning Development Unit). Britský Fw 190A-3 měl nicméně v porovnání se stroji Luftwaffe nižší plnící tlak motoru, Focke Wulfy německých jednotek vykazovali tedy v té době vyšší výkony než testovaný letoun. Fw 190A-3 byl během zkoušek „sedlán“ pilotem A.F.D.U., s Thunderboltem varianty P-47C-2 létali stíhači USAAF …

Obrázek

Pokud byl ve výšce 26 000 stop (7925 m) Thunderbolt zaskočen Focke Wulfem, nebyl schopen účinně se vyhnout útoku s výjimkou letu střemhlav. Pokud P-47 při napadení točil směrem „do útočníka“, Fw 190 ho byl schopen následovat a „střílet“ – první „zásahy“ zaznamenal Focke Wulf v počáteční fázi útoku, další poté co se dostal Thunderboltu za ocas. Jakýkoliv pokus P-47 vyjít zpod útoku stoupavým manévrem byl pro něj fatální – Fw 190 ho lehce dostoupal, přičemž mohl „střílet“ nejdříve na začátku manévru a poté při stoupání, když se dostal za Thunderbolt.

V opačné situaci, kdy Thunderbolt útočil ve výšce 26 000 stop (7925 m) na Fw 190, byl americký stroj pokaždé snadno vymanévrován. Jedinou příležitost ke „střelbě“ měl P-47 pouze v případě, že pilota Focke Wulfu překvapil. Pokud se Fw 190 bránil útoku stoupavým manévrem, Thunderbolt ho opět nedokázal následovat, přičemž převaha německého stroje byla ještě znatelnější než při manévru v horizontální rovině. Jedině když se Fw 190 rozhodl pro únik střemhlavým letem, byl Thunderbolt schopen s ním držet krok.

Cvičné souboje ve výšce 6000 stop (1829 m) skončili stejným výsledkem, nicméně i z této výšky ještě Thunderbolt dokázal Focke Wulfu uniknout střemhlavým letem. P-47 byl u země také o něco obratnější v zatáčkách. Závěrečná zpráva nicméně konstatovala, že britský pilot nebyl dostatečně sžitý s německým strojem, piloti Luftwaffe tedy možná dokážou s letounem točit lépe.

Protokol závěrem uvádí – Thunderbolt může úspěšně uniknout Fw 190 pouze střemhlavým letem, je deklasován ve stoupání a celkové obratnosti, s možnou výjimkou boje v přízemní výšce.

P-47D-4-RA vs. Fw 190A-5.

V prosinci roku 1943 došlo v Itálii k porovnávacím soubojům mezi P-47D-4-RA a kořistním Fw 190 (s největší pravděpodobností se jednalo o Fw 190A-5/U8 zbavený závěsníků). I „italský“ Focke Wulf vykazoval poněkud slabší výkony, než měli v té době stroje Luftwaffe, P-47D-4-RE byl oproti tomu vybaven systémem pro vstřikování vody do sání. Cílem těchto polních testů bylo porovnat oba letouny v nízkých výškách …

Obrázek

Akcelerace –
Při testu zrychlení z 210 mph do 275 mph ve výšce 2000 stop Fw 190 překonal P-47, získal náskok přibližně 200 yardů. Stejný test ve výšce 5000 stop skončil stejným výsledkem.
Při porovnávacím testu akcelerace z 200 mph do plného výkonu ve výšce 5000 stop zpočátku Fw 190 získal náskok asi 200 yardů, ale přibližně při rychlosti 330 mph ho Thunderbolt předlétl, velmi rychle získal náskok 2000 yardů a stále zrychloval. P-47 při tomto testu použil vstřikování vody do sání.
Další zkouška zrychlení z 220 mph do 300 mph ve výšce 15 000 stop přinesla podobný výsledek – Focke Wulf zpočátku získal navrch (náskok 200 yardů), ale P-47 ho rychle předlétl.

Stoupavost –
Test stoupavosti z 2000 stop do 7000 stop s počáteční rychlostí 250 mph – oba stroje ostře stoupali až do výšky 8500 stop. Fw 190 stoupal rychleji prvních 1500 stop, Thunderbolt ho poté rychle dohnal a přestoupal o 500 stop/min. P-47 použil vstřikování vody do válců a jeho motor byl lehce přehřátý, teploty motoru u Fw 190 se pohybovaly „v normě“.
Stoupání z 10 000 do 15 000 stop z rychlosti 250 mph – Fw 190 opět stoupal lépe prvních 1500 stop, ale Thunderbolt ho posléze výrazně přestoupal. P-47 dosáhl výšky 15000 stop v okamžiku, kdy výška Focke Wulfu byla 14 500 stop.

Střemhlavý let –
Střemhlavý let z 10 000 do 3000 stop z rychlosti 250 mph, úhel klesání 65° - na začátku Fw 190 výrazně Thunderboltu ulétl, nicméně ve výšce 3000 stop americký stroj svého soupeře předlétl, přičemž měl mnohem vyšší rychlost a výrazně lepší úhel vybírání manévru.

Obratnost –
Zatáčení a ovladatelnost při rychlostech nad 250 mph – oba stroje se snažili dostat na ocas protivníka co nejvíce utaženými zatáčkami, přičemž byly střídány směry zatáčení. Thunderbolt lehce vymanévroval Fw 190 ve výšce 10 000 stop, a musel ubrat plyn aby Focke Wulf nepředlétl. Převaha P-47 se zvyšovala s přibývající výškou.
Zatáčení a ovladatelnost při rychlostech pod 250 mph – schopnost Fw 190 „viset na vrtuli“ a přetočit P-47 byla evidentní. Fw 190 byl také schopen náhle zrychlit a zaujmout výhodnější pozici. Nicméně se zdálo, že P-47 by mohl získat větší výhodu při pomalých zatáčkách v šikmé rovině. Fw 190 akceleroval pomalu do střemhlavého letu a při přitažení Thundeboltu na vrchol šikmého manévru ho Focke Wulf nebyl schopen následovat.

Závěrečné zhodnocení –
P-47 se svojí děsivou palebnou sílou je v nízké výšce nejméně tak dobrý jako Fw 190. Piloti Thunderboltů by se měli bez pochyby pouštět s Fw 190 do manévrového boje v nízkých výškách, nicméně je třeba mít na paměti že Fw 190 je dobré letadlo a s výhodami při nižší rychlosti.

Technický popis P-47.

Republic P-47 Thundebolt byl jednomístný jednomotorový celokovový dolnoplošník se zatahovacím podvozkem.

Obrázek

Trup byl celokovový s poloskořepinovou konstrukcí. Jeho přední část, včetně kokpitu, byla vyrobena ze dvou dílů s vodorovnou dělící rovinou. Motorový kryt typu NACA se skládal ze čtyř dílů, za jeho zadní částí se nacházeli regulační klapky chlazení pohonné jednotky. Ve spodní části krytu se nacházeli dva chladiče oleje a vstup vzduchu k turbokompresoru.

Obrázek

Protipožární přepážka za motorem vyrobená z Alcladu byla potažena nerezovým plechem, na její horní části byla připevněna olejová nádrž. Bezprostředně za krytem motoru se v dolní části trupu nacházeli regulační klapky olejového chladiče, klínovité deflektory a přetlakové ventily soustavy turbokompresoru. Za kokpitem se v trupu nacházeli kyslíkové lahve a radiostanice, ale především turbokompresor General Electric různých variant, mezichladič stlačeného vzduchu a jeho regulační klapky – dvířka na bocích trupu. Vzduch a výfukové plyny byly k turbokompresoru vedeny potrubím v břiše letounu, stlačený vzduch se vracel k motoru trubkami na boku trupu. V zádi trupu se pak nacházelo ostruhové kolo. Stroj byl nejprve vyráběn s vysokým hřbetem (tzv. „Razorback“), později došlo k jeho snížení.

Obrázek

Nepřetlaková pilotní kabina byla zakrytá rámovaným překrytem (jeho změny jsou popsány v textu), byla vyhřívaná a mohla být osvětlena pomocí ultrafialových lamp. Sedačka pilota měla pancéřové opěradlo vyrobené z povrchově kalené oceli o tloušťce 9,5 mm. Před přístrojovou deskou se rovněž nacházelo pancéřování o tloušťce 8,5 mm, dále byl pilot chráněn čelním pancéřovým sklem o tloušťce 38 mm.

Obrázek

Hlavní palivová nádrž (původně o objemu 205 US galonů, později 270 US galonů) byla uložena mezi motorem a pilotní kabinou, pomocná o objemu 100 galonů byla pod podlahou kokpitu. Obě nádrže byly opatřeny samosvorným obalem. Thunderbolty varianty P-47N rovněž nesli 4 palivové nádrže v křídle, každá měla objem 45 US galonů.

Eliptické křídlo s „firemním“ profilem Seversky S-3 mělo kladné vzepětí 6°, nastavení +1° a šípovitost náběžné hrany 3°. Křídlo neslo hlavní podvozek, hydraulicky ovládané vztlakové klapky a křidélka typu Friese. Levé křidélko bylo vybaveno ovladatelnou vyvažovací ploškou, pravé vyvažovací ploškou pevnou. Vně závěsů hlavního podvozku se nacházela výzbroj letounu. V koncových obloucích křídla se nacházela polohová světla a pod pravým obloukem barevná signalizační světla.

Ocasní plochy byli samonosné konstrukce, zpočátku byla kormidla potažena plátnem, záhy celokovová. Svislý stabilizátor byl nakloněn o 1° vlevo, důvodem byla snaha konstruktérů o vyrovnání reakčního momentu vrtule. Vodorovný stabilizátor měl nastavení +2,5°. Každá polovina výškového kormidla nesla jednu pevnou a jednu ovladatelnou vyvažovací plošku. Směrové kormidlo pak disponovalo pouze ovladatelnou vyvažovací ploškou.

Podvozek byl plně zatahovací, hlavní nohy hydraulicky, ostruha mechanicky. Nohy hlavního podvozku se při zatahování zkracovaly o 8 palců (203 mm), tyto nohy nesly pneumatiky o rozměrech 34 x 9 palců (864 x 229 mm). Pedály ovládané brzdy byly hydraulické bubnové, u strojů P-47N kotoučové.

Pohonnou jednotku tvořil Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp různých verzí (viz. text) přeplňovaný turbokompresorem.

Obrázek

P-47B.
Rozpětí – 12,43 m
Délka – 10,62 m
Výška – 4,3 m
Nosná plocha – 27,87 m2
Hmotnost prázdného letounu – 4343 kg
Běžná vzletová hmotnost – 5559 kg
Maximální vzletová hmotnost – 6060 kg
Maximální rychlost – 690 km/h ve výšce 8470 m
Dolet – 1340 km
Dostup – 12 800 m
Čas stoupání do 4 572 m – 6 min 42 s

P-47C-1-RE.
Rozpětí – 12,43 m
Délka – 11,01 m
Výška – 4,35 m
Nosná plocha – 27,87 m2
Hmotnost prázdného letounu – 4495 kg
Běžná vzletová hmotnost – 6129 kg
Maximální vzletová hmotnost – 6770 kg
Maximální rychlost – 675 km/h ve výšce 9140 m
Dolet – 1340 km
Dostup – 12 800 m
Čas stoupání do 4 572 m – 7 min 12 s

P-47D-10-RE.
Rozpětí – 12,43 m
Délka – 11,01 m
Výška – 4,35 m
Nosná plocha – 27,87 m2
Hmotnost prázdného letounu – 4495 kg
Běžná vzletová hmotnost – 6129 kg
Maximální vzletová hmotnost – 6770 kg
Maximální rychlost – 696 km/h ve výšce 9140 m
Dolet – 1340 km
Dostup – 12 800 m
Čas stoupání do 4 572 m – 7 min 12 s


P-47D-25-RE.
Rozpětí – 12,43 m
Délka – 10,92 m
Výška – 4,5 m
Nosná plocha – 27,87 m2
Hmotnost prázdného letounu – 4540 kg
Běžná vzletová hmotnost – 6628 kg
Maximální vzletová hmotnost – 7938 kg
Maximální rychlost – 690 km/h ve výšce 9140 m
Dolet – 1660 km
Dostup – 12 800 m
Čas stoupání do 4 572 m – 6 min 12 s


P-47M-1-RE.
Rozpětí – 12,43 m
Délka – 11,01 m
Výška – 4,47 m
Nosná plocha – 27,87 m2
Hmotnost prázdného letounu – 4694 kg
Běžná vzletová hmotnost – 6810 kg
Maximální vzletová hmotnost – 8778 kg
Maximální rychlost – 760 km/h ve výšce 9750 m
Dolet – 852 km
Dostup – 12 500 m
Čas stoupání do 4 572 m – 5 min

P-47N-1-RE.
Rozpětí – 12,96 m
Délka – 11,01 m
Výška – 4,4 m
Nosná plocha – 29,93 m2
Hmotnost prázdného letounu – 4988 kg
Běžná vzletová hmotnost – 6276 kg
Maximální vzletová hmotnost – 9616 kg
Maximální rychlost – 750 km/h ve výšce 9750 m
Dolet – 3220 km
Dostup – 13 100 m
Čas stoupání do 4 572 m – 8 min 42 s

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Základní podklady.
Pilot’s Flight Operating Instructions P-47B,-C,-D and –G Airplanes, 20. leden 1943
Pilot’s Flight Operating Instructions for RP-47B & C and P-47D & G , 20. listopad 1943
Pilot’s Flight Operating Instructions for P-47D-25, -26, -27, -28, -30 and -35, 25. leden 1945
Pilot training manual for the Thunderbolt P-47, 1945
Pilot training manual for the Thunderbolt P-47N, 1945
Preliminary vibration and flutter studies on P-47 tail, NACA 1943
Vibration surveys of the P-47-B rudder and fin-rudder assembly, NACA 1943
Summary of lateral-control research, NACA report No. 868 1947
Tactical trials – Thunderbolt (P.-47C) Aircraft, A.F.D.U. 1943
The P-47 Versus Fw-190 at Low Altitude, USAAF 1944
TM 9-395 - 4.5“ Aircraft Rocket Materiel, 12. září 1944
TM 9-1900 – Ammunition General, 18. června 1945
TM 9-2200 – Small Arms, Light Field Mortars and 20-mm Aircraft Guns, 11. října 1943
Frederik A. Johnsen, Republic P-47 Thunderbolt Warbird Tech No.23, Speciality Press
M. Velek, V. Roman – Republic P-47 Thunderbolt, MBI
T. Szlagor, K. Janowicz, L. A. Wieliczko – Republic P-47 Thunderbolt vol.I, II, III a IV, Kagero
Dan Hagedorn – Republic P-47 Thunderbolt The Final Chapter, Phalanx publishing
Aircraft of the Aces No. 24,26,30,31,51 a 61, Osprey publishing
Lou Drendel – P-47 Thunderbolt Walkaround No. 11, Squadron/signal publications
Larry Davis – Bent and Battered wings Vol. 2, Squadron/signal publications
http://www.wwiiaircraftperformance.org/
http://www.littlefriends.co.uk/
Naposledy upravil(a) Farky dne 20/2/2012, 22:07, celkem upraveno 3 x.
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

Vynikající článek o stroji, který jsem na Palbě postrádal. Nedávno jsem se díval na dokument, kde byly ukázány, jaké až neuvěřitelné zásahy dokázal P-47 vydržet. Díry v trupu o velikosti basketbalového míče, utrženo několik válců na motoru, chybějící části trupu, křídel atd. Podle mě byl P-47 jasným přínosem už z hlediska stíhací ochrany bombardéru jakožto "stíhač" s dlouhým doletem a vynikajícími výkony ve výšce. Další jeho výhodou byla univerzálnost výstroje a velká nosnost. Mohl tak být používán i v roli bitevníka. Je jasné že na klasický manévrovací boj díky své velikosti neměl, ale vše ostatní to vyvážilo nebo i převážilo.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Zrovna nedávno jsem si pořídil knihu "Se zvláštními úkoly - výzkumné a experimentální jednotky LW 1923-1945" (levné knihy, ale je tam spousta hezkých fotek a vesměs se mi publikace zamlouvá) kde se mimo jiné věnuje jedna pasáž zkoušením nepřátelských (tj. spojeneckých) letounů. Tam mě překvapilo, že "V zatáčkách ve výšce 4000-6000m překonával standardní Bf-109 a ve střemhlavém letu byl o něco rychlejší". Porovnáváno bylo s Bf-109G-6 a G-6/AS
Ohledně výkonů se však nijak pochvalně němečtí testovací piloti nevyjadřovali. P-47 byl podle nich do 2000m extrémně líný a až do 8000-9000m zaostával ve stoupavosti. Na druhou stranu letěli bez vstřikování vody a výkony T-boltu byly snížené. Testy probíhaly v červnu 44.
Ta obratnost s porovnání s BF-109 mě vcelku zarazla. Verze G-6 byla ještě jedna z těh lehčích "stodevítek" se kterýma se P-47 setkávala.
Uživatelský avatar
whitedog
četař
četař
Příspěvky: 78
Registrován: 28/4/2010, 21:32

Příspěvek od whitedog »

Ktorýsi čs.letec v L+K spomína ako cvične stíhal P-47:
Bolo to strašné sledovať ako sa rúti v strmhlavom lete nadol a rýchlo naberá rýchlosť (bodaj by nie cez 7t), odolnosť a priestornosť trupu bolo fantastická, všetko bolo elektricky ovládané.

&lietadlo ak stvorené na „hit and run“ taktiku. Výška, potlačiť, 7t = rýchlosť, paľba 8xMG, zameniť rýchlosť za výšku a hybaj preč.
Ani ten najlepší Spitfire nemôže byť na dvoch miestach súčasne...
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Whitedog: Nebyl to Lubomír Úlehla?
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
whitedog
četař
četař
Příspěvky: 78
Registrován: 28/4/2010, 21:32

Příspěvek od whitedog »

nepamätám meno pilota - ale bolo to v L+K
Ani ten najlepší Spitfire nemôže byť na dvoch miestach súčasne...
Uživatelský avatar
Collombo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 205
Registrován: 1/3/2009, 12:18
Bydliště: Plzeň

Příspěvek od Collombo »

Jersey, Whitedog

Jo, byl to Úlehla, náhodou jsem něco hledal a zrovna předevčírem se mi to LK s jeho vzpomínkama dostalo do ruky. Cvičil na něm u Armeé del Air v africe a vzpomínal na něj s nadšením.

EDIT:
Ještě jsem si vzpomněl jak tam popisoval, že když si zkoušel to krátkodobé zvětšení výkonu tak měl prý dojem že mu "... někdo ukradnul letadlo pod zadkem..." To po přechodu z P 40 musel být celkem šok.
In hoc signo vinces.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Mám dva postřehy.
Po Palbě se teď trochu debatuje všude o povolených rychlostech a všiml jsem si, že v článku je:
"Maximální povolená rychlost Thunderboltů byla 500 mph (805 km/h) pod výškou 10 000 stop (3048 m), vyjímku tvořili P-47N – jejich piloti měli povoleno pod touto výškou létat rychlostí až 564 mph (908 km/h), aniž by se dostali do potíží kvůli kompresibilitě."
Všiml jsem si, že hodnota 564MPH u P-47N není v 10 000 stopách, ale "Sea level". V 10 000 stopách je pak dokonce "jen" 482 MPH. Tedy v manuálu co mám k dispozici já (str. 94).

Druhá věc co je spíš k debatě.
V pasáži o M verzi a její nasazení v Evropě se píše o zdržení kvůli korozi špatně nakonzervovaných notorů. Do boje se prakticky zapojili až 3 měsíce po těchto problémech. To trvalo tři měsíce opravit/dodat nové motory? Tedy ne že by to nemohlo být možné, ale zarazila mě paralela s operačním nasazením P-47N, který - pokud jsem správně pochopil- používal stejný motor a do služby se prakticky dostal také až v této době. Oba typy vznikli prakticky zaráz na konci léta 44 a začali sjíždět vcelku ve velkém (na poměry ostatnho světa), ale do boje se oba zapojili až o půl roku později a to opět zaráz. Až by jednoho napadlo, že zdržení nasazení u M verze v Evropě nemuselo být jen tou korozí, ale že odladění toho motoru si vyžádalo ještě trošku více času a to pro oba typy. Taky je možné, že celá série těchto motorů byla špatně nkonzervována a odnesly to oba typy naráz. A nebo to taky byla náhoda a každý se zdržel z jiného důvodu. Ale to je opravdu moje spekulace založená prakticky na ničem.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

K povolené rychlosti - máš naprostou pravdu, ta věta je zjednodušená. Kdybych tušil že se to bude takhle probírat, vypíšu to podrobněji. :wink:

P-47M a potíže s motory - opět je to zjednodušené, jako hodně věcí v článku. První P-47M sice přišli k 56th FG na začátku ledna, do Evropy ale nepřiplulo naráz 100 mašin. Asi jsem měl spíš napsat - dodávky P-47M do Evropy začaly na konci roku 1944, místo "dodávka přišla na sklonku roku 1944", moje chyba. Takže, jak to bylo s "emkem" - v polovině ledna byla kompletně přezbrojena na P-47M jedna squadrona (61st FS/56th FG), operační (na P-47M) se stala až 14. února 1945. V polovině února se začala přezbrojovat druhá squadrona (62nd FS/56th FG), třetí (a poslední) squadrona dostala P-47M až ke konci měsíce (63rd FS). To datum 24. března je den, kdy zmizeli z 56th FG poslední P-47D.

P-47N - tyhle Thunderbolty tvořili výzbroj jednotek už v roce 1944. Jen se dostali do boje až v roce 1945 po přesunu na Iwo Jimu, do té doby létali na Havaji. Nevím o žádném problému s jejich motory. Je zajímavé, že jednotka létající Thunderbolty P-47D v Pacifiku už od roku 1943 dostala místo nich Mustangy a ne P-47N. Proto až jaro 1945.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Ohledně motorů díky za osvětlení.
Ohledně rychlostí je zarážející, že nové křídlo u N je na tom hůře, než starší křídlo a z toho tvého popisku to vypadá přesně naopak (byť by bylo logičtější, že novější stroj zvládne vyšší rychlosti). Ony určitě D verze také mohli létat na "Sea levelu" rychleji, než v oněch 10 000 stopách(byť to není možná na papíře nikde dopočítáno a napsáno). Srovnával bych spíše rychlosti na stejných výškách.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

S tím křídlem to není tak jednoduché - ten manuál na P-47N sice mluví o 482 mph v 10 000 stopách jako o rychlosti kdy začíná na letadlo působit kompresibilita, ale vzápětí dodává - pro praktické účely by měla být používána tabulka v kokpitu. No a ta byla stejná jako u P-47D, to znamená že rychlostní omezení bylo 500 mph v 10 000 stopách a níže. Vlastně si to protiřečí. Těch 564 mph v S.L. je hranice, kam mohl pilot jít aniž by se potýkal s kompresibilitou. Dost možná to platilo i pro P-47D, ale vtip je v tom, že to není v manuálu pro "déčko" napsané. Jinak řečeno - autoři manuálu pro P-47N si byli dobře vědomi toho že v boji se na limity "nehraje", proto tam určují i rychlost kterou by pilot skutečně neměl překročit, pokud chtěl mít P-47 plně pod kontrolou. Tedy rychlost bez nějakého toho bezpečnostního přídavku. Já vím, je to hodně divné na jednu stranu povolit 500 mph/10 000 ft a pak napsat že éro začíná mít problémy při 482 mph/10 000 ft, ale tak to je napsané.
Zdroje obecně považují nové křídlo za lepší. Když porovnávali P-47D a P-47N tak zjistili následující - pokud nemělo "enko" palivo v křídle, tak bylo obratnější a mělo výrazně lepší výkrut. Jak na tom bylo ve střemhlavém letu se ale zdroje nezmiňují, respektive jsem nezaznamenal že by se v tomhle lišilo od starého křídla.

Budu upřímný - v článku není hodně věcí co by tam mělo (nebo spíš mohlo) být. Já už měl totiž kdysi článek o P-47 v podstatě hotový, jenže mi zkolaboval HDD a já neměl zálohu. Tím pádem jsem to psal celé znova a udržet si motivaci bylo dost těžké. Takže mi v určité fázi psaní prostě "došla šťáva" a myslím že je to znát. Původní článek byl detailnější, měl ještě "kapitolu" o Neelu Kearbym a jeho honbě za Rickenbackerovým rekordem v počtu sestřelů (+ T-Bolty v Pacifiku), povídání o 56th FG v Evropě a několik dalších "kapitol" (např. o P-47 co přežili do dneška, o esech na T-Boltech atd.). O Thunderboltu by se dalo napsat několik knih a pořád by bylo o čem psát, ale já jsem rád že už ho mám z krku (psáno s lehkou nadsázkou) a že jsem popsal alespoň základní věci (psáno bez nadsázky).

P.S. - chvíli počkám jestli se tady ještě něco podobného neobjeví (abych nemusel víckrát editovat), pak ty věty o dodávkách P-47M a o rychlostním limitu upravím tak, aby nebyly zavádějící.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

No nevím jak lépe by mohl být článek zpracovaný. Já si všim jen téhle jedné prkotiny. Tvoje články jsou pro mě například při vyhledávání nějaké informace o tebou popsaných letouech tím nejpřehlednějším a zároveň jedním z nejpřesnějších zdrojů a to včetně tohodle.
Samozřejmě že by šla většina článků doplnit "mohlo by tam být", ale to by šlo dělat prakticky donekonečna. Navíc kdykoliv chytneš kouska motivace, tak můžeš něco doplnit a oživit starší téma.

Ale stejně se ještě vráím k
"Těch 564 mph v S.L. je hranice, kam mohl pilot jít aniž by se potýkal s kompresibilitou. Dost možná to platilo i pro P-47D, ale vtip je v tom, že to není v manuálu pro "déčko" napsané."
Možná je to tím, že manuály pro tyhle stroje vznikaly v různých dobách a s údajem "sea level" se prostě nepočítalo. I v manuálu pro mustanga a prakticky ve všech manuálech RAF (manuály USAAF nejsou až tak mojí parketou) z období WWII se uvádí tenhle strop jen nad výšky 10 000 stop. Podle mě je ta hodnota "Sea level" stejně dopočítaná teoreticky (ostatně jako asi většina výšek a rychlostí pro kompresibilitu). Vůbec nepochybuji o tom, že kdyby v manuálu o P-47D byla hodnota sea level", tak bude vyšší prakticky o stejnou hodnotu jako u P-47N oproti 10 000 stopám.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Ty údaje ze S.L. jsou na základě letových testů, alespoň to píšou v tom Pilot training manualu. Druhá věc je, že ten údaj je spíš informativní, není to vlastně jakoby oficiálně povolená rychlost - ta byla 500 mph/10 000 stop a níž tak jako u P-47D. Ale pokud piloti zjistili, že můžou u země jít až na 564 mph, tak se tím určitě řídili (pokud se tedy vůbec řídili nějakým omezením). Souhlasím, že P-47D na tom byl v S.L. asi stejně, nevidím důvod proč by nebyl. Já tou větou v článku rozhodně nechtěl porovnávat obě verze, jen jsem uvedl čísla. Já se snažím ve svých článcích vyhnout jakémukoliv osobnímu názoru nebo nějakému nadržování, je podle mě lepší když si čtenář udělá názor sám. A ta věta opravdu vypadá, jako by P-47N bylo řekněme pevnější éro - předělám to.

K článku - mohlo tam být víc povídání o turbokompresoru, o tom co se vlastně děje když pilot spustí vstřikování vody, něco o rádiu, o motoru, více o vrtulích atd. U jednotlivých uživatelů by to možná taky chtělo napsat něco víc, třeba u SSSR, Jugoslávie a dalších. Protože většinou co stát, to zajímavý příběh.

Btw - tady je Sapíkovo povídání o Thuderboltu v SSSR - http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=2385
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

Farky píše:Pancéřovaný kokpit a jeho překryt byl po náležitém zvětšení převzat z P-43, nastupovalo se do něj na rozdíl od Lanceru malými dvířky automobilového typu.
Tak aby bylo jasno, jak ta dvířka vypadala...
REPUBLIC XP-47B EARLY MODEL

Obrázek
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Flogger G
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 920
Registrován: 24/9/2009, 15:01
Bydliště: Č.Budějovice

Příspěvek od Flogger G »

Před asi dvěma roky se mi dostala do ruky fotografie P-47D staršího provedení ze stavu jedné školní a výcvikové jednotky ve Státech. Zajímavé na letounu bylo, že křídlo obsahovalo pouze čtyři kulomety (v každé polovině dva vnitřní).
Farky zde píše o chvále techniků na adresu P-47. Údajně byl vztah pozemní osádky k Thunderboltu natolik osobní, že jej pilotovi na let pouze "zapůjčovali".
Uživatelský avatar
Firefly
nadrotmistr
nadrotmistr
Příspěvky: 175
Registrován: 25/12/2010, 13:58
Bydliště: Velký Beranov

Příspěvek od Firefly »

Generál W.E.Kepner měl pravdu. Piloti na P47 mají více setřelů cca 900 z celkového počtu 1983 německých letadel, než piloti na P51 a více vzletů cca 426425 než P51,P40 a P38 dohromady. Skvělý článek
Obrázek

Největší životní úspěch? Nevím ještě. Ještě žiju! Josef Šnejdárek
Uživatelský avatar
Kruan
podpraporčík
podpraporčík
Příspěvky: 293
Registrován: 30/11/2009, 17:20

Příspěvek od Kruan »

Firefly píše:Generál W.E.Kepner měl pravdu. Piloti na P47 mají více setřelů cca 900 z celkového počtu 1983 německých letadel, než piloti na P51 a více vzletů cca 426425 než P51,P40 a P38 dohromady. Skvělý článek
Jo, ale v reputaci svoji roli asi sehrálo i to, že se nikdo s s P-47 nechtěl fotit. P-51 byl v měřítkách tehdejší módy něco jako symbol elegance. Asi sehráli svoji roli blbě placení angláni na Spitech, kteří neměli jiné argumenty na amíky na Juggs :lol:
Uživatelský avatar
Firefly
nadrotmistr
nadrotmistr
Příspěvky: 175
Registrován: 25/12/2010, 13:58
Bydliště: Velký Beranov

P47

Příspěvek od Firefly »

Přidám jak efektivně fungují M2 Browning v noční akci.

Fotku nepřidám i když jsem chtěl,ale nějakou -mou? chybou jsem byl vykopnut z galerie :(
Naposledy upravil(a) Firefly dne 8/12/2011, 20:31, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

Firefly: máš špatně vložený obrázek.
Uprav to prosím podle návodu tady:
http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3037
Tebou použitý způsob je možné používat pouze pro jiné soubory...
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“