Curtiss P-36

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Curtiss P-36

Příspěvek od Farky »

Curtiss P-36

Obrázek

V roce 1933 se uskutečnily v USA velké armádní manévry s cílem vypracovat taktiku nasazení letectva. Z průběhu cvičení byl učiněn jednoznačný závěr – USAAC nutně potřebuje nový stíhací letoun. Navíc v té době došlo v Evropě k revoluci v koncepci stíhaček, protože začaly být upřednostňovány jednoplošníky před (do té doby kralujícími) dvouplošníky. Na tuto situaci se rozhodlo velení USAAC reagovat 15.ledna 1934 vypsáním konkursu na projekt jednomístného stíhacího letounu s tím, že stavbu prototypů si firmy musí hradit sami. Bylo to vůbec poprvé co se měl nový stíhací letoun vybírat formou soutěže, což velmi nelibě nesl hlavně tradiční dodavatel stíhaček pro USAAC – firma Curtiss-Wright Company. Společně s ní se do soutěže přihlásily firmy Northrop, Consolidated a Seversky. Specifikace USAAC požadovala poloskořepinový dolnoplošník kovové konstrukce o rychlosti 300 mil za hodinu, vyzbrojený dvěma kulomety (jedním ráže 0.30, druhým ráže 0.50), s dobrou stoupavostí, krátkým vzletem a dobrou ovladatelností. Již samotná kovová poloskořepinová konstrukce představovala pro Curtiss vážný problém, neboť s ní firma neměla prakticky žádné zkušenosti. Proto byl přijat Donovan Berlin, konstruktér který nasbíral zkušenosti s tímto typem konstrukce za svého předchozího působení u firmy Northrop. Byl jmenován šéfem projektu Model 75, což bylo firemní označení pro letoun konstruovaný pro konkurs USAAC. Ihned se pustil do práce, protože času nebylo nazbyt – porovnávací soutěž se měla konat již 27.května 1935 na letišti Wright Field v Ohiu.

Model 75
Prvním problémem který musel Don Berlin u svého nového zaměstnavatele řešit, byl výběr pohonné jednotky pro Model 75. Armáda předpokládala použití řadového motoru, žádný vhodný však nebyl k dispozici. V té době sice v USA vzniklo několik nadějných řadových motorů, ale byly stále ještě v prototypovém stadiu. Proto se společnosti účastnící soutěže (s výjimkou Northropu) rozhodly neriskovat a osadily své prototypy hvězdicovými, vzduchem chlazenými motory. Berlin zvolil nový motor Wright XR-1510 Twin Whirlwind o výkonu 700 hp. Model 75 byl navržen podle požadavků USAAC, se zajímavě řešeným zatahováním podvozku. Nohy podvozku se zatahovaly do křídla směrem dozadu, přičemž se kola otočila o 94° tak, že naplocho ležela v podvozkových šachtách. Toto řešení bylo myšlenkou firmy Boeing, která jej poskytla jiným výrobcům k neomezenému používání. Práce na prototypu začaly 1.listopadu 1934 a 13.dubna 1935 se modrožlutý prototyp s civilní značkou NX17Y poprvé vznesl. Za jeho řízením seděl šéfpilot Curtissu Lloyd Child. Další lety následovaly, zkušební piloti po nich nešetřili chválou. Don Berlin byl však velmi nespokojen s jejich prací, například se vůbec neobtěžovali vyplňováním protokolů o provedeném letu. Proto požádal zkušebního pilota firmy Northrop Eda Ellena (samozřejmě se souhlasem svého zaměstnavatele) o zhodnocení své nové konstrukce. Ed Ellen vyzkoušel Model 75 za letu a podal o tom konstrukčnímu týmu podrobnou zprávu. Po jeho jediném letu se Berlin o svém díle dozvěděl mnohem víc, než po několika dřívějších letech Curtissových pilotů. Od této chvíle létal s prototypem výlučně Lloyd Child, vůči němuž nebyli nikdy žádné výhrady a Don Berlin ho považoval za velkého profesionála. V důsledku Ellenovi zprávy byl Model 75 upraven – pro zlepšení stability byla mírně zvětšena SOP, hmotově vyváženo směrové kormidlo a upravena účinnost brzd (kola hlavního podvozku měla tendenci se blokovat). Současně došlo k výměně pohonné jednotky XR-1510 za Wright XR-1670 o výkonu 900 hp. I tento motor se však ukázal být příliš slabý na to, aby Model 75 dosáhl rychlosti 300 mph (483 km/h). Konstruktér začal uvažovat o použití jiné pohonné jednotky, na další změny však již nebyl čas. 27.května byl prototyp předán k oficiálním zkouškám. Ostatní firmy přihlášené do konkurzu však zdaleka nebyly připraveny, jejich letouny do konce května ještě ani nevzlétly. Nejvážnějším konkurentem Modelu 75 byl Seversky, jenž byl od začátku favorizován. USAAC se rozhodlo prodloužit termín pro přihlášení prototypů o tři měsíce, na srpen 1935. Prototyp se vrátil do továrny v Buffalu, kde byl opět vyměněn motor. XR-1670 byl nahrazen výrobkem firmy Pratt & Whitney R-1535-11 Twin Wasp Junior o výkonu 825 hp. Menší výkon oproti XR-1670 byl vyvážen menšími rozměry i hmotností. Tento krok nebyl firmou přijat zrovna s nadšením - dosud se dbalo na to, aby všechny letouny Curtiss poháněly motory vyráběné koncernem Curtiss-Wright. Situace však byla kritická, neboť se stále nepodařilo dosáhnout požadované hranice 300 mph. 7.srpna byla přestavba dokončena a Model 75 byl připraven ke srovnávacím zkouškám. Jedinými konkurenty byly Model 75 firmy Curtiss a SEV-1XP firmy Seversky. Bylo provedeno několik srovnávacích letů, při nichž oba letouny trpěly častými poruchami motorů. Kvůli těmto problémům byla dokončena jen malá část programu zkoušek. Termín konkurzu byl znovu přesunut, tentokrát na duben 1936. Hlavním důvodem změny termínu byl fakt, že ani jeden z letounů nedokázal překročit požadovaných 300 mph (483 km/h) ve vodorovném letu.

Obrázek

Model 75B
Donovan Berlin byl po srpnovém kole konkurzu donucen vedením firmy instalovat do letounu opět výrobek firmy Wright – tentokrát devítiválec Wright R-1820-39(G5) Cyclone o výkonu 930 hp. Rozměry nové pohonné jednotky byly natolik odlišné, že si vyžádaly poměrně rozsáhlé změny. Především došlo k překonstruování přední části trupu a také jeho zadní část byla upravena. Protože si zkušební piloti stěžovali na špatný výhled dozadu, konstruktéři mírně zúžili hřbetní část trupu hned za kabinou, přičemž na ní vytvořili dvě charakteristická vybrání. Takto upravený prototyp byl označen jako Model 75B, do vzduchu se poprvé dostal 4. dubna 1936. Model 75B se zúčastnil porovnávacích testů se Severskyho SEV-1XP. Zkoušek se zúčastnily také prototypy firem Consolidated a Chance Vought, ale první z nich havaroval a druhý nebyl konkurenceschopný. SEV-1XP při zkouškách dosáhl rychlosti 278 mph (445 km/h), zatímco Model 75B 286 mph (459 km/h). Protože ale motor Severskyho letounu místo maximálního výkonu (950 hp) vykazoval pouze 738 hp, jeho maximální rychlost byla teoreticky dopočítána a SEV-1XP byl prohlášen za rychlejší. Severskyho prototyp byl o něco obratnější, měl snadnější pilotáž a velmi dobrý výhled z kabiny. Curtiss kontroval lepší stoupavostí, lepším dostupem a snadnější výrobou a údržbou. Komise USAAC po bouřlivých debatách prohlásila za vítěze firmu Seversky a její SEV-1XP. SEV-1XP byl objednán v počtu 77 kusů (původně měla objednávka znít na 300 kusů) pod vojenským označením P-35. Curtissův stroj komise vyhodnotila jako nejslibnější letoun konkurzu a bylo mu přiznáno druhé místo.

Obrázek

Y1P-36
7. srpna 1936 byla mezi USAAC a Curtissem podepsána smlouva na tři předsériové exempláře Modelu 75 s vojenským označením Y1P-36. Ukázalo se totiž, že firma Seversky není připravena na zakázky většího rozsahu, zejména kvůli nedostatečné výrobní kapacitě. Armáda vyžadovala použití motoru Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp a současně prohlásila že se nebude finančně podílet na výrobě. Donovan Berlin tedy znovu upravil svou konstrukci pro nový motor. Tím byl Pratt & Whitney R-1830-13(SC3G) o výkonu 1 050 hp pohánějící třílistou vrtuli Hamilton Standard. Větrný štítek a posuvná část krytu kabiny byly zvýšeny, protože se sedačka nacházela o 10 centimetů výše než u prototypu. Tím se zlepšil výhled dopředu, jenž byl častým terčem kritiky zkušebních pilotů. Hřbet trupu byl také mírně modifikován – vybrání za kabinou byla nyní mnohem delší a krylo je plexisklo. Další změnou bylo použití zatahovacího ostruhového kolečka (nově s možností otáčení) a instalace výzbroje skládající se ze dvou kulometů Browning umístěných nad motorem. Levý kulomet měl ráži 0.30 (7,62 mm) a zásobu 600 nábojů, pravý ráži 0.50 (12,7 mm) a zásobu munice 200 nábojů. Pod křídlo se také daly umístit pumové závěsníky. Kryt motoru nebyl opatřen klapkami pro regulaci chlazení. V březnu a dubnu 1937 byly všechny tři Y1P-36 předány USAAC a podrobeny detailním testům. V jejich průběhu byl letoun nadále upravován podle výhrad pilotů. Změny se týkaly například uspořádání ovládacích prvků v kokpitu, zvětšení zavazadlového prostoru nebo zesílení konstrukce. Hmotnost prázdného letounu činila 2 044 kg, zatímco vzletová 2 470 kg. Maximální rychlosti 296 mph (474 km/h) Y1P-36 dosahoval ve výšce 10 000 stop (3 048 m). Vzhledem k tomu že se situace v Evropě začala přiostřovat, padlo rozhodnutí objednat pro USAAC další stíhačky. K velkému překvapení firmy Seversky nedošlo k navýšení objednávky na P-35, ale mělo dojít k opětovnému porovnání nabídek obou firem. Při zkouškách konajících se od 22. června 1937 tentokrát Y1P-36 jasně překonal Severskyho AP-1 (mírně vylepšený P-35). 30. července dostal Curtiss objednávku na 210 sériových strojů Modelu 75 pod vojenským označením P-36A.

Obrázek

P-36A
P-36A se příliš nelišil od Y1P-36. Byla instalována vrtule Curtiss Electric (předtím byla použita Hamilton Standard), na krytu motoru se objevily regulační klapky a aerodynamické kryty hlavní kulometů. Tyto kryty odstranily problémy které se objevily při provozu Y1P-36 – plyny vyletující po výstřelu z hlavně se dostávaly pod kryt motoru, tam se hromadily a odtud pronikaly do kokpitu. První sériový P-36A byl zalétán 20. dubna 1938 Lloydem Childem, 9. září 1938 se první kus dostal do výzbroje USAAC. Čtvrtý vyrobený P-36A byl poháněn motorem Pratt & Whitney R-1830-17(S1C3G) namísto R-1830-13. Tato pohonná jednotka se vyznačovala vyšším výkonem (1 200 hp) a používala stooktanové palivo. Dříve použité motory spalovaly letecký benzín s oktanovým číslem 92 nebo 87, ale od 1.ledna 1938 USAAC začalo používat výhradně stooktanový benzín. Použití silnějšího motoru se samozřejmě projevilo na výkonech P-36A – ve výšce 10 000 stop (3 048 m) dosahoval rychlosti 316 mph (505 km/h). Tím se stal prvním americkým stíhacím letounem, který překonal hranici 300 mph. Zde je na místě podotknout, že této rychlosti dosáhly evropské letouny již před více než dvěma lety – např. prototyp Hawkeru Hurricane již v listopadu 1935 letěl rychlostí 317 mph (507 km/h). První jednotkou USAAC vyzbrojenou P-36A se stala 20th Persuit Group umístěná na letišti Barksdale v Louisianě. Vyrobeno bylo 180 kusů.

Obrázek

P-36B
Dvacátý vyrobený P-36A byl v listopadu 1938 dočasně vybaven motorem R-1830-25 o výkonu 1 100 hp. Výkony takto upraveného letounu se o mnoho nezlepšily, proto byl přestavěn zpět do původní podoby. Po dobu zkoušek motoru byl znám pod označením P-36B.

P-36C
V roce 1939 si USAAC začal uvědomovat, že palebná síla P-36A je nedostatečná. Proto bylo posledních 30 P-36A z objednávky vyrobeno jako P-36C se zesílenou výzbrojí. Tyto letouny měly mimo standardních synchronizovaných kulometů nad motorem namontovány dva kulomety Browning ráže 0.30 v křídle. Každý z kulometů měl zásobu 500 nábojů, pod nimi se nacházely schránky na prázdné nábojnice. P-36C byli vyrobeny se stejnou pohonnou jednotkou jako čtvrtý P-36A, tedy Pratt & Whitney R-1830-17(S1C3G) o maximálním výkonu 1200 hp.

Obrázek

XP-36D
Na přelomu let 1939 – 1940 byly tři sériové P-36A odeslány do závodu firmy Curtiss v Eglin Field, kde na nich byly zkoušeny různé varianty výzbroje. První z nich byl vybaven čtyřmi kulomety ráže 0.30 v křídle a dvěma kulomety ráže 0.50 v trupu. USAAC ho označila jako XP-36D. Po ukončení zkoušek byl znovu přestavěn do původní podoby.

XP-36E
Další stroj (označený XP-36E) měl v křídle šest (podle některých pramenů osm) kulometů ráže 0.30. Prameny se neshodují v tom, zda byla ponechána trupová výzbroj, většina se však přiklání k variantě bez kulometů v trupu. XP-36E dolétal v srpnu 1942 a skončil jako učební pomůcka v armádní škole mechaniků.

XP-36F
Poslední z trojice P-36A byl použit ke zkouškám kanónů. Letoun byl označen XP-36F a pod křídlo mu byli instalovány dva kanóny Madsen ráže 23 mm. Tyto dánské zbraně byly v aerodynamických pouzdrech namontovány těsně vedle podvozkových šachet. Záhy byly Madseny nahrazeny francouzskými kanóny Hispano Suiza ráže 20 mm. Zkoušky probíhající nad Hurónským jezerem od ledna do července 1940 jasně ukázaly výhody těžší výzbroje, proto byl v září 1940 podepsán kontrakt na licenční výrobu kanónů Hispano v USA. Nicméně letecké kanóny si v USA přílišnou oblibu nezískaly, piloti jednoznačně upřednostňovali kulomety Browning ráže 0.50. Tento stav ostatně přetrval až do války v Koreji, kde moderní proudové F-86 Sabre byly stále vyzbrojeny pouze šesti velkorážovými kulomety. Po ukončení zkoušek byl XP-36F uveden zpět do původního stavu a jako P-36A létal minimálně do roku 1944.

Obrázek

RP-36A
Deset značně olétaných P-36A bylo v roce 1942 vyřazeno z USAAF a jako RP-36A dodáno do Brazílie. „R“ znamenalo Restricted, tedy letouny nepoužitelné v první linii.

Obrázek

RP-36G
26 norských Hawků 75A-8 (viz. níže) bylo postupně odkoupeno USAAF a označeno RP-36G. Všechny RP-36G prošly revizí, při níž byly vymontovány dva kulomety z křídla. Všech 26 Curtissů bylo poté dodáno v rámci Lend-Leasu do Peru. Hawky zde létaly až do roku 1954, kdy byl oficiálně vyřazen poslední z nich.

Obrázek

Exportní verze Modelu 75 s pevným podvozkem.
Export představoval pro firmu Curtiss vždy nejdůležitější zdroj příjmů. Proto již v průběhu konkursu vypsaného USAAC zažádala firma o povolení prodávat Model 75 do zahraničí. Export jakékoliv zbraně, jenž byla v arzenálu US Army totiž v té době musela povolit vláda USA. Ta samozřejmě příliš nestála o to, aby měl někdo srovnatelnou výzbroj jako Spojené státy. Podmínkou proto bylo, aby výrobek nabízený zahraničním zákazníkům měl menší bojovou hodnotu. V případě letadel to například znamenalo použití slabšího motoru. Firmu Curtiss-Wright to však ani v nejmenším neomezilo, neboť jejími tradičními zákazníky byly spíše méně rozvinuté země. A právě pro ně Curtiss modifikoval Model 75 do konfigurace s pevným podvozkem. Hlavním důvodem byla nedůvěra zákazníků k inovacím, dalšími důvody byly vysoké pořizovací náklady, složitější údržba a nutnost změny návyků u pilotů. Firma pojmenovala exportní verze Modelu 75 již tradičně Hawk. Zde je namístě poznamenat, že USAAC nikdy oficiálně jméno Hawk pro své P-36 nepřijal. Vláda pochopitelně neměla důvod nepovolit vývoz Hawku s pevným podvozkem a firma Curtiss dostala „zelenou“ pro export …

Hawk 75H
Existovaly dva předváděcí letouny s označením Hawk 75H.

První z nich s označením NR 1276 vycházel z Modelu 75B, letoun poháněl motor Wright GR-1820-G56 Cyclone o výkonu 875 hp. Nové bylo křídlo, došlo k odstranění podvozkových šachet a byl instalován pevný podvozek opatřený aerodynamickými kryty. Výzbroj nebyla instalována, základní konstrukce letounu zůstala beze změny. 15. srpna 1937 byl NR 1276 (při této příležitosti pojmenovaný „Hawk Special“) poprvé předveden potenciálnímu zákazníkovi, kterým byla Čína. Stalo se tak v Nankingu a ukázka natolik zapůsobila na madam Čankajškovou (byla předsedkyní čínské letecké komise), že ho ihned zakoupila. Věnovala ho známému plukovníku Chenaultovi jako osobní letoun. O necelé dva týdny později Čína objednala další Hawky 75.

Obrázek

Druhým Hawkem 75H byl letoun s číslem NR 1277, který se od „Hawku Special“ odlišoval, přestože používal stejnou pohonnou jednotku. Vycházel však spíše z Y1P-36, o čemž svědčí i vybrání na hřbetu trupu zakrytá plexisklem. Výzbroj tvořily čtyři kulomety ráže 0.30, dva v trupu a dva v křídle. Pod trupem se nacházel závěsník s možností nést pumu o hmotnosti 227 kg, další závěsníky se nacházely pod křídlem. Tento Hawk byl určen k předváděcím letům v Argentině, někdy je také znám jako „Argentine Demonstrator“. I v Argentině Curtiss uspěl - místní vláda objednala 30 Hawků a dalších 20 kusů mělo být postaveno v licenci. 5. března 1938 byl NR 1277 zničen, když havaroval krátce po startu z Mendozy kvůli vynechání motoru. Letoun byl tou dobou na cestě do USA, kde měl být předveden dalšímu zájemci – Francii.

Obrázek

Hawk 75M
Jako Hawk 75M byly označeny letouny vyrobené pro Čínu. Pohonnou jednotkou byl tak jako u Hawku 75H Wright GR-1820-G56 Cyclone. Výzbroj se skládala ze čtyř kulometů Browning ráže 0.30, z nichž dva se nacházely v křídle a dva v trupu. Letouny byly velmi podobné „Argentine Demonstratoru“, včetně závěsníků. Celkem vzniklo 120 těchto letounů, z toho 80 kusů se smontovalo v Číně.

Obrázek

Hawk 75N
Dalším státem, který se rozhodl nakoupit Hawky 75 s pevným podvozkem byl Siam (Thajsko). Letoun označený Hawk 75N se v podstatě shodoval s čínskými Hawky 75M. Změnou prošel podvozek – posunul se mírně vpřed a byl opatřen většími kryty. Výrazně se změnila výzbroj – dva trupové kulomety ráže 0.30 byli doplněny dvěma kanóny Madsen ráže 23 mm v pouzdrech pod křídlem. Celkem vzniklo 12 kusů těchto Hawků.

Obrázek

Hawk 75O
Hawky vyráběné pro Argentinu byly označeny Hawk 75O. Poháněl je motor Wright GR-1820-G3 o výkonu 875 hp, nebo (podle argentinských pramenů) GR-1820-G5 o výkonu 1 000 hp. Výzbroj Hawků 75O zajišťovala dánská firma Madsen – tvořil ji jeden kulomet ráže 11,35 mm a jeden ráže 7,65 mm v trupu, dva další kulomety ráže 7,65 mm byly umístěny v křídle. Podvozek byl stejný jako u Hawků 75N. Oproti „Argentine Demonstratoru“ nebyl instalován podtrupový závěsník, možnost nést pumy pod křídly zůstala zachována. Celkem vzniklo 50 Hawků 75O, z toho dvacet jich bylo vyrobeno v Argentině. V průběhu služby byly některé argentinské Hawky vybaveny radiokompasem.

Obrázek

Exportní Hawky 75 se zatahovacím podvozkem.
Tváří v tvář rostoucí vojenské síle hitlerovského Německa si Francie uvědomila, že její letectvo není dost silné. Šok se dostavil zejména po předvedení Bf 109 na leteckých závodech v Curychu v roce 1937. Jelikož se ukázalo, že francouzský letecký průmysl není schopen vyrobit v dohledné době dostatečný počet moderních letadel, musela se Francie obrátit na výrobce z USA. Tak došlo i k objednání Hawků 75 u firmy Curtiss a Francie se nakonec stala největším odběratelem těchto stíhaček. Francouzská zakázka byla využita k propagaci Hawku v dalších zemích, další objednávky na sebe nenechaly dlouho čekat …

Obrázek
Montážní linka francouzských Hawků 75 v Bourges

Hawk 75A-1
Prvních 100 kusů Hawku pro Francii bylo vyrobeno jako Hawk 75A-1. Pohonnou jednotku tvořil motor Pratt & Whitney R-1830-SC-G Twin Wasp o výkonu 950 hp. Výzbroj tvořili zpočátku dva belgické kulomety FN-Browning Modelle 38 ráže 7,5 mm v trupu. Od jedenáctého kusu k nim přibyly další dva v křídle. Hawky 75A-1 měly přístroje s metrickými stupnicemi, sedačku na zádový padák (piloti P-36 USAAC na padácích seděli) a francouzské radiostanice. Nezbytnou změnou prošlo ovládání plynové přípusti. Ve francouzských letadlech se plyn přidával pohybem vzad, v USA směrem vpřed. Všechny letouny Hawk 75 z francouzské objednávky mohly nést pumy pod křídlem. Veškerá výstroj a výzbroj se montovala ve Francii, kam Hawky přicházely v rozebraném stavu. Montážní linka se nacházela ve městě Bourges. První Hawk byl Armée de l’Air (Francouzské vojenské letectvo) převzat v lednu 1939.

Obrázek

Hawk 75A-2
Hawky 75A-2 měly mít nový motor Pratt & Whitney R-1830-SC3G Twin Wasp s výkonem 1 050 hp a výzbroj složenou ze šesti kulometů Mle 38. Ale vzhledem k tomu že Curtiss měl vyrobená křídla dopředu a na skladě měl i zásobu starších motorů, zpočátku byly Hawky 75A-2 totožné s verzí A-1. Prvním kusem, který měl nový motor a šest zbraní byl prokazatelně až Hawk číslo 148. Celkem bylo vyrobeno 100 exemplářů této verze, první z nich byl předán 30. června 1939. Od října 1939 byly všechny francouzské Hawky opatřeny samosvornými nádržemi.

Obrázek

Hawk 75A-3
Letouny byly totožné s verzí A-2, s výjimkou pohonné jednotky. Tato verze byla poháněna motorem Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G Twin Wasp o výkonu 1 200 hp. Prvních 50 kusů bylo vyzbrojeno americkými Browningy s ráží upravenou na 7,5 mm. Armée de l’Air převzala první Hawk 75 verze A-3 v dubnu 1940. Vyrobeno bylo 135 kusů, do pádu Francie se jich údajně k bojovým jednotkám dostalo 110.

Hawk 75A-4
Poslední Hawky objednané Francií byly poháněny motorem Wright R-1820-G205 Cyclone o výkonu 1 200 hp. Konstrukce se jinak od Hawku 75A-3 v ničem nelišila. Do pádu Francie jich dorazilo k Armée de l’Air jen asi šest, další hrstka Hawků 75A-4 byla ukořistěna Němci v různém stádiu montáže. Většinu zakázky převzalo RAF, bylo vyrobeno 248 kusů této verze.

Obrázek

Hawky všech verzí byly Armée de l’Air označeny jako H75-C1, mnoho těchto letounů z německé „kořisti“ bylo prodáno do Finska.

Hawk 75Q
Letoun vyrobený v jediném exempláři, byl to (podobně jako Hawk 75H) předváděcí prototyp. Poháněl ho Wright R-1820-G105A (1 100 hp), výzbroj tvořily dva kulomety Browning ráže 0.30 v trupu a dva kanóny Madsen ráže 23 mm v pouzdrech pod křídlem. Konstrukce byla shodná s Hawkem 75A-4. Jelikož byl letoun nabízen Číně, je znám také jako „China Demonstrator“. Hawk 75Q byl zničen při nehodě 5. května 1939.

Hawk 75A-5
Hawk 75Q udělal při svém působení dojem, proto bylo v květnu 1939 Čínou objednáno 50 Hawků 75A-5. Ty téměř odpovídaly verzi A-4, jen motor byl použit stejný jako v případě Hawku 75Q – Wright R-1820-G105A. Čínské Hawky se měly sestavovat až u zákazníka (s výjimkou prvního kusu), nicméně již 26. října 1939 byla továrna určená k montáži rozbombardována Japonci. Proto bylo rozhodnuto, že ke kompletaci Hawků 75A-5 dojde v Indii. Nakonec zde vzniklo jen pět těchto letadel, počet Curtissů smontovaných v Číně je neznámý.

Obrázek

Hawk 75A-6
Další zemí která objednala Hawky bylo Norsko. To objednalo 24 Hawků 75A-6 totožných s francouzskými A-2. Dalších dvanáct letadel Norové plánovali vyrobit v licenci, Norsko však bylo obsazeno dříve než k tomu došlo. Němci mnoho ex-norských Hawků poté prodali Finsku.

Hawk 75A-7
Tato verze, vyráběná pro Nizozemskou Východní Indii, byla totožná s verzí A-4. Vyjímku tvořila výzbroj, jenž se skládala z jednoho kulometu ráže 0.50 a třech ráže 0.30. Kvůli nedostatku „půlpalcové“ munice byl brzy velkorážový kulomet nahrazen čtvrtým ráže 0.30. Vyrobeno bylo 20 kusů.

Obrázek

Hawk 75A-8
Norové ještě před pádem své země objednali 36 kusů verze A-8. Ta se od verze A-4 odlišovala jen mírně. Výzbroj tvořily dva kulomety Browning ráže 0.50 v trupu a čtyři ráže 0.30 v křídle. Další odlišností byl radiokompas, jehož kapkovitá anténa byla umístěna na hřbetu trupu. Letouny se používaly k výcviku norských stíhačů v Kanadě. Později byly dodány Peru jako RP-36G.

Obrázek

Hawk 75A-9
Persie (Írán) objednala deset Hawků 75A-9 totožných s verzí A-4. Lišily se pouze ráží kulometů (0.303). Později je převzalo RAF. Nelétalo se s nimi příjemně, protože veškeré nápisy na palubní desce byly v arabštině (perštině).

Mohawk I – Mohawk III
Po pádu Francie se do Velké Británie dostalo několik desítek Hawků 75 s motory Pratt & Whitney Twin Wasp. Také se zde nacházelo pět Hawků 75A-6 z norské objednávky – ty se v okamžiku obsazení Norska nacházely na palubě lodi (vzhledem k vývoji situace zamířila do britského přístavu). RAF tyto Hawky přijalo do výzbroje pod jménem Mohawk, přičemž Mohawk I odpovídal Hawku 75A-1, Mohawk II Hawku 75A-2 a Mohawk III Hawku 75A-3/A-6. Všechny Mohawky byly přizpůsobeny britským požadavkům – byly instalovány britské přístroje a radiostanice, belgické Browningy byly vyměněny za britské s ráží 0.303 a hlavně bylo nutné změnit způsob ovládání plynu (RAF používalo stejný způsob jako USAAC – plyn se přidával pohybem páky vpřed). RAF se neodvážilo poslat Mohawky I – III do boje a všechny je použilo pouze k výcviku. Zdroje uvádějí, že Mohawků s motory Pratt & Whitney převzalo RAF maximálně 64.

Obrázek

Mohawk IV
Hawků 75 s motory Wright Cyclone (tedy Mohawků IV)bylo přijato do výzbroje RAF podstatně více (zřejmě 196 kusů). Drtivá většina z nich pocházela z francouzské objednávky Hawků 75A-4, kterou Britové po pádu Francie převzaly. Dalších pět Hawků dodala Indie (verze A-5), jako Mohawk IV bylo rovněž označeno devět Ex-perských Hawků 75A-9 (jeden byl sestřelen ještě v barvách Persie vlastní protiletadlovou obranou). Mohawky IV byly odeslány do Indie, kde tvořily výzbroj několika squadron RAF. 70 strojů bylo předáno SAAF (Jihoafrické letectvo).

Obrázek

Celkem bylo vyrobeno 1 088 Hawků všech verzí.
Naposledy upravil(a) Farky dne 26/7/2008, 15:50, celkem upraveno 4 x.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

P-36 očima techniků.

Obrázek

Curtiss P-36 byl u pozemní obsluhy USAAC velmi oblíben. Snadný přístup ke všem instalacím, bezproblémový motor a nízká poruchovost – toho si cení každý mechanik. Ani P-36 však samozřejmě nebyl bez chyb – stroje byli několikrát z nejrůznějších důvodů „uzemněny“. Například u předsériových Y1P-36 se objevila deformace potahu centroplánu, docházelo k únikům oleje na motorové přepážce, motor se přehříval atd. Konstruktér Don Berlin však téměř všechny tyto nedostatky již v průběhu výroby odstranil (celkem bylo realizováno 81 změn) a USAAC byl se svými P-36A/C nadmíru spokojen.

Hawky Armée de i’Air již nebyly hodnoceny tak dobře, zejména verze A-1 trpěla poměrně závažnými nedostatky. Již první bojové operace odhalily slabiny francouzských Hawků – ve velké výšce zamrzaly kulomety, přívod paliva k motoru byl příliš složitý (a proto poruchový), při průstřelu docházelo k odlupování samosvorných obalů palivových nádrží. Také protipožární přepážka byla považována za příliš slabou. Firma Curtiss samozřejmě vzala tyto závady na vědomí a v průběhu další produkce je odstranila.

Uživatelé Hawků 75 s pevným podvozkem se potýkali s problémem specifickým pro tuto konfiguraci – pod kryty kol se hromadila vlhkost, která ve větší výšce zamrzala. To vedlo k nebezpečnému zablokování kol hlavního podvozku při přistání.

Nedostatek náhradních dílů (spolu s nutností používat americké nářadí) byl jednou z příčin, proč technikům RAF Mohawky k srdci příliš nepřirostly. Problémem byly například i nýty, neboť jejich průměr se na britských letadlech lišil. Kapitolou samu pro sebe byl motor Wright Cyclone – byl absolutně nespolehlivý, problémy s ním se táhly po celou dobu služby Mohawků IV u RAF. V obtížných klimatických podmínkách Dálného Východu se motory navíc rychle opotřebovávali, přičemž jejich výkon povážlivě klesal. Prakticky stejnou zkušenost s Hawky získalo i letectvo Nizozemské Východní Indie.

P-36 očima pilotů.

Obrázek

Všichni piloti létající s Hawkem si ho pochvalovali. Oceňovali vynikající ovladatelnost a stabilitu, snadný start i přistání a skvělou obratnost. Nevelké výhrady se týkaly posunu tzv. "aerodynamického středu" vzad při letu vysokou rychlostí a při přechodu do výkrutu. Řízení bylo dobře vyvážené, s okamžitou reakcí. Kritika směřovala k špatnému výhledu z kokpitu, zejména směrem dozadu. Nejčastěji byla Hawkům vytýkána nedostatečná výzbroj. Zkušební piloti létající na prototypu a Y1P-36 si ztěžovali na vysokou teplotu v kabině – u sériových Hawků byl již tento problém odstraněn. Hodnocení bojových pilotů by se dalo shrnout do dvou slov – vynikající dogfighter. Ale nechme Hawk zhodnotit osobu nejpovolanější, pilota který na něm létal. Stuart Garnet, jenž bojoval na Mohawku IV proti Japoncům, řekl – „Velmi příjemně se s ním létalo, byl bez záludností, s pohodlným kokpitem. Obratnost byla dobrá - zjistili jsme, že pokud držíme rychlost nad 180-200 mph, letadlo může dobře točit s Oscary(Nakajima Ki-43). Vývrtka byla v podstatě neznámou věcí“.

O kvalitách letounu (mimo bojových výsledků) svědčí i porovnávací test RAF mezi Hawkem 75A-2 a Spitfirem I, který probíhal mezi 29. prosincem 1939 a 13. lednem následujícího roku. Během zkoušek se ukázalo, že kromě maximální rychlosti a zrychlení ve střemhlavém letu Hawk britského rivala převyšuje. Byl obratnější, lépe stoupal a ve střemhlavém letu dosahoval vyšší rychlosti. Byl také příjemnější na pilotáž a lépe se choval při startu a přistání. Nicméně pilot Spitfiru se mohl kdykoliv odpoutat z „boje“ díky velké převaze v rychlosti. Prameny se také neshodují na přesné verzi testovaného Spitfiru, je možné že byl k porovnání použit britský letoun s dvoulistou nestavitelnou vrtulí.

Celkově se dá říci, že Curtiss Model 75 byl v době vypuknutí války v Evropě již poměrně zastaralý a svými výkony (zejména maximální rychlostí) nestačil na letadla protivníka. Přesto při svém bojovém nasazení obstál se ctí.

P-36 dnes.

Pouhých pět Hawků je dnes zachováno v muzeích rozesetých doslova po celém světě.

Peruánské Museo Aeronáutico del Perú v Las Palmas vystavovalo ve své expozici jeden Curtiss RP-36G. Momentální stav letounu je neznámý.

The National Museum of the United States Air Force ve městě Dayton (Ohio) je vlastníkem P-36A. Je to vůbec první exemplář P-36A dodaný USAAC, je vystavován ve zbarvení P-36A „86“, na kterém 7.prosince 1941 vzlétl proti japonskému náletu na Pearl Harbor Lt. Phillip Rassmusen.

Obrázek

Vzorně zrestaurovaný Hawk 75N výrobního čísla 12763 se nachází v thajském Bankoku. Majitelem a vystavovatelem je Royal Thai Air ForceMuseum.

Obrázek

Jediný dochovaný finský Hawk 75 se momentálně nachází na Novém Zélandu, kde má být zrestaurován. Vlastníkem je National Aviation Museum v Helsinkách.

Obrázek

Jediným letuschopným Curtissem je Hawk 75A-1 (výrobní číslo 12881) s civilní značkou G-CCVH. Provozuje ho The Fighter Collection v Duxfordu ve Velké Británii. Létá ve zbarvení Armée de l’Air.

Obrázek

Technický popis Cutissu P-36.

Curtiss Hawk byl jednomotorový jednomístný stíhací dolnoplošník celokovové konstrukce se zatahovacím podvozkem a zakrytou kabinou.

Poloskořepinová konstrukce trupu byla tvořena soustavou duralových přepážek a podélníků potažených alcladem. Podélně byl trup rozdělen na horní a spodní část, což výrazně zjednodušovalo instalaci vnitřního vybavení. V přídi trupu byla motorová sekce s motorovým ložem uchyceným pomocí čtyř šroubů k ocelové protipožární přepážce. Za protipožární přepážkou se nacházela pilotní kabina a palivová nádrž. Kabinu zakrýval kryt složený z čelního štítku a posuvné části. Hned za kabinou byly dlouhé prosklené panely, pod nimi se nacházely charakteristické žlábkové prolisy umožňující výhled dozadu. Kabina byla vybavena standardními přístroji. Dále se zde nacházela signální pistole a hasicí přístroj. Typ reflexního zaměřovače závisel na uživateli, nicméně všechny Hawky si nezávisle na verzi zachovali klasická mechanická mířidla umístěná mírně napravo od osy letounu. Přepážka č. 5 nacházející se přímo za pilotní kabinou sloužila zároveň jako pancéřová ochrana.

Křídlo bylo tvořené kostrou z duralových žeber a nosníků a bylo potažené alcladem. Jeho profil byl řady NACA 2200, a sice NACA 2215 u kořene a NACA 2209 na konci křídla. Úhel vzepětí činil 6°, úhel šípu náběžné hrany 1‘19“. Obě poloviny křídla byly spojeny v rovině symetrie a horní část potahu tvořila zároveň podlahu kokpitu. Uvnitř křídla byly uloženy palivové nádrže, šachty podvozku a šachty pro výzbroj včetně zásobníků munice. Plátnem potažená křidélka se vychylovala diferenciálně o 27° nahoru a o 12° dolů. Obě křidélka nesly pevnou vyvažovací plošku. Hydraulicky ovládané vztlakové klapky se vychylovaly maximálně na 45°.

Ocasní plochy se skládaly z kýlové plochy (vyosené o 1,5° vlevo) se směrovým kormidlem a vodorovného stabilizátoru s výškovými kormidly. Směrové kormidlo mělo výchylku 32° na obě strany, bylo opatřeno vyvažovací ploškou. Výšková kormidla se vychylovala o 32° nahoru a o 21° dolů a obě nesla vyvažovací plošku. Všechny pevné plochy byly potaženy alcladovým plechem, kormidla byla potažena plátnem.

Hlavní podvozek tvořily jednoduché nohy opatřené hydropneumatickým tlumičem. Podvozkové nohy se zatahovaly do křídla směrem dozadu a současně se otáčely o 94°, takže kola v podvozkové šachtě ležela naplocho. Samotné podvozkové nohy byly po zatažení uzavřeny v typických krytech, které vyčnívaly na spodní straně křídla a mírně před náběžnou hranu. Ostruhové kolečko se zatahovalo do trupu, bylo spřaženo se směrovým kormidlem a mohlo se vychylovat o 30° na obě strany.

Palivová soustava byla tvořena třemi nádržemi, palivovým potrubím a soustavou palivových čerpadel. Hlavní nádrž byla uložena v křídle pod trupem a pojala maximálně 248,8 l paliva, rezervní nádrž (uložená rovněž v křídle) měla kapacitu 158 l. Třetí nádrž pojala 217 l paliva a nacházela se v trupu za pilotní kabinou.

Olejová soustava se skládala z nádrže oleje a rozvodu, který ji spojoval s klikovou skříní. Nádrž o kapacitě 51 l byla uložena v horní části trupu mezi vzpěrami motorového lože před protipožární přepážkou.

Kyslíková soustava se skládala z kyslíkové masky spojené s regulátorem tlaku a kyslíkových lahví uložených v zadní části trupu. Zásoba kyslíku vystačila na dvě hodiny.

Model 75B
Rozpětí - 11,37 m
Délka – 8,55 m
Výška – 2,74 m
Nosná plocha – 21,92 m2
Hmotnost prázdného letounu – 1 837 kg
Vzletová hmotnost – 2 302 kg
Maximální rychlost – 459 km/h ve výšce 3048 m
Doba výstupu – 3,9 min do 3048 m
Operační dostup – 9906 m
Dolet – 1175 km

P-36A s motorem R-1830-17 (100 oktanové palivo)

Rozpětí - 11,37 m
Délka – 8,68 m
Výška – 2,74 m
Nosná plocha – 21,92 m2
Hmotnost prázdného letounu – 2 075 kg
Vzletová hmotnost – 2 600 kg
Maximální vzletová hmotnost – 2 726 kg
Maximální rychlost – 505 km/h ve výšce 3 048 m
Stoupavost – 16,7 m/s
Doba výstupu – 4,9 min do 4 572 m
Operační dostup – 10 572 m
Dolet – 1 320 km

Hawk 75A-4 (Mohawk IV)
Rozpětí - 11,37 m
Délka – 8,79 m
Výška – 2,74 m
Nosná plocha – 21,92 m2
Hmotnost prázdného letounu – 2 061 kg
Vzletová hmotnost – 2 610 kg
Maximální rychlost – 520 km/h ve výšce 4 600 m
Stoupavost – 16,9 m/s
Operační dostup – 9 980 m
Dolet – 1 615 km

Hawk 75M
Rozpětí - 11,37 m
Délka – 8,79 m
Výška – 2,81 m
Nosná plocha – 21,92 m2
Hmotnost prázdného letounu – 1 803 kg
Vzletová hmotnost – 2 406 kg
Maximální vzletová hmotnost – 2 911 kg
Maximální rychlost – 451 km/h ve výšce 3 048 m
Doba výstupu – 12,5 min do 7 010 m
Operační dostup – 9 693 m
Dolet – 880 km

Obrázek
Řez Cutissem P-36A

Obrázek
Verze Modelu 75

Obrázek
Palubní deska Hawku 75O

Obrázek
Palubní deska Hawku 75A-1

Obrázek
Kokpit P-36A

Obrázek
Trupové kulomety Madsen Hawku 75O

Obrázek
Trupová palivová nádrž z Hawku 75A-1

Obrázek
Trupová palivová nádrž z finského Hawku se samosvorným obalem

Obrázek
Výkres P-36A

Obrázek
Výkres Hawku 75A-3

Obrázek
Výkres Mohawku IV

Obrázek
Výkres Hawku 75O

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek


Zdroje.

Peter M. Bowers - Curtiss Aircraft, 1907-1947, Naval Institute Press 1979
Marek Rys - Curtiss P-36 Hawk 1.díl, AJ Press 2002
Marek Rys, Seweryn Fleischer – Curtiss P-36 Hawk 2.díl, AJ Press 2002
Bert Kinzey – P-40 Warhawk in detail, Squadron/Signal Publications 1999
Osprey Aircraft of The Aces 38 – Tomahawk and Kittyhawk Aces of the RAF and Commonwealth, Osprey Publishing 2002
Jiří Rajlich – Na nebi sladké Francie, Naše vojsko 2003
http://www.choiquehobbies.com.ar/revist ... awk75e.htm
http://www.nationalmuseum.af.mil/
http://fighter-collection.com/pages.php
http://www.geocities.com/spitfiremk9/rtaf1.html
http://www.gc2-4.com/
Wikipedia
Naposledy upravil(a) Farky dne 25/7/2008, 21:56, celkem upraveno 1 x.
Hektor
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1022
Registrován: 28/5/2008, 15:49

Příspěvek od Hektor »

Existuje zoznam čo všetko objednali Francúzi v USA? Alebo aj inde po svete?
Čo viem tak to je zatiaľ cez 1500 stíhacích lietadiel.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Na takový seznam jsem nikde nenarazil (což nutně neznamená že neexistuje), taky bych ho docela uvítal. Ohledně bombardérů atd. nemůžu sloužit, nejsou úplně v centru mého zájmu. Ale pokud jde o stíhačky, francouzské objednávky zněly takto -
610 kusů Curtiss Model 75 (P-36)
230 kusů Curtiss Model 81 (P-40)
200 kusů Bell Model 14 (P-39)
417 kusů Lockheed Model 322-F (P-38)
81 kusů Grumman G-36A (Wildcat, viz. vynikající Hansův článek)
50 kusů Koolhoven FK 58 z Nizozemí
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

takové články zabíjejí diskuzi. Jak se k tomu mají přidávat komentáře, když je článek bezchybný a všeříkající? :-D (bráno s nadhledem ;-)
Uživatelský avatar
saldy
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 138
Registrován: 12/5/2011, 17:24
Bydliště: Aussig an der Elbe-SUDETENLAND
Kontaktovat uživatele:

Re: Curtiss P-36

Příspěvek od saldy »

V bitvě o Francii tedy Hawky A-2, A-3 a A-4 bojovaly výhradně s 6x Browning 7,5 mm (v případě A-1 pouze 4 kulomety této ráže), chápu to správně? Velkorážové kulomety byly (byly-li vůbec) zavedeny později?
Obrázek
"Zabít se dá každý" V. Corleone
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: Curtiss P-36

Příspěvek od Farky »

Chápeš to naprosto správně, francouzské Hawky velkorážové kulomety v bitvě o Francii neměly. Francouzi je nenamontovaly ani později, s největší pravděpodobností především kvůli logistice - neměly myslím ve výzbroji letecké kulomety velké ráže.
ObrázekObrázek
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“