Grumman F4F Wildcat

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Grumman F4F Wildcat

Příspěvek od Hans S. »

Polovina 30. let se v leteckém světě nesla ve znamení zrychlené evoluce. Docházelo k postupnému opouštění dvouplošné koncepce a hromadnému zavádění jednoplošníků, jejichž přednosti již jednoduše nebylo možné nadále ignorovat. Jednoplošné letouny především umožňovaly dosažení mnohem vyšších rychlostí a doletu – pro stíhačku značnou výhodu znamenal i lepší výhled. Dvouplošníky zůstávaly z hlediska utažených zatáček obecně obratnější a povětšinou vykazovaly vyšší maximální stoupavost, byť dosahovanou při nízkých dopředných rychlostech.


Grumman F4F Wildcat


Obrázek


Vznik a vývoj:

„Bureau of Aeronauticks“ (BoA, kancelář pro letectvo) hledala v polovině 30. let nový výkonnější palubní stíhací letoun pro čtveřici letadlových lodí US NAVY. Ten měl nahradit spolehlivé, ale zastarávající dvouplošníky Grumman F3F. Výběrové řízení bylo vyhlášeno v listopadu 1935 a vedle Grummanu se do něj přihlásila i společnost Brewster.


Projekt G-16: XF4F-1

Obrázek
Původní projekt XF4F-1


Grumman šel konzervativní cestou a pod jeho projektem G-16 se skrýval konvenčně řešený letoun jen s minimem invencí proti staršímu F3F. Šéfkonstruktér William T. Schwendler pojal stroj jako dvouplošník, jehož křídla byla vyztužena vzpěrami. Obě měla mít stejný půdorys, přičemž křidélka se měla nacházet pouze na spodním z nich. Rozpětí mělo činit 27 ft (~ 8229 mm), délka 23 ft a 3 inches (~ 7087 mm) a hmotnost okolo 4500 lb (~ 2041 kg). K pohonu nového stroje měl sloužit dvouhvězdicový motor Wright XR-1670-02 (výkon 800 hp ve výšce 10000 ft), nebo Pratt&Whitney XR-1536-92 (výkon 800 hp ve výšce 8000 ft). Vrtule měla být kovová a stavitelná. Samotný letoun měl mít smíšenou konstrukci (duralová kostra a potah trupu a plátěný potah kormidel a většiny plochy křídel), ručně zatahovatelný podvozek a zcela zakrytý pilotní prostor. Stroj měl nést výzbroj složenou buď z dvojice .30 kulometů, nebo z jednoho .30 a jednoho .50. Obě zbraně se měly nacházet v trupu a střílet okruhem vrtule.
BoA schválilo Grummanův koncept a objednalo stavbu prototypu (značeného jako XF4F-1) 2.3.1936. Brewster uvažoval se svým budoucím F2A mnohem progresivněji. Jednalo se o celokovový středoplošník taktéž s hydraulicky zatahovaným podvozkem. Ten sliboval do budoucna mnohem vyšší výkony. K jeho potvrzení od BoA došlo 1.6.1936. Bylo více než zjevné, že v budoucím klání nemá XF4F-1 nejmenší šanci. V porovnání s předchůdcem F3F měl dosahovat pouze o 10 MPH vyšší rychlosti a to bylo na nový letoun jednoduše málo. Záhy došlo k tomu, k čemu dojít muselo: 28. července 1936 byl projekt XF4F-1 definitivně opuštěn a namísto něho Grumman obdržel objednávku na letoun označený jako XF4F-2, pod kterým se neskrývalo nic jiného, než „přestavění“ původní studie na jednoplošník.


Projekt G-18: XF4F-2

Obrázek
První skutečný prototyp budoucího Wildcatu, X4F-2


Letoun, interně označený jako projekt G-18, představoval jakýsi mix F3F, XF4F-1 a budoucího F4F.
Inženýři Grummanu nahradili dvě křídla jediným, středoplošné konfigurace. Nosník tohoto jednonosníkového křídla byl umístěn přibližně v 1/4 hloubky a neprocházel trupem, nýbrž k němu byl pouze uchycen pomocí šroubu. Podobně pak bylo křídlo upevněno k trupu i ve své zadní části. Konstruktéři pracovali ve vysokém tempu, na kterém se jistě podepsala i řada systémů a postupů převzatých ze starších typů Grummanovy školy, například podvozek. Křídlo bylo dále vyztuženo pomocí žeber a podélníků, podobně jako trup. Používalo profil NACA řady 230, tedy stejný profil, jaký používala celá řada dalších známých konstrukcí, včetně pozdějšího F6F, F4U, nebo německého Fw 190.
Celokovový letoun měl výrazně větší rozpětí, než původní dvouplošník – 34 ft (10363 mm). Křídla, výškový i směrový stabilizátor nesly u této verze ještě zakulacené konce. Duralová konstrukce byla až na kormidla celá potažena duralovým plechem, kormidla plátnem.
K pohonu prototypu sloužil dvouhvězdicový čtrnáctiválec Pratt&Whitney R-1830-66 o vzletovém výkonu 1050 hp. Ve výšce 12000 ft udržel ještě 900 hp. Síla byla přes reduktor přenášena na třílistou stavitelnou vrtuli Hamilton Standard s konstantními otáčkami. Na vrchní straně trupu přímo za motorem se nacházela pro tento konkrétní letoun typická hubice sání karburátoru.
Výzbroj sestávala ze čtveřice .30 inch kulometů, přičemž dvojice z nich byla umístěna v trupu a druhý pár v křídle.
Letoun s výrobním číslem 0838 byl připraven k vzletu 2.9.1937, tři měsíce před konkurenčním Brewsterem. K prvnímu letu za řídidla budoucího Wildcatu usedl Robert L. Hall. Ač nový letoun nevykazoval špatné letové vlastnosti a od samotného počátku dosahoval vysoké rychlosti 450 km/h, začal být sužován nepříjemným přehříváním motoru (ostatně podobně postižena byla i řada jiných konstrukcí této doby). Problémům s chlazením ale neměl být konec.
Po třech měsících továrních zkoušek, 23.12.1937, byl XF4A-2 přelétnut k námořním zkouškám na základnu (NAVY Air Station) Anacostia poblíž Washingtonu. Zkoušky (a to včetně střeleckých v Dahlgrenu ve Virginii) pokračovaly až do 14.2.1938. Toho dne se zavalitý Grumman vrátil do domovské továrny kvůli provedení úprav mající za úkol zlepšit chlazení. Již krátce po vzletu prototypu, na podzim 1937, konstruktéři reagovali instalací regulovatelných lamel za motorem, které měly napomoci lepšímu průtoku vzduchu kolem obou hvězdic. Nyní provedli několik menších úprav chladicího systému a instalovali celou řadu různých vrtulových kuželů. Kýženého výsledku se dosáhnout nepodařilo.
Ke konečným zkouškám v dubnu 1938 odlétl XF4F-2 opět do NAS Anacostia. Zde se měl utkat nejen s XF2A-1 od Brewsteru, ale i navalizovaným typem Seversky XNF-1. Ty pro Grummanovu stíhačku skončily velice záhy. 11. dubna 1938 došlo v důsledku přehřátí k vysazení motoru za letu. Stíhací pilot LT Guerney se pokusil zachránit letoun a sednout s vysunutým podvozkem. Stroj se ale převrátil na záda a utrpěl vážná poškození – byť samotný Guerney se z XF4F-1 vyškrábal nezraněn. Během testů se projevily nejen slušné výkony, ale i poněkud slabší stabilita.
Vítězství XF2A-1 bylo i přes jednoznačně vyšší výkony Grummanova letounu pochopitelné a k Brewsteru tak mířila objednávka na 54 letounů F2A-1 „Buffalo“. Nutno dodat, že XNF-1 se ukázal být jako absolutně nevhodný.
V říjnu 1938 továrna Grumman předložila návrh na instalaci tehdy vyvíjeného 1200 hp motoru Pratt&Whitney R-1830-76 do draku XF4F-2. Námořnictvo na letoun nezanevřelo, celý projekt posvětilo a objednalo prototyp, který měl nést označení XF4F-3.


Projekt G-36: XF4F-3

Obrázek
Prototyp XF4F-3 v různých fázích vývoje


Vrak XF4F-2 byl opraven, dostal rekonstruovaný výškový i směrový stabilizátor. Křídlo bylo zcela překonstruováno, prodlouženo (38 ft, ~ 11582 mm) i prohloubeno - získalo charakteristický, téměř obdélníkový, půdorys. Křidélka byla taktéž přepracována – nyní měla zmenšenou délku a zvýšenou hloubku, zřejmě kvůli zlepšení ovladatelnosti při vysokých rychlostech. Motorové lože prošlo rekonstrukcí a zesílením, podobně i zadní partie trupu. Trupové kulomety zůstaly zachovány, křídelní vyměněny za těžké ráže .050. Olejové chladiče byly vyvedeny na vnitřní část spodní strany křídla. Hubice sání pro karburátor byla přesunuta z místa před kabinou na čelní stranu motorového krytu. Celková hmotnost vzrostla na 6305 lb (~2860 kg).
Motor Pratt&Whitney R-1830-76 Twin Wasp poháněl vrtuli Hamilton Standard. U země podával výkon 1200 hp, ve výšce 19 kft stále ještě 1000 hp. Nejmodernějším prvkem byl dvoustupňový dvourychlostní kompresor, který dodával motoru dostatek vzduchu i při letech ve velké výšce.
XF4F-3 byl zkompletován v lednu 1939 a 12. února po řadě motorových zkoušek poprvé vzlétl. První let trval celých 45 minut, což je v poměrně dlouhá doba. V kokpitu opět seděl Robert Hall.
Po několika dalších vzletech bylo zřejmé, že techniky čeká ještě mnoho práce. Ač se stabilita dle očekávání zlepšila, stále nebyla optimální. Potíže s přehříváním i přes mírné zvětšení motorového krytu ve větších výškách přetrvaly a měly být vyřešeny až o rok později.
Řešení potíží s nedostatečnou stabilitou si vyžádalo delší čas. Původně nedostatečnou příčnou stabilitu dostatečně zvětšilo zvýšení vzepětí křídla o 1°. Směrová se řešila dlouhé měsíce pomocí několikerého přepracování zadní partie trupu, dále pak rekonstrukcí směrovky a jejího přechodu do trupu (spodní část náběžné hrany byla vysunuta vpřed). Konečné řešení bylo nalezeno až po dalším testování v Anacostii. V Langley došlo k otevření nového větrného tunelu, kde byl drak XF4F-3 dodatečně ofouknut a pro směrové kormidlo nalezeno nejen z aerodynamického hlediska, ale i z hlediska stability mnohem lepší řešení. Jeho záklon byl značně zvýšen a celková plocha mírně redukována. Spodní strana kormidla byla redukována aby uvolnila místo mírně rekonstruovanému systému přistávacího háku. Původně spíše nedostatečná obratnost v horizontální rovině byla značně vylepšena zvětšením plochy výškovky a jejím přemístěním výše. Anténa radiostanice našla své místo na vrchní straně trupu, za kabinou (původně se nacházela před ní). Nyní byl budoucí Wildcat připraven na svůj finální test.
Tyto testy probíhaly v Anacostii v létě 1939 – a na jejich konci stála spokojenost námořnictva a objednávka 54 strojů. Letoun během nich dosáhl maximální rychlosti 334 MpH ve výšce 20 kft, maximálního dostupu 35 kft a počáteční stoupavosti 2800 ft/min. Výkonově tak byl značně nadřazený zaváděným F2A (byť ty byly mírně obratnější). Následovala objednávka na dvojici předsériových letounů označených jako F4F-3.
První prototyp skončil neslavně - v listopadu a prosinci 1940 procházel testy přímo na palubách letadlových lodí USS Ranger (CV-4) a USS Wasp (CV-8). 17. prosince, po nalétání 345,4 hodin, se s ním při přistání zřítil LT JG W. C. Johnson. Omylem místo vytažení přistávacích klapek uzavřel palivový kohout (příslušné ovladače měly velice podobný tvar a nacházely se blízko u sebe) a za svou fatální chybu zaplatil životem.


F4F-3

Obrázek
Pestré F4F-3 nejstarší série


Stroj vzniklý z Grummanova projektu G-36 se měl stát jednou z nejvýznamnějších konstrukcí druhé světové války. Přesto i on měl urazit ještě delší cestu, než se dostal k stíhacím jednotkám na palubách letadlových lodí. Jen do této doby uběhly více než čtyři roky, než se F4F vůbec dočkal schválení od BoA, které jeho stavbu zadalo – a než začalo přeškolování prvních stíhačů, měly uplynout další dlouhé měsíce. I přes hořící válku v Evropě Amerika nikam nespěchala.
První „předsériové“ F4F-3 nesly výrobní čísla 1844 a 1845. Oba letouny byly používány k testům námořnictvem a podílely se především na zkouškách zbraňových systémů. Po vyhodnocení výsledků na 1844 padlo rozhodnutí nahradit nevyhovující lehké trupové kulomety těžkými půlpalcovými a přemístit je do křídla. Na tomto místě je vhodné poznamenat, že Američané měli ve srovnání s jinými konstrukčními školami poměrně špatně vyřešenou synchronizaci zbraní pro střelbu okruhem vrtule, kdy jejich kulomety ztrácely až 40% kadence. Při srovnání s nimi německé jen okolo 10%. Vedle zbraňových systémů se letoun podílel i na testování tlakového systému přívodu paliva. Stroj měl totiž ve větších výškách potíže s nepravidelných chodem motoru, což bylo způsobeno právě nedostatečným tlakem v benzinových kanálech. Vedle palivových čerpadel byla instalována i nová jednoduchá samosvorná palivová nádrž s pryžovým vnitřkem. Její objem sice klesl ze 130 na 117 galonů (492 –> 443 litrů), ale nabízela tak mnohem vyšší míru ochrany. Spolu s nouzovou palivovou nádrží o objemu 27 galonů tak celková zásoba paliva činila 144 galonů (545 l).
Letoun 1845 se podrobil zkouškám se zavěšením pumové výzbroje a procházel náročnými zkouškami na letadlových lodích. Na základě zkušeností s přistáními byl zesílen podvozek a prodlouženo zavěšení ostruhového kola.
Další dvojice letounů 1846 a 1847 byla postavena dle specifikace XF4F-5 s jednohvězdicovými devítiválci Wright R-1820-40 se vzletovým výkonem taktéž 1200 hp, ale s pouze jednostupňovým kompresorem. Jejich výkon byl ale shledán jako zcela nedostatečný (maximální rychlost 308 MpH). Později na letounech prošly testováním motory Wright R-1820-54 s turbokompresorem (1846) a Wright R-1820-48 s klasickým dvoustupňovým kompresorem. Ve výrobě ale pokračováno nebylo.
Poslední z dvojice „předsériových prototypů“ nesla čísla 1848 a 1851. Letouny již používaly zesílený podvozek po vzoru 1845 a zbraňové systémy jako 1844. Navíc na oba letouny byl namontován důležitý prvek pasivní ochrany – pancéřování pilotního prostoru. Později sedm prvních F4F doplnil poslední z prototypů – XF4F-6. Nesl motor Pratt&Whitney R-1830-90 s jednostupňovým kompresorem. Ten mohl být použit v případě potíží s dodávkami R-1830-76.
Námořnictvo provádělo intenzivní testy svých nových strojů. Ty byly zakončeny na sklonku roku 1940 vydáním celkového zhodnocení a požadavkem na zesílení ostruhového kola, provedení několika drobných úprav v kokpitu a především zlepšení neustále problematického chlazení.
F4F-3 (BuNo. 1845) byl opět přelétnut do centra NACA (National Advisory Committee for Aeronautics = národní „poradenský“ úřad pro letectví) v Langley. Zde se měl budoucí Wildcat podrobit rozsáhlým testům zaměřeným právě na vylepšení chlazení. Byla testována řada vrtulí a konfigurací chladicích klapek. Jako nejlepší se ukázalo spojení vrtule Curtiss Electric s manžetami okolo kořenů vrtulových listů s dvojnásobně zvětšenou chladicí klapkou na každé straně motorového krytu. Potíže s chlazením byly konečně po pěti letech vyřešeny a upravený F4F-3 připraven k nasazení.
V létě 1940 byla objednávka námořnictva navýšena na 200 letounů. První skutečně sériové F4F-3 byly dodávány k jednotkám již v době testování u NACA. K 31. prosinci 1940 bylo vyrobeno 22 letounů F4F-3 a mohly začít jejich dodávky prvosledovým jednotkám. Letouny se od předsériových lišily zcela minimálně – nejsnáze je lze určit pomocí chybějících okének na spodní straně trupu. Sériové letouny měly jediný pár, kdežto ty předsériové páry dva.
Během prvních nasazení F4F-3 na palubách letadlových lodí CV-4 Ranger a CV-8 Wasp (jednotky VF-4 a VF-8) prožíval Wildcat svůj operační debut. Brzy došlo k řadě nehod, dvojice z nich s fatálními následky. Většinou při rychlém střemhlavém letu došlo k nafouknutí jednoho z dvojice pytlů na křídle. Tyto pytle měly zajistit setrvání letounu na hladině v případě nouzového přistání – měly tak usnadnit pilotovi opuštění letounu. Pokud se ale pytel nafoukl za letu, vznikl na křídle nepřekonatelný silový moment a letoun spadl do nevyrovnatelné vývrtky. Reakce byla jednoduchá – tento záchranný systém byl z křídla demontován a v křídle zůstaly pouze vodotěsné sekce. Letoun nosil ještě další záchranný systém – nafukovací člun v prostoru za pilotní kabinou.
Ve střemhlavém letu taktéž opakovaně docházelo k popraskání čelního štítku překrytu kabiny a vysypání skla do pilotního prostoru. Následoval požadavek na drobnou rekonstrukci spočívající v jeho snížení, čímž byly potíže odstraněny.


F4F-3 s motorem PW R-1830-86

Obrázek
Pozdní F4F-3


Po sestavení 100 strojů standardu F4F-3 obdržel Grumman požadavek na nahrazení motoru Pratt&Whitney R-1830-76 spolehlivější a modernější variantou R-1830-86 s rekonstruovaným systémem zapalování. Bylo třeba opět zasáhnout do chladicího systému a pár velkých klapek byl nahrazen a doplněn osmi menšími. Trojice se nacházela na místě původní klapky a poslední na spodní části motorového krytu, poslední přímo nad výfuky. Došlo k přemístění hubice sání motoru z náběžné hrany motorového krytu přímo k jeho bloku. Vzduch potřebný k hoření směsi ve válcích tak přicházel přímo se vzduchem chladícím obě hvězdice.
Od října 1941 se nové stíhačce po plošném zavedení bojových jmen začalo přezdívat Wildcat (divoká kočka) a „kočičím“ jménům měl Grumman s jednou výjimkou zůstat věrný následujících 40 let. Ve stejné době docházelo k urychlenému stahování a nahrazování již zastaralých teleskopických zaměřovačů mnohem modernějšími reflexními. Zároveň byla instalována pancéřová čelní skla. Wildcat tak získal svou definitivní podobu, ve které měl již o dva měsíce později vstoupit do války s Japonskem a do boje se svým největším rivalem, A6M „Reisen“ – se slavným Zerem.
Již 11. 12. 1941 BoA nařídilo vybavit všechny F4F výše zmiňovanou samosvornou palivovou nádrží o objemu 117 galonů, ta se doplňovala s „nouzovou“ nádrží na 27 galonů. Vnější kovový plášť byl z vnitřní strany pokryt pryžovou hmotou, která umožnila zatažení po menších průstřelech, nebo alespoň snížení rychlosti ztráty benzinu. Jak bylo zjištěno později, tato pryž se v některých případech drolila a vnikala do drobných hubic jdoucích k čerpadlům. Pokud došlo k úplnému zanesení hubice, tak samozřejmě motor nemohl pracovat. Piloti F4F se taktéž potýkaly s velice častým zasekáváním palubních kulometů M2. K tomu docházelo při střelbě s naplněnými zásobníky, zvláště pokud byla prováděna při větších přetíženích – kulometné pásy se v zásobnících značně pohybovaly a často to vedlo až k zaseknutí zbraně. Tyto potíže se podařilo eliminovat až nařízením z 11. 3. 1942, kdy měly být všechny F4F doplněny jednoduchými usměrňovači, které držely kulometné pásy na místě a zabraňovaly tak jejich pohybu.
Tato verze mohla také nést pár 58 galonových nádrží pod křídlem, nebo dvojici 100 lb pum.

V roce 1940 bylo vyrobeno 22 a v roce 1941 dalších 163 letounů F4F-3. Naprostá většina těchto letounů se dočkala bojového nasazení. K nim je třeba přičíst ještě 100 strojů sestavených v první polovině roku 1943 již čistě za účelem výcviku pilotů. Celkem tedy z výrobních linek sjelo 285 stíhaček Grumman F4F-3.


F4F-3A

Obrázek
První vyrobený letoun standardu F4F-3A


Subverze založená na prototypu XF4F-6 s motorem Pratt&Whitney R-1830-90 s jednostupňovým dvourychlostním kompresorem. Jinak se letouny od F4F-3 nikterak nelišily. Letoun byl pomalejší, než jeho předchůdce. Rychlost klesla z 331 MpH (21300 ft) na 312 MpH (18000 ft). Pilotům se stroj zdál subjektivně hůře ovladatelný, než F4F-3, ale o tom lze vzhledem k identičnosti obou konstrukcí pochybovat. F4F-3A byly dodávány mezi březnem a květnem 1941. Vyrobeno bylo 65 letounů pro US NAVY a USMC, dalších 30 bylo odesláno Řecku, ale po pádu svého spojence je do své výzbroje převzala Británie a RAF.


F4F-3P

Malá, asi desetikusová, série průzkumných F4F-3 vybavených kamerou v pravé spodní straně trupu. Veškeré letouny byly takto získány úpravami při generálních opravách a uložení kamery nezískalo zcela standardní podobu. Do této podoby byl přestavěn i jeden F4F-3A.


F4F-3S

Obrázek
Plovákový F4F-3S měl sloužit k podobným úkolům,
jako japonský A6M-2N


Důvody k stavbě této subvarianta byly podobné, jako v případě japonského A6M2-N. Během války v Pacifiku se válčilo nejen z letadlových lodí, ale většinou měly větší zastoupení letouny operující z pozemních základen. Byly používány jak ty předválečné, tak i nově vybudované. A právě během oprav, nebo zakládání nového letiště, byla tamní posádka velice zranitelná útoky nepřítele. Samozřejmě pokud nebyla nablízku letadlová loď. Plovákové letouny, hydroplány, se jevily jako rozumné řešení a z tohoto důvody také byly na konci roku 1942 vydány instrukce k upravení F4F-3 pro tento úkol. Na rozdíl od japonského Reisenu (vybaveného jedním hlavním plovákem pod trupem a dvojicí menších stabilizačních pod každou polovinou křídla) dostal Wildcat dvojici plováků ukotvených částečně k trupu a částečně ke křídlu. Původní podvozek byl samozřejmě odstraněn.
Letoun se sice 28.2.1943 skutečně vznesl, ale plováky zapříčinily velké potíže se směrovou stabilitou. Na výškovce přibyla dvojice menších pomocných směrových stabilizátorů i s kormidly, po námořních testech v Anacostii bylo nicméně konstatováno, že ani tato změna nestačí. Inženýři Grummanu instalovali pod směrovku kýlový stabilizátor, dospěly tedy k podobnému řešení, jako o tisíce mil dále jejich japonští kolegové u A6M2-N. Ač byl stroj po dalších testech u Norfolku shledán způsobilým k operacím ve vlnách až do výšky 2 ft (asi 60 cm) a následovala objednávka na celkem 100 letounů, žádný další již postaven nebyl. Americký průmysl zvládl ve velmi krátké době dodat takový počet letadlových lodí, že zajištění plovákovými letouny ztratilo smysl.


F4F-4

Obrázek
Letová fotografie F4F-4 bez insignií


Vývoj této - z historického hlediska jednoznačně nejvýznamnější - subverze Wildcatu byl zahájen v době zahájení sériové výroby F4F-3. Nejpodstatnější změnou byla náhrada původního pevného křídla novým sklápěcím. To významným způsobem mělo zvýšit počet nesených letounů na palubách letadlových lodí. Výrazný čep držící pohromadě obě části každé poloviny křídla získal drobný aerodynamický překryt – jeden z charakteristických prvků, dle kterých lze F4F-4 odlišit od předchůdce. Samotné křídlo u prototypu XF4F-4 (původně se jednalo o F4F-3, BuNo. 1897) bylo sklápěno hydraulicky.
Další změnu představoval „návrat“ k sání karburátoru umístěnému v horní části náběžné hrany motorového krytu. Samotná pohonná jednotka zůstávala stejná, Pratt&Whitney R-1830-86.
Do křídla přibyl další pár těžkých kulometů M2 a na jeho konci našla své místo nová pitotova trubice.
XF4F-4 s novým křídlem poprvé vzlétl již 15.3.1941 a po provedení obvyklých továrních zkoušek byl předán k testům námořnictvu do centra Anacostia. BoA vydalo své závěry v předvečer útoku na Pearl Harbor, 11.11.1941. Ač letoun byl shledán způsobilým k operacím na letadlových lodích, ve vzduchu se vznášela určitá hořká pachuť. XF4F-4 byl oproti svému předchůdci méně obratný a hůře stoupal. Hmotnost mechanismu pro sklápění křídla i samotná zesílená konstrukce a pár zbraní – to vše si vyžádalo daň. I přes mírné rozčarování nad výkony byla výroba zahájena na konci roku 1941. První z letounů sjel z výrobní linky trochu symbolicky právě 7.12.1941, do konce roku byly zkompletovány další čtyři.
Intenzivní zkoušky na palubě letadlové lodi USS Saratoga probíhaly 6. a 7.1.1942. XF4F-4 navíc „obdržel“ do budoucna standardní dvojici pancéřových desek o celkové hmotnosti 300 lb před a za pilotní sedačku. Testy potvrdily to, co bylo známé již v Anacostii. Stroj je způsobilý, ale těžký. Z toho vyšel návrh, který byl následně realizován. Těžký hydraulický mechanismus na sklápění křídla byl demontován a nahrazen jednoduchým systémem převodů ovládaným ručně klikou zasunutou do příslušného otvoru v křídle. Ve složené poloze byly obě poloviny křídla zajištěny jednoduchými úpony k výškovému kormidlu. Takto upravený F4F-4 získal schválení do další velkosériové výroby.
I přes odlehčovací proceduru byla hmotnost F4F-4 o více než 200 kg vyšší, než u jeho předchůdce. Stroj byl u bojových jednotek někdy dále odlehčován demontáží vnějšího páru kulometů a čtveřice vnitřních pak nosila plný náklad munice po vzoru F4F-3. Výroba subverze F4F-4 běžela po většinu roku 1942 a za tu dobu dala 1164 kusů.
Nasazovány začaly být ve velkých počtech po bitvě v Korálovém moři (7. a 8. 5. 1942), když nejdříve doplnily a v brzké době téměř zcela nahradily F4F-3.
Verzi F4F-4 měla doplnit subvarianta F4F-4A s motorem Pratt&Whitney R-1830-90, tedy stejným jako F4F-3A. Díky spolehlivosti a dobře fungujícím dodávkám R-1830-86 ale nebyla realizována. Další subverze F4F-4B nesla motor Wright R-1820-40B. Je podrobněji rozebrána v části věnované Martletům.
Celkem bylo vyrobeno 1169 ks F4F-4.


XF4F-5, XF4F-6

Vývojové verze zmíněné v části věnované XF4F-3.


F4F-7

Obrázek
Průzkumný F4F-7. Všimněte si zařízení
pro vypuštění paliva za letu


Projekt G-56 založený na F4F-3. Jednalo se o fotoprůzkumný letoun s dlouhým doletem. Výzbroj i veškeré prvky pasivní ochrany byly odstraněny. V křídle byly umístěny rozměrné palivové nádrže, které pojaly 555 galonů (2100 l) leteckého benzinu. Nesamosvorná trupová nádrž pojala dalších 130 galonů. Vzletová hmotnost s tímto množstvím paliva vzrostla na 10328 lb (4685 kg). Od nádrží vedl ke konci ocasní části speciální kanál pro odpuštění benzinu a eliminace rizik při přistání s plnými nádržemi. Na palubě byl instalován autopilot pro usnadnění pilotovy práce při dlouhých letech. V zadní části trupu našla své místo kamera.
Prototyp se poprvé vznesl 30.12.1941s S. A. Conversem za řídidly. Úspěšnými testy v Anacostii prošel o dva týdny později. Z původní štědré objednávky na 100 letounů jich nakonec z výrobní linky sjelo pouze 21 a zbytek byl dostavěn dle standardu F4F-3 a využit k výcviku. Nasazení se navíc dočkalo pouze malé množství z těchto jedenadvaceti vyrobených F4F-7 a to během operací na Guadalcanalu.
Za zmínku stojí jedenáctihodinový přelet bez mezipřistání mezi Los Angeles a New Yorkem, který provedl Andy Johnson, byť nárok na rekord nebyl nikdy vznesen.
Dolet F4F-7 činil 3700 mil (5950 km) a jeho maximální vytrvalost 25 hodin.


XF4F-8

Obrázek
První prototyp XF4F-8. Tento letoun
má ještě původní směrovku.


Prototyp XF4F-8 vznikl na základě požadavku US NAVY na lehký stíhací letoun schopný operovat z palub eskortních letadlových lodí. Wildcaty se v této roli osvědčili za své služby u Fleet Air Arm (FAA - britské námořní letectvo) a vůle pro další optimalizaci F4F do této role tedy byla pochopitelná.
Eskortní letadlové lodě se vyznačovaly extrémně krátkou vzletovou a přistávací drahou. Bylo tedy třeba co nejvíce letoun odlehčit a snížit tak pádovou rychlost letounu. Když inženýři Grummanu začali na „novém“ Wildcatu pracovat, mohli částečně vycházet z dvojice dřívějších prototypů XF4F-5. Nejdůležitější změnu totiž představovala zástavba zatím experimentálního devítiválcového motoru Curtiss Wright XR-1820-56, tedy agregátu velice podobnému právě těm z XF4F-5. Nová pohonná jednotka byla vybavena pouze jednostupňovým dvourychlostním kompresorem a nepodávala tedy tak dobré výkony ve výškách, jako R-1830-86, ale měla vyšší vzletový výkon (1300 hp) a co bylo ještě důležitější, měl o 200 lb nižší hmotnost. Motor přes reduktor otáček poháněl stavitelnou vrtuli s konstantními otáčkami typu Hamilton Standard. Hubice pro sání vzduchu byla opět přesunuta z náběžné hrany motorové kapoty pod ní.
Nový motor si vedle upraveného lože vyžádal úpravu chladicího systému a došlo tak již poněkolikáté k přestavbě chladicích klapek. Pár spodních klapek byl zcela vypuštěn a každá z vrchních trojic nahrazena jednou rozměrnou klapkou posunutou poněkud výše a tedy i blíže ke středu letounu. Kompletní přestavby se dočkal výfukový systém. Výfuky, částečně vyvedené v místech pod chladicími klapkami a částečně na spodní část trupu, ústily do větších kanálů. Rekonstrukce se dočkaly i olejové chladiče. Ty našly své nové místo přímo u bloku motoru, a tedy pod jeho kapotou. Původní křídelní chladiče tak mohly být demontovány, což mělo samozřejmě další pozitivní dopad na aerodynamiku.
Sestaveny byly dva prototypy (BuNo. 12228, 12229), přičemž první z nich vzlétl 8. 11. 1942. Při testovacích letech se ukázalo, že silové momenty působící na letoun vlivem silnějšího motoru se nepříznivě projevily na stabilitě. Směrovka a směrové kormidlo druhého prototypu bylo přestavěno a prodlouženo. Ručně skládatelné křídlo vzešlo z F4F-4. Bylo opatřeno novými štěrbinovými vztlakovými klapkami a kvůli dalšímu odlehčení z něj byl vymontován vnější pár zbraní. Počátkem roku 1943 prošly jako všechny předchozí prototypy i tyto testováním v Anacostii. Lety byly úspěšné a typ schválen k výrobě, byť se na ní již neměla podílet výrobní linka Grumman, ale Eastern Aircraft. Neosvědčily se nové štěrbinové přistávací klapky, které byly následně u obou prototypů demontovány a vráceny původní.
XF4F-8 byl v nízkých výškách mírně rychlejší, než jeho předchůdce F4F-4, oproti kterému byl lehčí o 530 lb (~240 kg). Naopak ve velkých výškách si držely mírnou rychlostní převahu starší Wildcaty. Co bylo důležité, vzrostla akcelerace a s ní i maximální stoupavost - v nízkých výškách až o 1000 ft/min. Nový letoun díky nižší hmotnosti a vyššímu výkonu vykazoval o něco lepší obratnost. Měl o 100 mil delší dolet a i přes motor se slabší výškovostí se jeho maximální dostup lehce zvýšil.


General Motors: Eastern Aircraft Division.

Zbraně vyrobené „za oceánem“ bojovaly na celém světě. Shermany doplnily sovětské obrněné divize, Warhawky posílily RAF. Obavy admirála Isoroku Jamamota, se již několik měsíců po vypuknutí konfliktu s USA naplnily. Spojené státy rozhýbaly svůj průmyslový kolos do nejvyšších obrátek a civilní výroba urychleně přecházela na válečnou. To si vyžádalo transformaci celé řady továren. Podobným procesem prošla i východní divize General Motors, tradičního výrobce automobilů. Továrenský komplex sídlil v New Jersey, tedy na východním pobřeží Spojených států – proto „Eastern“ (=východní).
V červnu 1942 vyráběl Grumman vedle F4F-4 ještě letouny TBF Avenger, J2F Duck a J4F Widgeon. V této době byly dokončovány vývojové práce na následníku Wildcata – stroji F6F Hellcat. Ten dostal z pochopitelných důvodů přednost před ostatními konstrukcemi. Přesto bylo nutné i jejich výrobu nadále zachovat. Továrna byla převedena na leteckou výrobu a měla od těžce vytíženého Grummanu převzít výrobu některých letounů. Rozhodnutí padlo na F4F Wildcat a torpédové letouny TBF Avenger. Wildcaty vyráběné v General Motors měly nosit namísto F4F označení FM, TBF Avengery pak značku TBM.
K schůzce mezi zástupci Grummanu a General Motors došlo na počátku roku 1942. U GM byli překvapeni žádostí na kompletní výrobu i kompletaci letounů, tedy nejen produkci jednotlivých dílů. To si vyžádalo kompletní restrukturalizaci továrenského komplexu v Jersey, nicméně smlouva byla uzavřena. Technici z Eastern Divison podnikaly řadu návštěv centra Grummanu v Bethpage, aby zjistili a okoukali potřebné pracovní postupy. Opačným směrem mířili inženýři Grummanu a pomáhali s konverzí automobilové výroby na leteckou. Grumman dodal do New Jersey díly na sestavení desítky klasických F4F-4 a speciální sady označované jako PK. Jejich nýty nahradily spony Parker-Kalon a mohly tak být snadno složeny a znovu rozloženy – sloužily tak k zaškolování pracovníků Easternu. Konverze probíhala úspěšně a tak již v polovině roku 1942 bylo všech pět výrobních linek GM připraveno k produkci Grummanových letadel.


FM-1

Obrázek
Tato stíhačka FM-1 je na palubě letadlové
lodi připravována ke startu


Objednávka na prvních 1800 ks letounů FM-1 byla učiněna 18. 4. 1942. Typ vycházel z letounu F4F-4. Jedinou odlišností (počínaje jedenáctým sestaveným letounem) byla instalace pouze čtveřice kulometů M2 namísto původní šestice. Každá zbraň nesla 430 nábojů.
První letoun FM-1 vzlétl 1. září 1942 a do konce roku se podařilo vyrobit a dodat 21 stíhaček. Počátkem roku 1943 výroba dále rapidně rostla a GM tak zcela převzalo produkci Wildcatů (pomineme-li zmiňovanou stovku F4F-3 sestavených pro cvičné účely Grummanem v první polovině roku 1943). Tím se uvolnily kapacity na produkci výkonnějších F6F. Sestaveno bylo 839 (909, 760?) letounů FM-1, z nichž část byla opět dodána Britům.


FM-2

Obrázek
FM-2 v přistávací konfiguraci,
tzv. "all down"


Nejpočetnější varianta Wildcatu. Letouny FM-2 vycházely z prototypu XF4F-8. Od něho se lišily pouze v jediném detailu a to absenci 27 galonové „nouzové“ palivové nádrže. Letouny tak nesly pouze 117 galonů v hlavní trupové nádrži. Wildcaty FM-2 používaly čtyři subverze motoru Curtiss Wright R-1820-56: -56, -56A, -56W a -56WA. Motory -56W a WA byly schopné pracovat s vyšším plnicím tlakem a byly vybavené zařízením na vstřikování vody do válců. Malá nádrž na vodu stačila na 10 minut provozu. Výkon vzrostl o dalších 50 hp na celkových 1350. Další rozdíl od prototypu představoval návrat k vrtulím Curtiss Electric, tentokrát však již bez typických manžet a se širšími listy.
Další nápadnou změnu představovala rovná anténa, která nahradila původní vpřed skloněnou.
Počínaje 2401. sestaveným letounem byla instalována zvětšená palivová nádrž (126 galonů), počínaje 3301. strojem pak byla pod každou polovinu křídla instalována šestice závěsníků pro neřízené rakety.
Hlavňová výzbroj zůstala identická s FM-1, tedy čtveřice .50 kulometů M2 se zásobou 430 nábojů na zbraň.
První FM-2 vzlétly v polovině roku 1943 a námořnictvu byly dodávány od září. Do konce roku 1943 sjelo z výrobních linek 310 letounů, o rok později 2890 ks a do zastavení výroby v květnu 1945 ještě 1237 strojů. S celkovým počtem 4437 vyrobených se tak FM-2 staly nejpočetnější variantou Wildcatu. Sloužily na malých eskortních letadlových lodích až do posledních válečných dní. Po skončení druhé světové války byly ve velkých počtech stahovány z výzbroje a vyřazovány.
Naposledy upravil(a) Hans S. dne 23/3/2009, 20:23, celkem upraveno 9 x.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Wildcat pro Fleet Air Arm: Martlet


Martlet Mk.I

Obrázek
Grumman G-36A alias Martlet Mk.I, na
fotografii ještě ve francouzských barvách


Tyto letouny nesly původní označení Grumman G-36A. Jednalo se o stroje mající sloužit na palubách francouzských letadlových lodí Bearn, Joffre a Painleve. Francie, ostatně jako celá řada jiných zemí, poslala do Spojených států své vyslance, aby zjistili možnosti nákupu zahraniční vojenské techniky. Budoucí Wildcat učinil dobrý dojem a objednávka na sebe nedala dlouho čekat – koncem roku 1939 došlo k objednávce 81 letounů.
Vzhledem k exportnímu embargu na motor Pratt & Whitney R-1830-74 byly tyto letouny vybavené výrazně hlučnější a pro boj ve výškách méně vhodnou alternativou. Po vzoru XF4F-5 poháněly G-36A agregáty Wright R-1820-G205A Cyclone se stavitelnými vrtulemi Hamilton Standard. Sací hubice se u těchto letounů nacházela v náběžné hraně motorového krytu. Kapota se dočkala rozšíření, aby rozměrnější pohonnou jednotku pojala. S tou se pojilo i odstranění chladicích klapek.
Letoun měl nosit šest francouzských kulometů Darne ráže 7.65 mm, dvojici v trupu a čtveřici v křídle, dále pak francouzský zaměřovač a radiostanici. Narozdíl od kulometů, které měly být instalovány až ve Francii, zaměřovač i radiostanice již na výrobní lince. Drobnou změnu představovala změna chodu páky přípusti („plyn“) dle francouzsko-italského vzoru, tedy pokud pilot přitáhl páku k sobě, zvýšil výkon a ne naopak.
G-36A poprvé vzlétl z továrního letiště v Bethpage 11. 5. 1940. O dva dny později vojska Třetí Říše zaútočila na Francii a ta po zkompletování sedmi letounů svou objednávku stornovala. Britové, sami trpící deficitem moderních námořních stíhaček, však francouzskou objednávku v plné míře převzali a výrobní linky se tak znovu rozjely.
Následovala přestavba již vyrobených G-36A na standard FAA – demontáž francouzských zaměřovačů a radiostanic a instalace britských ekvivalentů. Trupová výzbroj byla vypuštěna a v křídlech měly nadále pracovat dva páry amerických kulometů M2, tedy obdobná jako na F4F-3 (byť na mírně jiné pozici). První letoun označený jako Martlet Mk.I se na britské ostrovy dostal 27. července 1940 a podstoupil kompletní testování v centru Boscombe Down. Během srpna 1940 dorazila na lodích další šestice stíhaček a následně na ně přezbrojila No 804 squadrona FAA.


Martlet Mk.II

Obrázek
Martlet Mk.II na palubě letadlové lodi během
operace v indickém oceánu


Pod bojovým názvem Martlet Mk.II se skrývala původní exportní verze Grumman G-36B. Motor Pratt & Whitney R-1830-74 nebyl dosud uvolněn pro export (koneckonců jeho vývoj stále nebyl zcela ukončen), a proto měly tyto letouny nést exportní obdobu Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G (max. výkon 1200 hp) bez dvoustupňového kompresoru a tedy se slabší výškovostí. V případě zástavby tohoto motoru bylo použito opět unikátní řešení kapotáže. Dvě větší chladicí klapky zůstaly po vzoru starších letounů F4F-3, sání ukryté pod kapotou naopak dle novější série téhož typu. Namísto vrtule Curtiss Electric dostaly G-36B typ Hamilton Standard bez manžet. Stroj nesl britské radiostanice i zaměřovače, v tomto směru tedy odpovídal Martletu Mk.I, výzbroj dle standardu F4F-3.
Britská komise se do Spojených států dostala v době prvních testů sklopného křídla budoucího typu F4F-4 a měla eminentní zájem na zisk letounu vybaveného právě tímto systémem. Ještě před dokončením všech jednání začala výroba G-36B bez tohoto typu křídla. Dodáno bylo deset letounů s původním křídlem, přičemž dodávka těch sklopných měla dorazit (a také dorazila) později. Těchto deset letounů se do Británie dostalo mezi říjnem 1940 a dubnem 1941, přičemž první stroje s novým křídlem (včetně těžší výzbroje) byly dodány v srpnu. Ze 100 objednaných letounů jich lodě 46 dovezly přímo do Anglie, zbylých 54 do Indie, kde měly sloužit v boji proti Japoncům.
Narozdíl od Martletu Mk.I operujícího z pozemních základen se Martlet Mk.II dočkal dlouhé služby na palubách eskortních letadlových lodí Jeho Veličenstva.


Martlet Mk.III

Obrázek
V poušti operující Martlety Mk.III, původně se
jednalo o letouny F4F-3A pro řecké letectvo


Stroj, který do své výzbroje původně vybrala komise Řecka. Jednalo se o identické letouny verze F4F-3A v britské unifikaci (zaměřovač, radiostanice), tedy stroje s motorem Pratt & Whitney R-1830-90. Objednávka na 30 strojů proběhla 11. března 1940, přičemž již koncem měsíce byly letouny naloděny a odeslány do Evropy. Ještě před připlutím ale vojska Osy napadla Řecko a loď i s letouny zůstala zakotvena v Gibraltaru čekajíce na další instrukce. Řecko padlo a podobně jako v případě G-36A převzali veškeré letouny Britové, resp. FAA. Wildcaty získaly označení Martlet Mk.III a sloužily téměř výhradně z pozemních základen, povětšinou v severozápadní Africe. Ke své jediné operaci z paluby letadlové lodi HMS Indomitable se Martlety Mk.III vydaly v srpnu 1942.


Martlet Mk.IV

Obrázek
Martlet Mk.IV, vzlétající z HMS Indomitable
plující Středomořím


Jednalo se o jakési spojení Martletu Mk.I a Mk.II. K pohonu sloužil devítiválec Curtiss Wright R-1820-46B. Tedy motor velice podobný svému předchůdci –G205A. S tím byla spjata i instalace vrtule Hamilton Standard bez manžet a soustava chladicích klapek po vzoru letounů F4F-3 starší výrobní série. Zbytek draku však zcela odpovídal standardu F4F-4. Palubní vybavení bylo (krom zbraní) jako obvykle britské. Původní americké označení pro tyto letouny znělo F4F-4B.
V roce 1942 FAA obdrželo 220 letounů typu Martlet Mk.IV, přičemž je čekala dlouhá služba z palub britských letadlových lodí.


Martlet Mk.V

Obrázek
Martlet Mk.V zachycený někdy po vylodění v
Normandii na západní frontě


Britské označení pro letouny standardu FM-1 s britským vybavením. Dodáno bylo 309 z 310 objednaných letounů (jeden se zřítil při zalétávání bez další náhrady). První dvojice dorazila do Británie ještě na konci roku 1942, ostatní stroje v průběhu roku 1943. Stroje dlouhou dobu tvořily páteř severoatlantické flotily FAA.


Martlet Mk.VI / Wildcat Mk.VI

Obrázek
Martlet/Wildcat Mk.VI


Letouny FM-2 v britské unifikaci. Objednáno a dodáno bylo během roku 1944 celkem 370 letounů. Většina z nich sloužila na dálném východě, menší část i v Evropě.
V březnu 1944 padlo rozhodnutí na sjednocení názvů letadel RAF a FAA s názvy letadel USAAF, USMC a US NAVY. Tak došlo k přejmenování celé řady britsko-amerických letounů, včetně Martletu. Od této doby jsou letouny označovány jako Wildcat Mk.VI – se zpětnou platností i na starší verze.


Letové výkony a charakteristiky:

Při vzletu Wildcat vykazoval značnou snahu k vybočení vlevo vlivem značného momentu na vrtuli. Start probíhal s vycentrovaným a uzamčeným ostruhovým kolem, ostatně jako u většiny jiných letounů této doby.
Před zdvižením zádi byla navíc směrovka krytá trupem a tedy méně účinná. Pokud začal působit boční vítr, tak pilot musel použít brzdy na pravém kole a přitom dávat pozor, aby ji nepřehřál a nepoškodil. Jakmile se ocas odlepil od země, byla ovladatelnost velice dobrá. Start z letadlové lodi obvykle probíhal bez problémů, protože ta se před vzletem natáčela proti větru a navíc vlastní rychlostí dodala Wildcatu potřebnou energii pro vzlet.
Po odlepení následovaly pro pilota dlouhé chvíle s ručním zasouváním podvozku. Pravou rukou musel devětadvacetkrát otočit příslušnou klikou, než byl podvozek zcela zasunut. To ve chvíli, kdy bylo třeba upravit režim motoru, zasunout klapky a vyvážit letoun, znamenalo značnou a poměrně nebezpečnou námahu.
Stroj během stoupání i letu vykazoval v porovnání s jinými letouny spíše průměrnou, ale dostatečnou stabilitu. Síly v řízení byly relativně vysoké. Z hlediska výkonů se v případě F4F-4 jednalo o sotva průměrný letoun – stoupavost maximálně okolo 11 m/s, na bojový výkon 9 m/s, maximální rychlost u země 441 km/h a v kritické výšce 6000 m 512 km/h. Dolet činil 1328 km s interní zásobou paliva a 2040 km, pokud letoun nesl přídavné nádrže.
Stroj nevykazoval nikterak vysokou akceleraci ani v horizontálním, ani ve střemhlavém letu, ale maximální dosažitelná rychlost právě ve střemhlavém letu překročila hranici 800 km/h, daleko za možnostmi velké části nepřátelských letounů.
Přistání s Wildcatem bylo jednoduché. Přistávací rychlost nízká (75 MpH ~ 120 km/h), ovladatelnost při nízkých rychlostech skvělá a letoun nabízel i excelentní výhled. To spolu s robustním podvozkem značně ulehčovalo operace z letadlových lodí.
Letoun vykazoval poměrně neškodné pádové charakteristiky. K pádu docházelo při 140 km/h v letové konfiguraci a při 128 km/h v přistávací konfiguraci (přistávací klapky na maximum, vysunutý podvozek a přistávací hák). Horké chvilky ale mohl pilot zažít, pokud se dostal do vývrtky. Její vybrání nebylo úplně jednoduché a bylo vyloženě zakázáno se do ní dostávat úmyslně coby součásti bojových manévrů. Toto se značně zlepšilo u FM-2 s jejich vyšší a účinnější směrovkou.
Pilotní kabina nabízela pilotovi nejen skvělý výhled, ale svou prostorností i značný komfort. Během letu bylo možné otevřít její překryt.
Letoun byl vybaven standardními řídicími systémy té doby – vedle konvenčního kniplu a pedálů tak byly přítomny čtyři páky pro ovládání motoru (přípusť paliva, otáčky vrtule, palivová směs, stupeň kompresoru). Letoun bylo možno pomocí trimů dovažovat ve všech třech osách. Jediné méně konvenčním zařízení představoval palubní přijímač, schopný zachytit signál z letadlové lodi na vzdálenost okolo 50 km. Mohl tak pilota navést i za špatné viditelnosti domů.


Operační nasazení:

Wildcat byl primárně určen pro službu na letadlových lodích. US NAVY začalo své první stíhací jednotky VF-4 (USS Ranger) a VF-7 (USS Wasp) vybavovat těmito letouny koncem roku 1940. Tyto nejstarší letouny ještě nesly pestré – mírové – zbarvení. Trup ponechaný v barvě kovu jasně kontrastoval se žlutými vrchními plochami křídla. Dle jednotky navíc letouny měly různě zbarvené ocasní partie (letadla z Rangeru zelené, z Waspu černé). Do útoku na Pearl Harbor došlo k přezbrojení většiny ostatních jednotek na palubách letadlových lodí, kde stroje začaly nahrazovat svého původního konkurenta Brewster F2A Buffalo. Americké Wildcaty se poprvé zapojily do boje při obraně atolu Wake.
Na ostrově byla dislokována jednotka VMF-211 USMC. 8. prosince 1942 vzlétly čtyři letouny proti náletu japonských bombardérů. Ty se jim zachytit nepodařilo, naopak – bombardérům se podařilo na zemi zlikvidovat hned sedm z osmi zbylých F4F-3. 11. prosince 1942 byli Japonci připraveni k vylodění. Vstříc jim se vydala čtveřice F4F-3. Každý letoun nesl dvojici 100 lb pum. Piloti postřelovali invazní loďstvo a dokonce potopili japonský torpédoborec Kisaragi. Vylodění bylo přerušeno a Wake dočasně ubráněn. O jedenáct dní později se Japonci vrátili s doprovodem tvořeným letadlovými loděmi Hirju a Sorju. Poslední dva Wildcaty vzlétly proti devětatřiceti japonským letounům. První F4F šel takřka okamžitě k zemi sestřelen doprovodným Zerem. Capt. Herbu Fruelerovi v druhém Wildcatu se ale podařilo sestřelit dva nepřátelské letouny, než byl sám zraněn a při nouzovém přistání nenávratně poškodil poslední letuschopný F4F. Tím otevřel bohatý účet Wildcatu na Pacifickém bojišti.
Klíčovou roli v US NAVY a USMC hrály F4F-4 a FM-1 až do poloviny roku 1943. Účastnily se tak důležitých bitev v Korálovém moři, u Midway, u Guadalcanalu a řady dalších. Navzdory obecnému povědomí si Wildcaty až na výjimky udržovaly v bojích proti japonským A6M značně kladnou bilanci a do značné míry to byli právě oni, kteří nalomili vaz japonskému námořnímu letectvu, aby ho definitivně přerazil Wildcatův mladší a těžší bratr, F6F Hellcat.
Právě s příchodem Hellcatu začíná ústup F4F ze slávy a jeho přesun do relativně méně důležitých rolí. Nejvíce limitujícícm faktorem F4F byl slabší dolet a stroj se tedy moc nehodil pro útočné operace na dlouhou vzdálenost. Při eskortách konvojů a podpoře námořních i pozemních jednotek z palub eskortních letadlových lodí si ale vedl skvěle a díky své nezastupitelnosti v této roli se dočkal konce druhé světové války. Poslední sestřel se podařil letcům na FM-2 z jednotky VC-98 až 5. 8. 1945, když dostali japonský průzkumný letoun.
Na Wildcatu se zrodila celá řada es amerického letectva a byl to právě Wildcat, na kterém piloti vyvíjeli moderní bojové taktiky. Mezi úspěšnými stíhači na F4F lze najít jména Joseph Jacob Foss (nejúspěšnější pilot F4F – celkem 26 sestřelů z toho 23 na Wildcatu), Marion Carl, John Smith, John „Jimmy“ Thach, Edward „Butch“ O’Hare..
Wildcaty US NAVY a USMC provedly za druhé světové války 15553 bojových vzletů, z toho 14027 z palub letadlových lodí. Během nich si piloti nárokovali 1327 sestřelů při vlastní ztrátě 191 letounů.

FAA obdrželo své první Martlety Mk.I již 27. července 1940, tedy několik měsíců před US NAVY. První jednotkou vybavenou novými stroji se stala No. 804 squadrona dislokovaná v Hatstonu. Pilotům této stíhací jednotky se podařilo 25. 12. 1940 zachytit a sestřelit německý Ju 88 provádějící průzkum nad Scapa Flow. Celý rok před Američany bránícími Wake dosáhl Martlet svého prvního sestřelu. Vrtule jednoho z vítězných letounů následně byla odeslána Grummanu zpátky do Bethpage jakožto upomínkový předmět.
Služby na letadlových lodích se ale dočkaly až Martlety se sklápěcími křídly, tedy Mk.II. Britové provedli experiment s přestavbou menší lodi Audacity na eskortní letadlovou loď. Na své maličké palubě nesla pouhé čtyři Martlety Mk.II. Letouny sloužily v barvách No. 802 squadrony, jejím členem byl i pozdější známý testovací pilot RAE ve Farnborough, Eric „Winkle“ Brown. Letouny měly provádět jak hlídky proti ponorkám, tak i proti německým průzkumným letounům Fw 200, které se pokoušely rodící se vlčí smečky přesně navádět na konvoj. Hned při první plavbě se letci z HMS Audacity vyznamenali, když jeden Fw 200 poslali do vln. Ač Audacity byla později sama potopena ponorkou, test proběhl úspěšně a vznikla celá řada dalších eskortních letadlových lodí Royal NAVY, nápad pak převzalo i US NAVY. Žádná z následnic Audacity ale neměla tak malou letovou palubu, jako právě tato loď.
Význam martletu u FAA klesal podobně jako u US NAVY – časem je nahrazovaly exportní americké Hellcaty a Corsairy. Vedle nich se tlačily i stíhací letouny Seafire, SeaHurricane, Fulmar a Firefly. Wildcaty tak přejímaly „méně důležité“ úkoly, často útočily na pozemní cíle, nebo jednoduše poskytovaly krytí vlastním pozemním jednotkám. K poslednímu leteckému souboji se Martlety dostaly 26. 3. 1945. Čtveřice Wildcatů Mk.VI byla napadena skupinou Bf 109 G z III./JG5. Jeden Wildcat si odnesl poškození, piloti si ale nárokovali hned čtveřici Bf 109 jako sestřelených.
Nemalá část Martletů operovala i proti Japoncům. Většinou však v méně exponovaných oblastech. Podařilo se sestřelit pouze jedno japonské letadlo. V Evropě si piloti Martletů nárokovali 53 sestřelů při vlastní ztrátě 10 letounů.


Porovnání F4F s vybranými stíhacími letouny druhé světové války:

Grumman F4F-4 vs. Mitsubishi A6M2-21

Jeden z nejtypičtějších obrázků druhé světové války. Zero mnohem lépe stoupalo (15,7 vs. 11 m/s), s tím byla samozřejmě spjata i o třídu lepší akcelerace. Maximální rychlost v nízké výšce byla zcela srovnatelná, nad 1000 m začal mít A6M2-21 mírnou převahu. Situace se obracela ve velkých výškách nad 6000 m, kde byl naopak mírně rychlejší Wildcat. Ve střemhlavém letu exceloval F4F-4, umožňoval střemhlavé lety rychlostmi o 300 km/h vyššími, než starší A6M. Co se týče doletu a vytrvalosti, tak Zero zcela dominovalo.
Při manévrovém boji v utažených zatáčkách byly šance na úspěch F4F zcela minimální. Pokud ale rychlost vzrostla nad 250 MpH (IAS), karta se začala velice rychle obracet. Při rychlostech nad 300 MpH starší Zero téměř úplně ztrácelo schopnost výkrutu, zatímco F4F si vedl stále dobře.
Pasivní ochrana F4F dosahovala úplně jiné úrovně, než A6M. Jen málokdy se podařilo F4F zapálit. Naopak se to stalo smutným osudem obrovského množství A6M2. Výzbroj Wildcatu nebyla v rámci evropských měřítek nikterak silná, ale proti lehkým japonským konstrukcím z počátku války zcela dostatečná. Japonské kanony vykazovaly sice vysokou účinnost, ale měly slabé balistické charakteristiky a nesly pouze 60 granátů na zbraň. F4F-4 mohl snáze a s vyšší účinností střílet na větší vzdálenosti, než A6M2.
Navzdory obecnému povědomí nebyl F4F horším stíhacím letounem, pouze jej konstruktéři navrhli dle zcela odlišné filosofie. Pro piloty to znamenalo, že nemohou bojovat „tradičním“ způsobem, tedy při relativně nízkých rychlostech a především v sekvencích utahovaných zatáček. Učili se využívat momentální energie svých letounů. Využívali možností svých čtyřčlenných rojů a vyvíjeli nové bojové taktiky. Rozdíly vyplavaly na povrch již v prvních měsících druhé světové války, kdy takticky nezkušení letci v P39 a P40 utrpěli obrovské ztráty. Jejich kolegové od US NAVY a USMC pilotující sotva tak výkonné Wildcaty si v boji vedly podstatně lépe a kdekoliv se objevili, znamenalo to pro sice odvážně, ale zcela netakticky bojující Japonce značné puštění žilou.


Wildcat Mk.VI vs. Fw 190 A-5, Bf 109 G-6

V evropském prostředí se Wildcaty setkávaly s mnohem výkonnějšími letouny, než které mohly potkat na dálném východě – koneckonců výkonem nebyly daleko od Hawkeru Hurricane. Oba německé stíhací letouny podávaly výkony na zcela jiné úrovni. Wildcat si udržoval převahu pouze v doletu.
Pokud chtěl pilot přežít, musel se snažit o podobnou obranu, jako právě piloti Hurricanů, tedy úzké utažené zatáčky – tedy pravý opak toho, s čím měli jít na Zera. Manévrovací schopnosti Wildcatu při nízkých rychlostech byly velice dobré, zatímco především u Fw 190 nikterak dobré.
Iniciativu ale vždy drželi stíhači Luftwaffe, kteří mohli kdykoliv bez větších potíží utéct. Jejich Messerschmitty a Focke-Wulfy jim umožňovaly hrát si s Wildcatem jako kočka s myší.


Význam letounu F4F Wildcat:

Wildcat byl přesně tím, co od něj US NAVY i Fleet Air Arm očekávalo. Stroj skvěle uzpůsobený pro operace na letadlové lodě. Vykazoval příjemné letové charakteristiky a přitom podával dostatečně vysoké výkony, aby si v boji držel vysokou bojovou hodnotu. Jednalo se o jediný bojový letoun US NAVY, který zůstal ve výzbroji od začátku až do konce Pacifického tažení a jako takový se ukázal jako nenahraditelný. Wildcat má lví podíl na úspěšném spojeneckém tažení jak Pacifikem, tak i na operacích v severním Atlantiku.


Základní technické údaje:

F4F-4

* Délka: 28 ft, 9 – 3/8 in ~ 8753 mm
* Rozpětí: 38 ft ~ 11582 mm
* Výška: 8 ft ~ 2438 mm
* Plocha křídla: 260 sq.ft ~ 24,2 m2
* Prázdná hmotnost: 5766 lb ~ 2615 kg
* Vzletová hmotnost: 7964 lb ~ 3612 kg
* Pohonná jednotka: jeden dvouhvězdicový motor Pratt & Whitney R-1830-86
* Výkon: 1200 hp / 2700 ot.min (vzletový), 1100 hp / 2550 ot.min (trvalý)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 512 km/h (6000 m)
* Maximální rychlost u země: 441 km/h
* Počáteční stoupavost: cca 9 m/s
* Dostup: 33700 ft ~ 10300 m
* Dolet: 830 nm ~ 1328 km, resp. 1275 nm ~ 2040 km (s přídavnými nádržemi)
* Posádka: 1 (pilot)
* Výzbroj: šest kulometů Browning M2 ráže .50 s 240 náboji na zbraň


FM-2

* Délka: 28 ft, 9 – 3/8 in ~ 8753 mm
* Rozpětí: 38 ft ~ 11582 mm
* Výška: 8 ft 9 – 9/16 in ~ 2653 mm
* Plocha křídla: 260 sq.ft ~ 24,2 m2
* Prázdná hmotnost: 5542 lb ~ 2514 kg
* Vzletová hmotnost: 7431 lb ~ 3371 kg
* Pohonná jednotka: jeden jednohvězdicový motor Curtiss Wright R-1820-56W
* Výkon: 1350 hp / 2700 ot.min (vzletový), 1200 hp / 2550 ot.min (trvalý)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 319 MpH ~ 510 km/h (5900 m)
* Maximální rychlost u země: 289 MpH ~ 462 km/h
* Počáteční stoupavost: cca 14 m/s
* Dostup: 35600 ft ~ 10850 m
* Dolet: 780 nm ~ 1248 km, resp. 1350 nm ~ 2160 km (s přídavnými nádržemi)
* Posádka: 1 (pilot)
* Výzbroj: čtyři kulomety Browning M2 ráže .50 s 430 náboji na zbraň


Obrazová příloha:

Obrázek
Postupný vývoj Grummanova Wildcatu


Obrázek
F4F-4. V detailech různá řešení motorové
kapotáže a chladicích systémů


Obrázek
FM-2. V detailech zachyceny vrtule Hamilton Standard
a Curtiss Electric, dále řešení zbraní u typu F4F-4 a
pozdějších a vysoká a nízká verze směrovky


Obrázek
Jeden z prvních bojově používaných Wildcatů,
Martlet Mk.I


Obrázek
F4F-3 starší série na palubě možná nejslavnější
letadlové lodě války - USS Enterprise


Obrázek
Letová fotografie ještě tříčlenného roje F4F-3 starší výrobní
série. Červené kříže sloužily k identifikaci "nepřátelských"
letounů během výcviku.


Obrázek
Letová fotografie dvojice F4F-3 pozdní výrobní série.
Oba stroje mají pod kabinou symboly třech sestřelů


Obrázek
F4F-3 pozdější výrobní série zachycený počátkem roku
1941. Letoun patří VMF-121. Tato jednotka se stala
během svého nasazení na Guadalcanalu vůbec
nejúspěšnější skupinou Wildcatů.


Obrázek
První eso US NAVY - Edward "Butch" O'Hare
v kokpitu svého F4F-3


Obrázek
Úhledná formace roje letounů F4F-4


Obrázek
F4F-4 vyfocený na jaře 1942 nad Long Islandem


Obrázek
FM-1 - Takto se couvá s Wildcatem :-)


Obrázek
F4F-4 - Ups! :-)


Obrázek
Poslední subverze Wildcatu. FM-2 na palubě
jedné z eskortních letadlových lodí - USS Hoggatt Bay


Obrázek
Wildcat Mk.VI, aneb FM-2 britské FAA


Obrázek
FM-2 přetřený po válce do atraktivnější barevné podoby
letounu F4F-3 patřící jednotce VF-41 z lodi USS Ranger


Obrázek

Obrázek
Naposledy upravil(a) Hans S. dne 9/9/2008, 19:22, celkem upraveno 3 x.
Obrázek
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Nevím proč se mi tenhle stroj vzhledově vždy dost hnusil...a na rozdíl od jiných pro něj (u mě) neplatí rčení tak ošklivý až je krásný.

Ale o jeho významu není pochyb.

Ovšem já se těším na jinou hranatou příšeru od Grummana, na čarodějku...a na tu už ono pořekadlo platí.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Wildcat má trochu smůlu, že v porovnání s jinými letouny vypadá trochu jako karikatura. Přesto je F4F jako většina konkurentů řešen maximálně účelně, tedy především s důrazem na maximální funkčnost kteréhokoliv svého prvku - samozřejmě poplatno době.
Wildcat byl natolik kvalitní stíhačkou, aby piloti používající modernější taktiky s ním mohli ničit netakticky létající piloty Reisenů v obrovském množství. Osobně toto "letadélko" považuji ve vztahu k likvidaci elit japonského stíhacího letectva za významnější, než jakým byl F6F, nebo F4U. Sleduji analogii s Evropou - P47 vs. P51.
Obrázek
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

S tím P-47 vs. P-51 to myslíš tak, že T-Boldy udělali tu těžší práci a Mustangy spíš (trochu přehnaně) slízly smetanu a zásluhy? Protože to je i můj názor.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

jenze T-bolty byli vyrazne drazsi na porizeni i provoz a nemeli dostatecny dolet. Nemyslim ze P51 vylozene slizli smetanu. V prvni pulce 44 a driv byla jiste LW silnejsi a P47 to meli tezsi, ale P51 svuj ucel plnili mnohem lepe.
EDIT: jej ja si nevsim jake je to vlakno, omlouvam se za OT
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Já bych nepodceňoval ani propagandu, přece jen se lépe v žurnálu vyjímá štíhlý, elegantní letoun než bachratý tahoun.
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
cayman
podpraporčík
podpraporčík
Příspěvky: 276
Registrován: 2/6/2005, 22:56
Bydliště: Bratislava

Příspěvek od cayman »

Wildcaty bojovali obvykle proti pocetnej prevahe elitnych japonskych pilotov. Vybojovali prakticky vacsinu bitiek lietadlovych lodi od Koraloveho mora, cez Midway az po bitky v okoli Guadalcanalu. Snad vo vacsine bitiek mali japonci prevahu v pocte lietadlovych lodi, i ked zrovna pri Midwayi sa o nu obrali zbytocnym rozdelenim zvazov.

Hellcaty (a Corsairy) prichadzali spolu s lietadlovymi lodami tried Essex a Independence. Case ked sa dostali do boja uz mali americania pocetnu prevahu a zatial co americki piloti boli coraz skusenejsi, kvalitnych japonskych pilotov bolo coraz menej a novacikovia co ich mali nahradit nedosahovali ani zdaleka ich uroven. Behom roku 1943 pribudlo do sluzby 7 lodi triedy Essex a vsetkych 9 lodi triedy Independence, proti ktorym japonci uz nemali sancu zostavit ani len kvantitativne vyrovnane lodstvo.
Uživatelský avatar
VGR_mha
Příspěvky: 1
Registrován: 31/7/2008, 12:34
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od VGR_mha »

Pěkná práce Fuči!
Uživatelský avatar
Thór
7. Major
7. Major
Příspěvky: 889
Registrován: 7/8/2008, 02:35
Bydliště: Chrudim

Příspěvek od Thór »

Jetozřejmě jedno z nejošklivějších letadel války.Připadá mi jako prase s křídlama.Ovšem je pravda, že to byl opravdu dělník a více než svůj díl práce v Tichomoří odvedl....
ObrázekObrázek
" Thór "

Kaphar hunnu bhanda marnu ramro
Uživatelský avatar
cayman
podpraporčík
podpraporčík
Příspěvky: 276
Registrován: 2/6/2005, 22:56
Bydliště: Bratislava

Příspěvek od cayman »

No neviem Wildcat asi nieje ziadna krasa, ale hadzat ho do jedneho vreca (pytle) s palubnymi krasavcami od Blackburna...

Obrázek
Blackburn Roc

Obrázek
Blackburn Skua Mk II
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Blackburny jsou pravda o neco hezci :-)
Uživatelský avatar
Destroyman
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1288
Registrován: 25/6/2008, 08:35
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Destroyman »

V článku je zmínka o službě Wildcatů/Martletů na HMS Audacity. Mno, tuhle kocábku jsem nedávno celkem podrobně zpracoval, do jakéhosi komiksu tož kdyby někdo o téhle epizodce chtěl vědět víc, ať klikne sem
さようなら。
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

Tedy jsem se tím propracoval. Je vidět že bylydoby, kdy Han S. byl pilný a pracovitý jako pověstný mravenec. Článek je to skvělý. I když já nevím. Mě se to letadlo poměrně líbí. Sice vypadá jak okřídlená kamna ale jistá elegance v něm je.

Destroyman - ty ale máš záběr? Kde všude se vlastně dají nalézt Tvé práce?
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“