Bell P-39 Airacobra

Moderátor: Hans S.

kenavf
7. Major
7. Major
Příspěvky: 5997
Registrován: 15/12/2010, 23:13

Příspěvek od kenavf »

A nieje ten rozdielny názor na obratnosť spôsobený hlavne tým, že na Východnej fronte sa bojovalo v nižších výškach ako na Západnej fronte?(neviem ako to bolo v Pacifiku)
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Na západě Kobry vůbec nebojovali, takže tam jejich mýtus o špatné obratnosti určitě nevznikl.
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

Otázka tedy zní, proč jedni považovali Aerocobru za neobratnou, zatímco druzí za obratnou a to tak, že dokonce vyvíjeli letoun obdobné koncepce - viz. Gudkov Gu-1 z roku 1943
to se spise divim ze zadne podobne letadlo nevivinuli. Vzdyt co jsem cetl v tomto clanku, tak jediny problem snad je jedine ta tendence k vyvrtce, coz mi prijde dost malo aby to vyvazilo ostatni sline stranky.

EDIT: Nemuzu si pomoct, mozna je to zavadejcii, ale ze sturmovika jsem nabyl dojmu ze se dobry vyhled z kabiny dolu/dopredu je sakra velka vyhoda ve vzdusnych soubojich , protoze ty letadla obvykle toci pritahnutim paky, takze clovek skoro porad potrebuje predstadit tolik ze strili na cil ktery se mu schovava pod cumakem. (Ale mozna tod elam spatne, nebo naopak skutecne letecke souboje nebyly tak akcni Turn&burn :D )
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

No jo, jenže jakmile se pilot letadla bojí, může být letadlo sebelepší, ale pilot ho k limitu nepřitlačí.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Franz Trubka píše:Farky, jak se resily nahradni dily, munice a skoleni mechaniku pro tyto letadla? Pouzivaly se sovetske oleje a palivo? Manualy byly v rustine? A co naradi, rozmery americkeho a metrickeho jsou rozdilne. Obsluha a udrzba zapadnich stroju v SSSR je pro me dost zahadou.
Na většinu věcí už odpověděl Alfik. Pokud se budeme bavit jen o P-39, tak musím říct, že začátky jejich dodávek byly pro Rusy krušné. První Airacobry přišly do Murmansku lodí rozložené v bednách, byly to bývalé Airacobry I dodané od Britů. "Palcové" nářadí bylo nedostatkové zboží, náhradní díly veškeré žádné, snad mimo motorů a vrtulí. Manuály psané pochopitelně v angličtině, naneštěstí nikdo z ruských specialistů touto řečí nevládl. Překladatelé (častěji spíš překladatelky) neměli ani základy technické angličtiny, což byl dost vážný problém. Přesto se našlo řešení - mimo Airacober byly dodány z VB i Hurricany, s nimi bylo do SSSR poslána i skupina techniků od RAF. Naštěstí několik těchto příslušníků RAF mělo zkušenosti s Airacobrou. Navíc jeden z Britů uměl francouzsky, stejnou řečí se domluvil i jeden z Rusů. Komunikačním jazykem mezi Britem a Rusem byla tedy v tomto případě francouzština. Brit překládal manuál z angličtiny do frániny, z ní se to překládalo do ruštiny.

U nově vyrobených strojů dodaných přímo z USA byla u každého éra sada nářadí. Náhradní díly v podstatě nebyly součástí dodávek, mimo motorů a vrtulí. Školení mechaniků probíhalo přímo v SSSR civilními techniky firmy Bell (v SSSR bylo za války poměrně velké množství civilistů od Bellu, Curtisse a dalších firem) a zároveň způsobem který popsal Alfik.

Jak už psal Alfik, používaly se v případě paliva a nejrůznějších provozních náplní často sovětské ekvivalenty. Alfik už zmínil méně kvalitní sovětské palivo, já přidám druhou stranu mince - sovětská hydraulická kapalina byla mnohem odolnější vůči místním brutálním mrazům než ta americká.
p3tris píše:Musím říct, že mě dost překvapila uváděná neobratnost letadla. Kdysi jsem někde četl, že Airacobry byly díky uložení motoru v těžišti letounu právě nadstandartně obratné. Další z pro mě vyvrácených mýtů.
Mám naprosto stejný názor jako Tempík. Dobrá či špatná obratnost je relativní pojem. Američané svoje stroje z let 1941 - 42 vždy srovnávali se Zerem (případně jinou fantasticky obratnou japonskou stíhačkou). Když se Japoncům postavil u Austrálie Supermarine Spitfire, který je označován obecně za velmi obratné letadlo, byl v zatáčkách na menší rychlosti na hlavu poražen. Přesto se o něm nikde nedočteme, že byl neobratný.
Rusové používali Airacobru proti německým strojům a v porovnání s nimi P-39 v obratnosti rozhodně nezaostávala. I když i obratnost je dost široký pojem.
Skeptik píše:Vysvětlením může být i to, že P-39 byla pouze "hromosvodem" tj. že jejími "špatnými letovými vlastnostmi" vysvětlovali nezkušení piloti U.S. Army to, jakým způsobem je na začátku války deklasovali tak podceňovaní Japonci.
Ono je to s tím deklasováním poněkud složitější. Problémem prvních P-39 v Pacifiku až tak nebyly nezkušení piloti, jako technika. První jednotky nasazené proti Japoncům totiž létali s mixem verzí P-400 a P-39D. P-400 byly pro RAF vyrobené stroje, téměř ve všem stejné jako P-39D. Bohužel jen téměř. Britský vysokotlaký kyslíkový systém, který byl namontovaný v P-400, se totiž nedal naplnit americkým vybavením. Což znamenalo jediné - smíšené jednotky P-400 a P-39D nemohli operovat ve větší výšce, protože piloti P-400 neměli kyslík. Z toho vyplynuly absurdní situace, kdy Airacobry byly kryté z výšky Wildcaty nebo P-40. Stíhači v Airacobrách si zkrátka nemohli nastoupat do větší výšky a útočit na Japonce rychlými průlety, i když třeba věděli že to je správná taktika. A proto začaly být Airacobry nasazované převážně na protizemní útoky. A i když už všechny pozdější verze neměly s kyslíkem problém, Airacobry už si vydobyly pověst letadla co je dobré tak na postřelování nepřátelského vojska a nebyla cesta zpět.
Mimochodem, ztráty způsobené japonským letectvem Airacobrám v Pacifiku nebyly tak velké jak se všeobecně myslí. To vlastně platí pro celé USAAF. Skóre je poměrně vyrovnané.
Skeptik píše:Sovětské hodnocení totiž Kobru P-39D jednoznačně nadřazuje nejen P-40B, C i E, ale i Spitfiru Mk.V
To není nijak překvapivé. Airacobra byla pro leteckou válku na Východě mnohem vhodnějším letadlem než Spitfire.
Uživatelský avatar
p3tris
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1370
Registrován: 24/6/2011, 12:46
Bydliště: Vodňany
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od p3tris »

A byl tedy koncept motoru v těžišti pro obratnost letounu nějakou výhodou? Prosím (speciálně Jersey), nechci žádné výpočty, jen polopatické vysvětlení pro netechnika. Z laického selského rozumu bych řekl, že ano, ale z článku mi vyplynulo, že "lehký čumák" po vystřílení nějakého střeliva byl pro piloty spíš strašákem ploché vývrtky. Stejně tak mě překvapilo, že mohlo mít nějaký větší vliv na letové vlastnosti nějaké zavazadlo uložené ve schránce v trupu.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Ono je to tak, čím dál umístíš od těžiště těžké konstrukční prvky, tím víc zvyšuješ sílu potřebnou vychýlení letadla do nového směru. A nejen to - větší síly bude potřeba také k zastavení tohoto pohybu, výsledkem je nejen menší okamžitá rychlost otáčení (teď nemyslím nutně jenom rychlost provádění zatáčky, jedná se o rychlost otáčení se kolem příslušné osy), ale také přesnost provedení obratu, který skončí jakýmsi vlnitým pohybem. Proto například vypadají akrobatická letadla tak jak vypadají - typicky mají krátký čumák s velmi lehkým motorem (často je obětován výkon za nižší hmotnost) a relativně malé rozpětí - snaha soustředit vše blíže těžišti je tedy patrná na první pohled. To je důvod, proč se zkusilo umístit motor doprostřed. Řešení to není samospásné ani bez problémů, jak uvidíme dále. Ale kdyby se to nezkusilo...

Ještě bych si pomohl analogií která je nám blíže z každodenního života: automobily. Automobil s motorem a pohonem vpředu, tedy se zatíženější přední nápravou se nám bude obvykle lépe ovládat, protože v případě smyku má těžký motor před těžištěm tendenci z něho auto vytáhnout vpřed. Ne vždy to musí být výhoda, zejména pokud nás takhle vytáhne rovně ze zatáčky, ale protože obvykle stačí srovnat volant a čekat až se chytí kola a pak teprv zatočit, pokud člověk nezazmatkuje, dá se předpokládat že z hlediska bezpečnosti je toto řešení nejlepší. Takhle nějak funguje těžký motor vpředu například u Spita - při pádu do vývrtky má snahu táhnout čumák ven z vývrtky, čímž poměrně snadno zabrání minimálně tomu, aby letoun přešel do ploché vývrtky nebo zkrátka do vývrtky která nepujde vybrat.

Pokud umístím motor přímo do těžiště, jsou stabilizující síly relativně malé. Například auto s motorem uprostřed je třeba v mezních režimech řídit opatrně. Jednak proto že kvůli malým stabilizujícím silám obvykle dává jen málo varování ohledně přiblížení se k limitům (kterým se právě kvůli tomu ovšem blíží velmi ochotně) a jednak proto, že jakmile limity překročíme, jsme v tom takříkajíc sami - tady nám motor nepomůže najít správný směr ve kterém se nám může podařit kola chytit, musíme zkrátka točit přibližně tím směrem kterým auto směřuje, což je v úplném smyku dost obtížné. Podobně to funguje u letadla s motorem uprostřed. Pokud se dostane do vývrtky s velkým úhlem náběhu, hrozí že se roztočí naplocho a že tuto vývrtku nebude možno vybrat. S tímto nebezpečím se ovšem potýkají i soudobé proudové letouny, které mají motory dokonce za těžištěm. Ty ovšem mají alespoň dlouhou část trupu před těžištěm s poměrně těžkou kabinou pilota.

Motor umístěný v těžišti, tak jak to měla Cobra je spíše slepou uličkou. Není to příliš vhodné řešení nejen z hlediska bezpečnosti letu, ale ani z hmotnostního hlediska, kdy musíš použít dlouhý a těžký hřídel, který se navíc může kroutit. Další nevýhodou je že motor zabírá cenné místo v těžišti, kde by měly být palivové nádrže kvůli posunu centráže. A na centráž je právě řešení s motorem uprostřed háklivé právě z důvodu malých stabilizujících sil - stačí posunout těžiště vzad o několik mm a stabilita se sníží natolik, že nebezpečí pádu do nevybratelné vývrtky bude neakceptovatelné (že působiště serodynamických sil musí být u letadel bez EFCS vždy za těžištěm je doufám obecně známo i proč tomu tak má být - pokud ne, řčekněte, nakreslím obrázek ;-) ). Proto bylo zakázáno používat ten nákladní prostor.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Ossis
svobodník
svobodník
Příspěvky: 25
Registrován: 27/10/2009, 18:05
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Ossis »

Prosím, nakresli obrázek ;).
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Příspěvek od Skeptik »

A byl tedy koncept motoru v těžišti pro obratnost letounu nějakou výhodou?
To co píše jersey je naprostá pravda - snad možná až na ty nádrže, které stejně byly většinou v centroplánu nebo jako integrované v křídle.
Zajímavé ale je, že původním důvodem pro umístění motoru za pilota vůbec nebyla snaha o zvýšení obratnosti. Dovoluji si citovat nejpovolanějšícho - Lorense Bella: "V historii bychom nalezli mnoho příkladů, které ukazují, že vítězství patřilo té straně, která měla k dispozici větší palebnou sílu. Když hrdina války za nezávislost John Jones vyzbrojil svoji loď pevnostními děly, získal tím destruktivní palebnou sílu. Když Angličané za I. světové války sestrojili tanky, získali tím v kritickém momentu rozhodující převahu. V pravém smyslu slova jsme četli historii a hledali v ní výsledky, které bychom mohli použít při návrhu bojového letounu."
No a tím výsledkem pro firmu Bell bylo sestrojit letoun s do té doby nevídanou palebnou silou.
Důvodem pro umístění motoru do těžiště, tedy za pilota, nebylo dosažení maximální obratnosti, ale uvolnění přídě letounu pro instalaci zbraní - zvláště pak kanónu Oldsmobile M4.
S trochou nadsázky lze konstatovat, že se jednalo o podobný přístup, jaký o desítky let později zvolili konstruktéři Fairchildu při konstrukci A-10ky.
Naposledy upravil(a) Skeptik dne 15/11/2011, 14:39, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Skeptik: Ano, správná poznámka. On to vlastně píše i Farky, že Cobra byla kreslena kolem kanonu. Teoreticky ovšem toto řešení umožňuje poněkud lepší okamžité rychlosti otáčení než s motorem v přídi.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
spitfire.v
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 149
Registrován: 10/12/2010, 17:01

Příspěvek od spitfire.v »

no drsná, ale názorná ukázka nevýhody motoru v těžišti R.I.P.
http://www.youtube.com/watch?v=bhbcxqKPXR4
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

No, Jersey to nenapsal úplně ideálně. Z popisu by se mohlo zdát, že z hlediska stability je směrodatné umístění motoru, resp. té obrovské masy na malém prostoru v blízkosti těžiště. Není tomu ale úplně přesné. Z hlediska stability letounu je směrodatná vzdálenost těžiště od tzv. aerodynamického středu (bod ke kterému je součinitel momentu při jakémkoliv úhlu náběhu konstantní). Aerodynamický střed posouváme umístěním křídla vpřed, či vzad (to je také důvod, proč je křídlo na Airacobře poměrně hodně vzadu, de facto téměř ve středu letounu).
Také Jerseyho porovnání s automobily mi nepřijde v tomto směru zrovna moc vhodné.

Jednoduše řečeno: Čím je těžiště dále (směrem vpřed) od aerodynamického středu, tím je zásoba statické stability vyšší. Dostane-li se těžiště k aerodynamickému středu, zásoba statické stability klesá, je-li za ním, letoun je nestabilní a za normálních okolností neřiditelný (musí pomoci Fly-By-Wire, což za druhé světové nehrozilo).

Na první pohled by se dalo říci, že je výhodné mít letouny stabilní. To vše především proto, že sami snáze opravují zásahy do řízení a jsou takové "bezpečnější" a "hodnější". Jenže to má ještě druhou stranu mince: Když je letoun "přestabilizovaný", tak je těžkopádný, pomalu reaguje a má přílišné tendence se vracet do původního stavu před vychýlením kormidel, navíc je potřeba stavět kormidla účinnější, tedy zpravidla rozměrnější a těžší. To není takový problém u dopravního letounu, ale je to krajně nevhodné pro stíhačku. Proto byla tato bojová letadla stavěna tak, aby jejich stabilita nebyla příliš vysoká a vzdálenost těžiště od aerodynamického středu byla menší. Inženýři se snažili dosáhnout ideálního poměru mezi dostatečnou stabilitou (resp. ovladatelností) a agilitou (resp. obratností) letounu. Někde se to podařilo vyvážit znamenitě (třeba u původních Fw 190 A :)), jinde to bylo poněkud na hraně (zřejmě P39, ale s jistotou třeba i ten Spitfire).

Výhoda motoru uprostřed tkví ve dvou věcech, obě popsal Jersey - většina hmoty je soustředěna v blízkosti těžiště, to umožňuje použít menší síly k dosažení požadovaného vychýlení. A druhá spočívá ve volné přídi pro výzbroj. To je ale přecijen poněkud málo. Jak opět Jersey naznačil - v blízkosti těžiště je vhodné mít umístěné prvky, které se během letu mění (tzn. aby nedocházelo k přílišným posunům centráže). To není jen palivo, ale i podvěsná výzbroj a pozor - například i podvozek. Jeho vysunutím může docházet k významnému posunu těžiště a tedy změně zásoby stability. Pro pilota je ale samozřejmě dobré, aby mu letadlo během letu vlastnosti příliš neměnilo.
Ne nadarmo měla většina letounů nádrž v blízkosti těžiště. Například hodně známý je P51, kde naplnění zadní trupové nádrže znamenalo již poměrně značné oslabení zásoby stability a letoun měl velmi omezenou obálku manévrů (bylo krajně nežádoucí, aby se pilot s touto nádrží naplněnou vůbec dostal do boje). Naopak Fw 190 i po přidání další trupové nádrže na podobné místo, jako u P51, tímto příliš netrpěl. Motor je vhodné umístit vpřed nejen kvůli stabilitě letounu, ale také kvůli pasivní ochraně pilota. Fungoval jako dobrý štít v případě ostřejších nouzových přistání a především jako slušný lapač střel. U každé armády totiž bylo levnější vyměnit motor, nežli pilota.

Abych to shrnul: Celé je to o optimálním rozložení hmotnosti vs. umístění a dimenzování řídicích ploch. Kobra nemusela nutně mít slabší vlastnosti ve vývrtce kvůli motoru ve středu, ale třeba kvůli nedostatečnému dimenzování řídicích ploch. Ostatně nejsem si jistý, jestli ten letoun měl vůbec nějaké větší problémy s nedostatečnou stabilitou jako takovou. Dost možná prostě jen řídicí plochy nebyly v mezním režimu schopné pracovat dostatečně účinně, aby letoun dostaly z problémů. To může být dáno nejen jejich rozměry, ale i délkou ramene či momentálním obtékáním vzduchu.

A můj dotaz zní: má někdo z nás informaci, že Airacobra měla těžiště skutečně příliš vzadu, nebo je to jen jakási "urban legend"? U Spitfiru máme jasno, tam bylo u některých verzí opravdu příliš vzadu :)

spitfire.v píše:no drsná, ale názorná ukázka nevýhody motoru v těžišti R.I.P.
http://www.youtube.com/watch?v=bhbcxqKPXR4
Ne, to není ukázka nevýhody motoru v těžišti. To je jen ukázka toho, že to pilot nejspíš dost ošklivě podělal. Provádět to, co on prováděl v Warbirdem ve výšce, ve které to prováděl, je strašný hazard. Stačí blbý poryv, jediné drobné zaváhání nohy či ruky...a skončí to tak, jak to skončilo. Tohle nebylo motorem, ale pilotem. Případně to ještě mohlo být nějakým poškozeným řízením, ale motor na to vliv neměl.
spitfire.v
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 149
Registrován: 10/12/2010, 17:01

Příspěvek od spitfire.v »

Tak jasně, že hlavní chybu udělal pilot, že je to v háji je vidět už cca 0:06, tam by to možná zachránil jen souvrat. Myslím ale, že normální éro by se sesypalo za motorem o troch dřív a byla by šance se z toho dostat se zdravou kůží.
Obrázek
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Mně naopak překvapilo, jak dlouho to letadlo bylo ještě stabilní, byť na první pohled už nemělo téměř žádnou rychlost (okolo 00:10). Urvalo se to naopak až ve chvíli, kdy už jsem věřil, že to pilot udrží.

Úplně to vypadá, jakoby v kritickou chvíli vykopl nohu, ale mohl to být i silný poryv, který narušil obtékání, mohlo to být i nevhodně prudké přidání plynu. Každopádně jít na tuhle rychlost v bojovém letounu a v téhle výšce...brrrr.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Hans: Pozor, já jsem se nezaobíral skutečnou statickou zásobou stability, která by měla být teoreticky ve většině letových režimů podobná u Spitfiru jako u Airacobry a která je závislá především na vzdálenosti aerodynamického středu od těžiště (viz. obrázek), ale pouze vlivem rozložení hmotností - tedy dynamickou stabilitou. Statickou zásobu stability jsem zmínil jen v závěru.

Obrázek

PS: Přirovnání s automobily mi přijde v pořádku právě proto že jsem neřešil statickou stabilitu, kterou auto pochopitelně řeší poněkud jinak - fyzickou geometrií podvozku.
Naposledy upravil(a) jersey.se dne 15/11/2011, 14:17, celkem upraveno 1 x.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

No jako z toho co napsal Hans S. a jersey.se (s cimz uplne souhlasim) mi ale stejne neplyne zas tolik nevyhod aby to vyrovnalo vyhodu lepsi obratnosti, vyhledu a zbrani

- Ze je zabrano misto v tezisti motorem, kde by mela byt umistena nadrz aby nedochazelo ke zmenam centraze. - To lze ale do znace miry vyresit umistenim dvou nadrzi (v predu a v zadu) ze kterych je palivo rovnomerne spotrebovavano

- tezky hridel - mozna, to nevim kolik tak vazi metr hridele od leteckeho motoru.
- jinak mi pripada nelogicke aby mel spitfire teziste vice v zadu nez aircobra jak naznacuje Hans.

- trochu divne mi pripada ze motor pre kabinou chrani pilota pred strelami, protoze v leteckem boji je asi hodne zridka ostrelovan ze predu, Takze naopak by jej lepe chranil motor umisteny za nim.

a taky mi trochu prijde ze pokud je idealni umisteni chladice to jak ma P-51 nebo Lavocka tak k tomu je taky mnohem lepsi motr umisteny vzadu. Je docela logicke ze chladic ktery vzdcuch zturbulentni a expadnuje, nejlepe pomuze aerodynamice v miste nejnizsiho tlaku kde by se zacinalo proudeni jinak odrtrhavat (teda aspon doufam ze sprave chapu motivci proc je chladic u P-51 tam kde je).

Celkeme by me zajimalo jestli by slo udelat vzduchem chlazeny motor umisteny za kabinou
spitfire.v
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 149
Registrován: 10/12/2010, 17:01

Příspěvek od spitfire.v »

Opravdu mrazivé. Spíš to šlo za vrtulí, směrovka mi přijde bez pohybu. Každopádně to video neukazuje nějaké zásadní problémy s pádem do vývrtky, tomu nebohému pilotovi chybělo jen pár desítek metrů (nebo rychlosti) navíc a byl v pořádku :(
Obrázek
Uživatelský avatar
p3tris
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1370
Registrován: 24/6/2011, 12:46
Bydliště: Vodňany
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od p3tris »

Skeptik píše:Důvodem pro umístění motoru do těžiště, tedy za pilota, nebylo dosažení maximální obratnosti, ale uvolnění přídě letounu pro instalaci zbraní - zvláště pak kanónu Oldsmobile M4.
To jistě ano, ale pokud by o obratnost vůbec nešlo, tak proč by konstruktéři nezvolili konvenčnější dvoumotorovou konstrukci s volným nosem jako třeba u Westland Whirlwind? Tam by se ten kanon zastavoval určitě lépe.

Jinak díky Hansimu a Jersymu za vysvětlení, i já technický antitalent jsem to celkem dobře pochopil. :)
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Protože nechtěli dvoumotorové letadlo :D

Jinak uchladit tlačný vzduchem chlazený motor asi není úplná řiťť, i když pár lehkých letadel jsem viděl. Například při vývoji Saab J-21 původně takový motor zvažovali, ale pak to smetli se stolu jako neproveditelné.

PS: Ad. J-21 - to mělo motor taky v těžišti a pokud vím stížnosti byly spíše směřovány k problematickému chlazení než letovým vlastnostem.

EDIT: Tedy ne že by Saab smetl se stolu J-21 - ten dostal německý kapalinou chlazený motor, ale i tak se blbě chladil.
Naposledy upravil(a) jersey.se dne 15/11/2011, 14:58, celkem upraveno 1 x.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
spitfire.v
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 149
Registrován: 10/12/2010, 17:01

Příspěvek od spitfire.v »

Podobný pokus učinili Italové - Piaggio P.119. Tuším, že problémy dělalo také chlazení.
Obrázek
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“