Bell P-39 Airacobra

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Bell P-39 Airacobra

Příspěvek od Farky »

Bell P-39 Airacobra

Obrázek

Snad žádné jiné letadlo v dějinách nezažilo tak rozporuplnou kariéru jako právě Airacobra. Na Západě zatracovaná ( možná až nenáviděná), na Východě vynášená do nebes a považovaná za jedno z nejlepších stíhacích letadel 2.světové války.

V roce 1935 představila společnost Oldsmobile svůj nový kanón T-9 ráže 37mm. Jedné z demonstrací této nové zbraně byl přítomen i Robert J. Woods, šéfkonstruktér firmy Bell Aircraft Corp. Byl natolik uchvácen tím co viděl, že začal pracovat na stíhačce používající T-9 ( nebo ještě lépe řečeno postavené okolo T-9). Jelikož tato na svou dobu výkonná zbraň měla větší rozměry a velký zpětný ráz, jediným možným řešením bylo umístit kanón do osy letounu tak, aby střílel dutým hřídelem vrtule. To vedlo konstruktéry Bellu k umístění motoru neortodoxně do středu letounu, výkon motoru byl k vrtuli přenášen 3 m dlouhým hřídelem. První návrh (Bell model 3) měl kokpit až za motorem, ale kvůli tragickému výhledu vpřed byla konstrukce změněna. Kokpit byl posunut před motor (nastupovalo se do něj „automobilovými“ dveřmi) a tím vznikl Bell model 4 pojmenovaný Airacobra, který dostal do vínku také podvozek příďového typu. USAAC se tento projekt zamlouval a 7.října 1937 byl objednán prototyp s přiděleným označením XP-39.

XP-39 (Bell model 4)
Byl vyroben v jediném exempláři, dostal přidělené sériové číslo 38-326. Letoun byl poháněn motorem Allison V-1710-17(E2) o maximálním výkonu 1150 hp. Jiný motor vlastně ani nepřicházel v úvahu, protože armádní specifikace pro nový stíhací letoun hovořila jasně – použitý motor musí mít výkon minimálně 1000 hp a jedině Allison V-1710 splňoval tuto podmínku. Kvůli výkonům ve vyšších letových hladinách byl letoun opatřen turbokompresorem General Electric B-5. Vrtule byla použita třílistá Curtiss-Wright. 6. dubna 1939 se XP-39 poprvé vznesl do vzduchu, stalo se tak na Wright Field v Ohiu a za řízením seděl zkušební pilot firmy Bell James Taylor. S prvním letem byl spokojen, zaznamenal jen drobné potíže s chladičem oleje. Další lety vyvolaly nadšení - XP-39 dosáhl rychlosti 390 mil za hodinu (624 km/h) ve výšce 20000 stop (5747 m), přičemž do této hladiny se vyšplhal za neuvěřitelných 5 minut. To byly výkony, kterými se v té době nemohl pochlubit asi žádný stíhací letoun na světě. Nicméně to byla pouhá iluze – XP-39 nebyl opatřen výzbrojí (údajně byla použita odpovídající zátěž), pancéřováním ani samosvornými nádržemi a nesl jen malé množství paliva. Prototyp vážil necelých 6100lb (okolo 2768kg). Dlužno podotknout že ochrana pilota ani nádrží nebyla USAAC požadována. Také se objevily první problémy. Chlazení motoru i turbokompresoru bylo nedostatečné, malé ocasní plochy způsobovaly podélnou nestabilitu. Navíc se nedařilo ani po množství úprav dosáhnout magické hranice 400 mph. V té době měl XP-39 nalétáno již 60 hodin. Bell se tedy rozhodl obrátit s žádostí o pomoc na NACA (National Advisory Committee for Aeronautics). Pro P-39 to bylo osudové rozhodnutí …

Obrázek
XP-39

Odstranění turbokompresoru.
V 30.letech převládal v USAAC tento názor – budoucí válka ve vzduchu bude probíhat zejména v režii bombardérů letících ve velké výšce a ve velkých svazech, tyto bombardéry se dokáží ubránit sami proti napadení (tzv. Douhetova teorie). Nepočítalo se s tím, že americké stíhačky se budou účastnit soubojů ve velkých výškách, ani že budou tvořit doprovod. Jejich úkolem měla být jen blízká ochrana pozemních vojsk. Několika progresivněji myslícím důstojníkům se přesto podařilo v roce 1937 prosadit do specifikace pro novou armádní stíhačku nutnost použití turbokompresoru.
Za této situace se v létě 1939 konaly již zmiňované zkoušky XP-39 v obřím aerodynamickém tunelu NACA. Při těchto zkouškách bylo zjištěno mnoho nedostatků konstrukce a podle slov inženýrů z NACA: “Odstraněním turbokompresoru jsme vyřešili milión plus jeden (aerodynamický) problém.“ Dále bylo doporučeno (mimo odstranění TK) několik dalších zlepšení – snížení kabiny, přemístění chladičů ze strany trupu do náběžné hrany křídla, umístění vstupu vzduchu ke karburátoru na hřbet za kabinu, zvětšení ocasních ploch, zmenšení rozpětí o 10 palců, prodloužení trupu o 13 palců a v neposlední řadě výměna původního motoru V-1710-17 za -39. USAAC se řídil bohužel doporučením NACA a upravil své požadavky s tím, že turbokompresor není nadále nutný (lépe řečeno povinný). Bellu pak bylo sděleno – pokud XP-39 upravíte do podoby doporučené NACA, armáda objedná vaše letadla. Larry Bell (majitel továrny) ani Robert Woods (hlavní konstruktér) nebyli pochopitelně příliš nadšeni. Bell byl postaven před dvě možnosti – buď degraduje XP-39 odstraněním TK a získá zakázku, nebo zariskuje, odmítne odstranit TK s tím, že z XP-39 se později stane vynikající letadlo (a stejně dostane zakázku, pravděpodobně větší). Bohužel neměl L. Bell jinou možnost než kývnout na nabídku USAAC a turbokompresor odstranit. Firma Bell Aircraft Comp. byla totiž na pokraji bankrotu a nutně potřebovala kontrakt. Šli prostě snadnější cestou, podobně jako Curtiss se svým XP-37/-40. Je nutné také poznamenat, že v té době byly TK teprve na začátku vývoje a trvalo hodně dlouho než se dotáhly do použitelného stavu (viz. P-38, P-47).

XP-39B (Bell model 4B)
XP-39 byl upraven dle požadavků armády, v souladu s doporučeními NACA. Tím vznikl XP-39B, jehož první let se konal 25.listopadu 1939. Hmotnost letounu narostla na 6450lb (2922kg), motor V-1710-17 byl vyměněn za V-1710-37(E5) o maximálním výkonu 1090hp. Všechna ta „vylepšení“ způsobila rapidní pokles výkonů – maximální rychlosti 375mph (600km/h) dosahoval XP-39B ve výšce 15000 stop (4573m), do výšky 20000 stop (6100m) vystoupal za 7,5 minuty. Nicméně obratnost v nižších výškách se zlepšila a velení USAAC bylo s výkony spokojeno. 6. ledna 1940 byl letoun poškozen při přistání, ale byl schopen opravy. Osud XP-39B se naplnil 6.srpna 1940 – po další havárii bylo rozhodnuto již letoun neopravovat. Celkem měl XP-39B na svém kontě 29 letových hodin.

YP-39 (Bell model 12)
Již 27. dubna 1939 byla USAAC objednána ověřovací série 13 kusů totožných s XP-39. V lednu 1940 byl kontrakt upraven, letadla (označená YP-39) měla být stejná jako XP-39B. První let YP-39 byl uskutečněn 13. září 1940, poslední (13.) exemplář byl dodán 16. prosince stejného roku. Od XP-39B se tato letadla v podstatě v ničem nelišila, mimo namontované výzbroje. Tu tvořili dva kulomety Colt ráže 0.30 (se zásobou munice 500ks na zbraň), dva kulomety Colt ráže 0.50 (200 nábojů na zbraň) a 37mm kanón T-9 (po přijetí do výzbroje USAAC označený jako M-4) se zásobníkem na 15 nábojů. Celá výzbroj byla soustředěna v přídi. Hmotnost se opět zvýšila, YP-39 vážil již 7235lb (3280kg). To se pochopitelně odrazilo na výkonech, například maximální rychlost poklesla na 368mph (588km/h). Postupem času bylo ztraceno šest YP-39 při leteckých nehodách, poslední kusy dolétaly v roce 1944 a byly vyřazeny ze stavu USAAF pro opotřebení provozem.

P-39C (Bell model 13)
Jelikož bylo USAAC v podstatě s XP-39 spokojeno, 10.srpna 1939 bylo objednáno 80 Airacober s označením P-39C (původně P-45). Tato letadla byla identická s YP-39 s výjimkou pohonné jednotky. Byl zde použit Allison V-1710-35(E4) o výkonu 1150hp. V roce 1940 si armáda uvědomila potřebu pancéřování a samosvorných obalů nádrží. Z toho důvodu bylo vyrobeno pouze 20 kusů P-39C, zbývajících 60 Airacober bylo dokončeno ve verzi D. P-39C vzlétl poprvé v lednu 1941, v březnu toho roku bylo všech dvacet stíhaček odesláno k první operační jednotce vybavené Airacobrami – 31st Persuit Group sídlící na Selfridge Field v Michiganu. Trojice těchto letadel byla později poslána do Velké Británie na testy.

P-39D (Bell model 15)
P-39D byla první verzí Airacobry považovanou za připravenou k boji. Pohonná jednotka se oproti P-39C nezměnila. Bylo namontováno pancéřování chránící pilota a důležité součásti, pancéřovaný čelní štítek a samosvorné obaly nádrží. Instalace samosvorných nádrží snížila zásobu paliva na 120 US galonů (454 litrů), přičemž všechny předchozí modely mohly nést 170 US galonů (646 litrů)paliva. Pod trupem se nacházel závěsník umožňující nést přídavnou nádrž o objemu 75 US galonů (285 litrů) nebo pumu o maximální váze 500lb (227 kg). Výzbroj doznala změn – kulomety Colt ráže 0.30 byly odstraněny z přídě a do každé poloviny křídla byl umístěn pár kulometů tohoto typu se zásobou 1000 ks munice na zbraň. Kulomety ráže 0.50 zůstaly zachovány a počet nesených nábojů pro kanón M-4 stoupl na třicet. Kvůli zlepšení podélné stability byl také přidán plynulejší přechod mezi trupem a SOP. Hmotnost letounu se opět mírně zvýšila, Bell model 15 již vážil bezmála 7500lb (3400 kg). Celkem bylo vyrobeno 429 kusů verze P-39D.

Airacobra I aka Caribou aka P-400 (Bell model 14)
Výkony XP-37 samozřejmě zaujaly i jinde než v USA. Prvním zákazníkem byla Francie – již 8. října 1939 byla předána Bellu objednávka na 200 Airacober. K realizaci nedošlo, protože než se vůbec začaly letouny vyrábět, Francie padla. V roce 1940 se objevil nový zájemce o nákup Airacober – Velká Británie, která trpěla kritickým nedostatkem stíhaček. Smlouva byla podepsána 13.dubna 1940 a objednáno bylo 675 kusů. Původně RAF tyto letouny pojmenovala Caribou, ale později použila přeci jen bojovněji znějící jméno Airacobra I (podle některých pramenů Airacobra Mk.I). Britské Airacobry se téměř nelišily od P-39D USAAC. Jedinou podstatnější změnou bylo použití jiné výzbroje. RAF si vyžádala aby namísto M-4 byl montován 20mm kanón Hispano-Suiza Mk.404 s šedesáti náboji. Také ráže křídelních kulometů se změnila na 0.303 (7,7mm), tato munice byla totiž používaná standardně RAF. Ve všech pramenech je zmíněn i další rozdíl – 12 výfuků na každé straně oproti obvyklým šesti. Nicméně podle fotografií a dobového filmu je jasné, že minimálně první dodávka Airacober pro RAF měla výfuky stejné jako P-39D – tedy 6 kusů na každé straně trupu. Jelikož služba Airacober I ve Velké Británii nedopadla nijak slavně (toto téma bude rozvedeno později) a také došlo ke vstupu USA do války, bylo od RAF odkoupeno celkem 379 Airacober I. USAAF (20.června 1941 se USAAC přeměnil na USAAF) je přeznačilo poněkud netradičně na P-400 a urychleně je poslalo do boje.

Obrázek
Airacobra I

P-39D-1 (Bell model 14A)
Tato verze byla určena k dodávkám do Velké Británie v rámci Lend-Leasu. Britové však neměli zájem, proto je do své výzbroje přijalo USAAF, část byla odeslána do Sovětského Svazu. Od P-400 se lišily P-39D-1 jen počtem výfuků a ráží kulometů v křídle (0.30 namísto 0.303). Část letounů měla také vylepšený motor o WER (War Emergency Rating neboli krátkodobé zvýšení výkonu). WER bylo povoleno používat maximálně 5 minut do výšky 4300 stop (1310m). Allison V-1710-35(E4) při WER produkoval výkon 1490hp místo obvyklých 1150hp. Celkem bylo vyrobeno 186 kusů těchto Airacober.

Obrázek
P-39D-1

P-39D-2 (Bell model 14A-1)
Vylepšená P-39D-1 rovněž určená pro Lend-Lease. Pohonou jednotku tvořil Allison V-1710-63(E6) o výkonu 1325hp. I tento motor měl WER – ten bylo možno použít 5 minut do výšky 2500 stop (762m), přičemž výkon byl zvýšen na 1590hp. Část těchto Airacober byla vyrobena s 37mm kanónem M-4. Celkem bylo vyrobeno 158 exemplářů.

P-39D-3
26 kusů verze D bylo armádou přestavěno zástavbou dvou kamer (K-24 a K-25) na verzi D-3 určenou na taktický průzkum. Chladiče oleje a glykolu byly opatřeny pancéřováním.

P-39D-4
Označení Airacober určených pro taktický průzkum přestavěných z P-39D-1 (11 kusů).

XP-39E (Bell model 23)
Firma Bell učinila ještě jeden pokus udělat z Airacobry výškovou stíhačku (tak jak bylo původně zamýšleno). Prostředkem se měl stát nově vyvíjený motor Continental V-1430-1 s turbokompresorem a předpokládaném výkonu 2100 hp. Celkem 3 kusy P-39D byly radikálně přestavěny – křídlo i ocasní plochy se zcela změnily. Jelikož motor Continental stále nepřicházel, do XP-39E byl naroubován Allison V-1710-47(E9) s dvoustupňovým mechanickým kompresorem a výkonem 1325 hp. V květnu 1942 dosáhl XP-39E rychlosti 395 mph (632 km/h) ve výšce 24000 stop (7315 m), přičemž hmotnost letounu byla 9000 lb (4082 kg). Následovala objednávka na 4000 kusů s plánovaným označením P-76 a P-76A, ale byla brzy zrušena. XP- 39E byly použity při zkouškách vedoucích k vývoji dalšího Bellova stíhače – P-63 Kingcobry.

P-39F (Bell model 15B)
Další verzí Airacobry byla P-39F, která byla totožná s P-39D-2 (s výzbrojí M-4). Jediným rozdílem bylo dvanáct výfuků na každé straně namísto šesti a použití jiné vrtule General Motors Aeroproducts. Vrtule Curtiss-Electric do té doby používané na P-39 nebyli totiž dodávány v dostatečných počtech. Takto označených letadel bylo vyrobeno celkem 229 kusů.

P-39F-1
27 kusů P-39F upravených pro taktický průzkum.

P-39G (Bell model 26)
Bylo objednáno 1800 kusů této verze. Měli být totožné s P-39D-2 s výjimkou vrtule (Aeroproducts místo Curtiss – Electric). Nicméně ještě před začátkem výroby bylo do kontraktu přidáno několik změn a Airacobry z této objednávky nakonec dorazily k zákazníkovi pod označením P-39K, L, M a N. Nebyl tedy vyroben jediný kus s označením P-39G.

P-39H/I
Toto označení nebylo použito, P-39I kvůli záměně s číslicí 1.

P-39J (Bell model 15B)
Posledních 25 P-39F bylo dokončeno s motorem Allison V-1710-59(E12) o výkonu 1100hp s automatickým regulátorem plnicího tlaku. Byly přeznačeny na P-39J.

P-39K-1 (Bell model 26A)
Airacobry v podstatě totožné s P-39D-2 mimo vrtule Aeroproducts. Novinkou byla možnost nést raketomety M-10 („bazooky“). Přibyl také malý výstupek na obě strany přídě. Hmotnost v porovnání s P-39D-2 mírně stoupla. Vzniklo 210 kusů P-39K-1.

P-39K-2
Šest kusů P-39K-1 přestavěných pro taktický průzkum.

P-39K-5
Jeden P-39K-1 byl osazen motorem Allison V-1710-85(E19) a použitý jako prototyp verze N.

P-39L-1 (Bell model 26B)
Bell vyrobil 250 letadel s označením P-39L-1 téměř identických s P-39K-1. Instalovanou vrtulí byl Curtiss-Electric, příďový podvozek byl mírně upraven a bylo použito nízkoprofilové pneumatiky na předním kole, což se stalo standardem pro zbytek výroby.

Obrázek
P-39L-1 USAAF

P-39L-2
Jedenáct P-39L-1 bylo upraveno pro taktický průzkum a označeno P-39L-2.

P-39M-1 (Bell model 26D)

Tato Airacobra byla opět vybavena vrtulí Aeroproducts, kterou poháněl nový motor Allison V-1710-67(E8) o výkonu 1200hp. Výkony v přízemních výškách mírně poklesly, ale ve výšce 15000 stop (4570m) byl P-39M-1 o 10mph (16km/h) rychlejší než předchozí modely. Část vyrobených exemplářů byla na doporučení firmy Allison dokončena s motorem V-1710-83(E18). Celkem bylo vyrobeno 240 kusů.

P-39M-2
Devět P-39M-1 přestavěných pro taktický průzkum.

P-39N-0 (Bell model 26F)
Všechny P-39N byli poháněny motorem Allison V-1710-85(E19) o výkonu 1200hp s vrtulí Aeroproducts. Po dokončení 166. kusu USAAF rozhodlo o odstranění části nádrží kvůli úspoře váhy. Zásoba paliva tak klesla ze sto dvaceti US galonů (454 litrů) na 86 US galonů (325,5 litrů). To snížilo maximální vzletovou hmotnost z 9100 lb (4137 kg) na 8750 lb (3977 kg). Vyrobeno 500 kusů.

Obrázek
P-39N-0

P-39N-1 (Bell model 26C)
Vyrobeno 900 kusů lišících se od P-39N-0 jen detaily ve vybavení.

P-39N-2
128 P-39N-1 bylo upraveno pro taktický průzkum a označeno P-39N-2.

P-39N-3
Označení pro 35 kusů verze N-0 přestavěných pro tak.průzkum.

P-39N-5 (Bell model 26C-5)
Tyto Airacobry byly identické s N-1 s výjimkou pancíře. U této verze bylo pancéřové sklo za hlavou pilota vyměněno za pancéřovou desku. Pár drobných změn doznala kyslíková soustava, pancéřování (bylo lehčí o 38 lb, celkově vážilo 193 lb) a rádio. Bylo vyrobeno 695 kusů této verze.

P-39N-6
84 exemplářů pro taktický průzkum, vznikly přestavbou verze N-5.

P-39O/P
Toto označení nebylo použito, písmeno O kvůli možné záměně s číslicí 0.

P-39Q-1 (Bell model 26Q)
Hlavním rozdílem oproti předchozím verzím byla jiná výzbroj – čtyři malorážové kulomety byly odstraněny z křídel, namísto nich se pod každou polovinou křídla nacházela gondolka s kulometem Colt Browning ráže 0.50 se zásobou 300 nábojů. Pohonná jednotka ani vrtule se nezměnily. Zásoba paliva byla stejná jako u P-39N-5 (86 US galonů), pancéřování však vážilo opět 231lb (105kg) jako u dřívějších verzí. Vyrobeno 150 kusů.

Obrázek
P-39Q-1 USAAF

P-39Q-2
Označení pro 5 kusů verze Q-1 přestavěných pro taktický průzkum.

P-39Q-5 (Bell model 26Q-5)
Oproti Q-1 byly učiněny jen dvě změny - zásoba paliva byla 110 US galonů, pancéřování jako u verze N-5 (vážilo 193lb). Celkem vyrobeno 950 kusů.

TP-39Q-5 (Bell model 36)
Dvoumístná Airacobra pro výcvik pilotů, která vznikla přestavbou P-39Q-5. Byla odstraněna veškerá výzbroj, na jejím místě se nacházel druhý kokpit. Pro komunikaci mezi oběma členy posádky byl instalován interkom, na horní i spodní část trupu přibyla ploutev. TP-39Q-5 byl vyroben v jediném exempláři.

Obrázek
TP-39Q-5

P-39Q-6
Označení pro 148 kusů verze Q-5 přestavěných pro taktický průzkum.

P-39Q-10 (Bell model 26Q-10)
705 Airacober s tímto označením se lišilo od P-39Q-5 jen v detailech. Nádrže pojaly až 120 US galonů paliva a pancéřování vážilo 231lb. Olejová soustava byla upravena pro provoz v zimních podmínkách.

P-39Q-11
Označení pro 8 kusů verze Q-10 přestavěných pro taktický průzkum.

P-39Q-15 (Bell model 26Q-15)
Nejpočetnější varianta Airacobry – bylo vyprodukováno přesně 1000 kusů. Letadla byla v podstatě stejná jako P-39Q-10 s výjimkou kyslíkové soustavy – byly instalovány dvě lahve namísto dřívějších čtyř. Také konstrukce byla na několika místech zesílena.

P-39Q-20 (Bell model 26Q-20)
Bylo vyrobeno 891 kusů této verze P-39. Letadla byla shodná s Q-15. USAAF odebralo neznámý počet těchto Airacober s kulomety pod křídly, nicméně všechny P-39Q-20 odeslané do SSSR byly dodány bez nich. To se nyní stalo pravidlem až do konce výroby Airacobry.

P-39Q-21 (Bell model 26Q-21)
Airacobry shodné s P-39Q-20, mimo vrtule. Zde se poprvé na P-39 objevila čtyřlistá vrtule Aeroproducts. Vyrobeno bylo 109 kusů.

RP-39Q-22 (Bell model 36)
12 kusů P-39Q-20 bylo přestavěno na dvousedadlové s dvojím řízením. Označeny byli RP-39Q-22 (přeznačeny na TP-39Q po roce 1944). Tak jako v případě TP-39Q-5 konstruktéři odstranili veškerou výzbroj (na jejím místě byl přední kokpit), přibyl interkom a také ploutev na spodní i horní část trupu.

P-39Q-25 (Bell model 26Q-25)
Označení pro 700 kusů Airacober shodných s P-39Q-21 (včetně čtyřlisté vrtule), konstrukce byla opět mírně zesílena.

P-39Q-30 (Bell model 26Q-30)
Poslední verze Airacobry. Tento model byl shodný s P-39Q-25 mimo návratu k třílisté vrtuli Aeroproducts. Testy totiž ukázaly, že s třílistou vrtulí je letadlo stabilnější. Bylo vyrobeno 400 kusů.

Celkem bylo vyrobeno 9529 kusů Airacober všech verzí, přičemž sériová výroba probíhala od ledna 1941 do září 1944.
Naposledy upravil(a) Farky dne 9/7/2008, 15:06, celkem upraveno 3 x.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Airacobra I u RAF.

V roce 1940 se v USA nacházela britská nákupní komise, hledající vhodné letouny pro RAF. To v té době především trpělo zoufalým nedostatkem stíhaček. Pod dojmem skvělých výkonů XP-39, kterým se dostalo náležité mediální pozornosti, navštívila komise také firmu Bell Aircraft Corp. Zde bylo prohlášeno, že Airacobra je schopná dosáhnout rychlosti 400 mph, výšky 36000 stop a doletu 1000 mil. To Brity celkem pochopitelně nenechalo chladnými a 13.dubna 1940 bylo objednáno 675 kusů. RAF přidělila tomuto letadlu jméno Caribou, ale v červenci 1941 bylo oficiálně změněno na Airacobra I. Bell zalétal první exportní Airacobru v dubnu 1941. Velká Británie rovněž zakoupila tři P-39C na testy.

První P-39C dorazila na letiště RAF Colerne 3.června 1941, první let se uskutečnil o tři dny později. Britští letci byli doslova šokováni výkony - rychlost byla o plných 33mph nižší než očekávali, stoupavost a dostup byly podle jejich slov horší než u Spitfirů nebo Hurricanů. Také 2250 stop potřebných ke startu bylo považováno za příliš dlouhou vzdálenost omezující operační využití Airacobry. Šok z nízké maximální rychlosti byl tak velký, že RAF zpočátku myslelo že na letounu je porouchaný rychloměr. Teprve teď vydal Bell prohlášení – ty skvělé výkony (kterými se nechala britská nákupní komise zlákat) byli dosaženy s maximálně odlehčeným, nevyzbrojeným a turbokompresorem vybaveným letadlem (navíc s povrchem upraveným do vysokého lesku).

Air Fighting Development Unit (AFDU) sídlící na letišti Duxford obdržela první Airacobru I 30. července 1941 a zkoušky zde probíhaly až do 22.září stejného roku. Zkušební letci zjistili, že létání s Airacobrou je příjemné, přistání i start snadné. Při přetažení letadlo včas a dostatečně varovalo (vibracemi) před vývrtkou. Ovládací prvky byly dobře vyvážené, a i když síly v řízení byly o něco vyšší než u Spitfiru, s přibývající rychlostí se nezvyšovaly tak jako u britského stroje. Bylo obtížné udržet Airacobru ve střemhlavém letu vysokou rychlostí i s vyvážením „těžký na nos“. Decelerace byla hodnocena jako špatná kvůli aerodynamické čistotě. Přistání a start ve formaci nebylo považováno za bezpečné – důvodem byl obtížný návrat do původního směru při vybočení. Naměřené maximální rychlosti měly tyto hodnoty – 326 mph/6000 ft (stop), 343 mph/10000 ft, 355 mph/13000 ft, 341 mph/20000 ft. V porovnání se Spitfirem Mk.VB byla Airacobra I rychlejší ve výšce 13000 ft o 18 mph, ve výšce 15000 ft se vyrovnaly, ve výšce 20000 ft byl Spitfire rychlejší o 35 mph a konečně ve výšce 24000ft byl britský letoun rychlejší o 55 mph. Maximální operační dostup činil 24000 stop, maximální výdrž při použití ekonomické rychlosti 3 hodiny a 20 minut. Airacobra potřebovala ke startu 2250 stop dráhy – pro porovnání Hurricane 1470 stop a Spitfire 1590 stop.

AFDU také uskutečnilo porovnávací souboje proti Spitfiru Mk.VB a kořistnímu Messerschmittu Bf 109 E. Souboje proti Bf 109 E se odehrály ve výškách 6000 a 15000 stop, přičemž německý stroj začínal pokaždé s výškovou výhodou 1000 stop. Airacobra I se ukázala být ve všem lepší než soupeř. V boji v zatáčkách se Bf 109 E nemohl s Airacobrou měřit, po dvou kruzích se dostal německý letoun „pod palbu“. Pokud Bf 109 E zaútočil z převýšení a po vystřelení krátké dávky pokračoval ve střemhlavém letu (nejčastější taktika Luftwaffe), Airacobra ho byla schopná následovat a poté dohnat. Bylo konstatováno, že do výšky 20000 stop Airacobra I jasně překonává Bf 109 E ve všech ohledech. Je ovšem nutné podotknout, že hlavním stíhacím letounem Luftwaffe byl již v té době Messerschmitt Bf 109 F s mnohem lepšími výkony než jeho předchůdce.
Cvičné souboje se Spitfirem Mk.VB se konaly za podobných podmínek a ve stejných výškách. Ukázalo se že jedinou výhodou Airacobry nad Spitfirem je lepší akcelerace ve střemhlavém letu a vyšší maximální rychlost v menších výškách. S každým přibývajícím metrem výšky však Airacobra tuto výhodu ztrácela a ve výšce 20000 stop již byl Spitfire jasným vítězem. AFDU konstatovalo, že do výšky 15000 stop je Airacobra I jen o něco málo horší než Spitfire Mk.VB.

Celkově byla Airacobra I shledána jako velmi dobře použitelná v malých výškách, i kvůli vynikajícímu výhledu a ovladatelnosti. Nebylo obtížné létat v noci, ale plameny z výfuků byli viditelné na 3 míle. Střelba ze zbraní v noci nepříjemně oslňovala, také bylo zjištěno nebezpečné množství spalin v kokpitu po jejich použití. Údržba byla označena za problematickou.

Na začátku září byla Airacobrami I vyzbrojena první jednotka – No. 601 "County of London" Squadron RAF. Při přeškolování bylo odhaleno několik nedostatků, proto Airacobry prodělali nějaké polní úpravy. Některé se týkali jen pohodlí pilota a některé byli (podle RAF)nezbytně nutné před nasazením 601.sq. do boje. Byli upraveny upínací pásy, kyslíková soustava, ovladače plynu a zásobníky křídelních kulometů. Byl také odstraněn přístroj IFF (Identification, Friend or Foe) zpoza hlavy pilota, protože ztěžoval výhled do zadní polosféry. Na konci září dostala squadrona povolení k bojovým akcím. 9.října 1941 vzlétla z RAF Manston dvojice Airacober I na „Rhubarb“ (označení RAF pro útoky stíhačů na malé vzdálenosti, s cílem napadat nepř. pozemní dopravu, letiště apod.). Při této misi zničili rybářskou loď poblíž Gravelines. Další den duo stíhačů od 601.sq. navštívilo stejnou oblast, nebyl zaznamenán žádný kontakt s nepřítelem. 11.října dvě Airacobry letěli nad Gravelines a Calais, zde ostřelovali několik rybářských lodí. Ten samý den další trojice letadel letěla k Ostende, nicméně zde nenalezla žádné cíle. Poté byli Airacobry I uzemněny, protože se objevili velké potíže s kompasem. Kompas se nacházel moc blízko zbraní a během střelby se vytrhával ze svého uložení. Byli zaznamenány odchylky 7 -165 stupňů od správného kursu.

RAF nicméně konstatovalo, že po odstranění problémů s kompasem a instalaci tlumičů plamene na výfuky a zbraně se Airacobra I do výšky 20000 stop stane výborným stíhačem. Ale než k došlo k zmíněným úpravám, bylo rozhodnuto odeslat Airacobry do Sovětského svazu. V prosinci 1941 byla Airacobra oficiálně vyřazena z operační služby. No. 601 Squadron RAF vyměnila své Airacobry v březnu 1942 za Spitfiry. Jedna Airacobra byla vybavena přistávacím hákem a sloužila k testům přistání na letadlových lodích na letišti Farnborough (podle některých pramenů dokonce i přímo na lodích). Ke konci roku 1941 létalo u RAF 80 – 100 Airacober, během roku následujícího byly odeslány v bednách do SSSR. Celkem bylo do SSSR odesláno 212 letadel z britské objednávky (některá přímo z USA), 49 z nich bylo ztraceno cestou. Zbytek letadel převzalo USAAF a použilo je v Severní Africe a Pacifiku.

Obrázek
Airacobry I 601.squadrony RAF

Opravdový křest ohněm Airacobry zažily až u USAAF a v Sovětském svazu. Téma bojového nasazení P-39 je natolik obsáhlé, že mu bude věnován prostor na jiném místě.

Airacobra očima techniků.
Airacobry byly hodnoceny co se týče spolehlivosti a snadnosti obsluhy vcelku kladně. Snad jen údržba zbraní v přídi letounu byla velmi problematická, zejména k 0.50 kulometům byl špatný přístup. Dokonce jeden čas docházelo k praskání čelních skel, protože technici si sedali na přední část Airacober těsně před kabinu (respektive na malou pancéřovou desku na čelním štítku). Od této praxe se samozřejmě okamžitě upustilo. Naopak přístup k motoru byl výborný, v porovnání s P-40 dosahovali mechanici Airacober o 20% lepší efektivity při údržbě a výměnách Allisonů (údaj z přímého porovnání z Guadalcanalu). Noční můrou amerických stíhačů v Pacifiku byl zpočátku kanón M-4. Stávalo se pravidlem že se zbraň zasekla po 2-3 výstřelech, proto piloti USAAF dávali přednost Airacobrám s kanónem Hispano (dokonce několik P-39F bylo v polních podmínkách přezbrojeno touto zbraní). Problémem (mimo špatné údržby) se ukázalo být špatně řešené vyhazování nábojnic – po výstřelu z M-4 se nábojnice odrážely k mechanismu zbraně a způsobovali zaseknutí. Tento problém byl později vyřešen i když k zasekávání stále občas docházelo, podle Bellu a Oldsmobilu kvůli použití špatných mazadel. Stejně tak byl odstraněn „britský“ problém s kompasem (viz. výše). Vraťme se však ještě na chvíli ke kanónům – je zajímavé, že sovětské prameny problémy s M-4 nezmiňují, naopak někteří veteráni za velmi nespolehlivou zbraň považují Hispano. Při sebemenším znečištění údajně britský kanón nefungoval, naopak M-4 je považován za velmi spolehlivý a při správné údržbě vždy funkční (zde je možná hodnocena pozdější verze zbraně). Piloti prvních P-39 měli velké obavy z poruchy hřídele vedoucí od motoru k reduktoru, ale tento systém se ukázal být velmi spolehlivým. Všeobecně se dá říci, že s každou novou verzí byla Airacobra spolehlivější. Technici firmy Bell měli na sklonku roku 1942 možnost porovnat P-400 s P-39 L a M a konstatovali že Ex-Airacobry I se kvalitou zpracování a četností poruch nemohou P-39 L a M rovnat. Poznamenali ovšem, že v otázce spolehlivosti může být možnou příčinou stáří a zanedbaná údržba P-400. Tak jako u každého letadla se i u Airacober za jejich služby vyskytly problémy, ale díky přítomnosti techniků firmy Bell u operačních jednotek USAAF byly poměrně rychle řešeny. Sověti si museli poradit víceméně sami (i když i v SSSR byli lidé od Bellu), nicméně mnoho jejich zlepšení bylo zavedeno do výroby (např. úpravy pro zimní provoz, zesílení draku atd.). P-39 byl ze všech stíhacích letadel dodaných v rámci Lend-Leasu označen za nejlépe vyhovující podmínkám v SSSR. I u tohoto typu však například houstla v mrazu hydraulická kapalina atd.

Airacobra očima pilotů.
Většina západních pilotů létajících na P-39/P-400 se o nich vyjadřovala velmi nelichotivě, považovali Airacobry za špatná letadla, o třídu horší než nepřátelská. Nejčastější výtky samozřejmě směřovaly k nedostatečným výkonům ve výškách, špatné stoupavosti, malému doletu a nespolehlivým zbraním. Také opuštění na padáku se ukázalo jako riskantní, hrozilo zde nebezpečí úderu o ocasní plochy. Velmi pozitivně byl hodnocen výhled z kabiny a celkové pohodlí kokpitu. Pohodlnost kokpitu však byla relativní, pilotní prostor Airacobry byl totiž navržen pro člověka měřícího pouhých 170cm, takže vyšší letci se cítili poněkud stísněni. Také vytápění nepracovalo zrovna uspokojivě, podle slov pilotů byla Airacobra velmi „chladným“ letadlem. Jako velmi účinný se ukázal 37mm kanón, pokud byl ovšem funkční. Letové vlastnosti byly všeobecně hodnoceny jako špatné, obratnost nedostatečná. Nutno poznamenat, že většina pilotů je srovnávala se „Zerem“, proti kterému měla Airacobra jen málo výhod – vyšší rychlost, lepší vlastnosti ve střemhlavém letu a odolnost proti poškození. Nicméně hodně budoucích es USAAF vzlétlo poprvé do boje právě na P-39/P-400. Jedno z prvních es USAAF za války Boyd D. „Buzz“ Wagner ohodnotil P-39 asi takto – „Airacobra je lepší ve všem než P-40 zhruba o 10% mimo obratnosti, kde P-40 o něco P-39 překonává.“ Je zajímavé srovnat názory pilotů v té době a dnes. Pilot bojující za války na P-39 Charles King to komentoval zhruba takto – „P-39 rozhodně nebylo špatné letadlo, při správné taktice se mohlo postavit Zeru. Naše hodnocení Airacober za války bylo tak špatné, protože jsme zoufale chtěli stíhačky které by měli jasnou výhodu nad nepřítelem. A to nám Airacobra nemohla nabídnout.“ Přes všechna negativní hodnocení existovali i vyjímky, např. Charles „Chuck“ Yeager (první přemožitel rychlosti zvuku) ve své autobiografii napsal: „Měl jsem okolo 500 hodin v P-39 a myslím že to bylo asi nejlepší letadlo v kterém jsem kdy letěl“.

Obrázek

Sovětští piloti si P-39 naopak cenili velmi vysoko, podle nich byly Airacobry naprosto vyrovnané strojům Luftwaffe. Letci si pochvalovali na sovětské poměry až luxusní pilotní prostor, snadný start a přistání, extrémně silnou výzbroj, vybavení radiostanicemi , výbornou obratnost atd. Nicméně podle jejich prohlášení byla „kobruška“ za letu nestabilní, s velmi nebezpečnou vývrtkou. Hlavním důvodem tak pozitivního hodnocení byly zřejmě především odlišné podmínky vzdušných bojů na východní frontě. Opravdu jen velmi výjimečně se zde souboje odehrávali výše než 5000m, z čehož vyplynulo že se zde slabé stránky Airacobry neprojevili. O názoru sovětského letectva na P-39 leccos napovídá i to, že Airacobry přednostně dostávali elitní gardové jednotky. Nejznámějším pilotem Airacobry je bezpochyby Alexandr Ivanovič Pokryškin, nejen skvělý stíhač (59 sestřelů) a taktik, ale také velký zastánce „kobrušky“. To byl člověk, který se velkou měrou zasloužil o to, že se Airacobra stala legendou (minimálně v SSSR). Jen tak pro zajímavost – létal na P-39N ještě v lednu 1945.

Obrázek
A. Pokryškin (v kukle) a skupina sovětských pilotů.

A co si o letadle mysleli nepřátelé? Japonští stíhači nepovažovali Airacobru za příliš rovnocenného soupeře, což si ostatně mysleli o všech spojeneckých letadlech na počátku války v Pacifiku. Známý zkušební pilot Luftwaffe Hans-Werner Lerche, který testoval Airacobru v červnu 1943, o ní napsal : „O Airacobru se díky jejímu kanónu ráže 37 mm zajímali především zbrojíři. Moje závěrečné hlášení se však nezmiňovalo v souvislosti s drakem letounu a jeho letovými vlastnostmi o žádných skutečnostech, které by snad mohly někomu vyrážet dech“. S tímto názorem se ztotožňovali i ostatní piloti Luftwaffe, P-39 byla v jejich očích sotva průměrným stíhacím letadlem.

Plochá vývrtka – mýtus nebo skutečnost?

První věcí která se každému vybaví po vyřčení slova Airacobra – plochá vývrtka. Nicméně tak jako téměř vždy měli západní piloti odlišný až opačný názor než jejich kolegové bojující v SSSR.

Ve vývrtce se P-39 chovala nezvykle – první polovina otáčky odpovídala vývrtce na zádech, druhá již byla normální. Po třetí otáčce normální vývrtka přecházela do ploché, kterou, jak se udávalo , nebylo možné vybrat. Celkově za dobu služby těchto letounů v SSSR bylo zaznamenáno 63 havárií a katastrof, přičemž zahynulo 37 sovětských letců (včetně několika zkušebních). V NII VVS (Vědeckovýzkumný ústav vojenských vzdušných sil, obdoba NACA) byl dokonce natočen instruktážní film „Vývrtka letadla Airacobra“ s komentářem zkušebního pilota majora Golofastova, který rozpracoval metodiku vybírání P-39 z vývrtky. Vyvést P-39 z vývrtky bylo možné pouze v jejím začátku, kdy ještě nepřešla do ploché vývrtky – bylo nařízeno potlačit řídící páku od sebe a držet pedály nožního řízení v neutrální poloze. Dalším opatřením bylo přidání zátěže do prostoru k reduktoru (tedy do samé přídě letadla), dále bylo výslovně zakázáno přepravovat cokoliv v zadní části P-39, kde byl malý úložný prostor. Airacobry se stávaly náchylnějšími k přechodu do vývrtky zejména po vystřílení munice z trupových zbraní a po spotřebování většího množství paliva. Dá se říci že plochá vývrtka byla velkým strašákem sovětských stíhačů po celou dobu služby Airacober v SSSR. Tolik sovětské prameny, pojďme se podívat co si o vývrtce P-39 mysleli západní piloti…

Již dříve zmiňovaný Charles King na téma vývrtky řekl : „Jsem přesvědčený o tom, že vývrtka v P-39 nebyla plochá, jak je všeobecně rozšířeno. Všechny testy uskutečněné za účelem zaznamenání ploché vývrtky byly neúspěšné. Bylo velmi snadné se dostat do vývrtky z letu na zádech, s následným pádem do téměř horizontální spirály v poloze na zádech. V této situaci stažení plynu na minimum umožnilo letadlu přepadnout do klasické vývrtky, která se dala lehce vybrat. Ztráta výšky ve spirále na zádech byla minimální, ale pro pilota s nereagujícím řízením to nebylo zjevné. Přechod nosu přes horizont byl doprovázen kmitáním (lépe řečeno zakolísáním), poté se příď spustila dolů pod rovinu horizontu. To bylo některými piloty mylně považováno za plochou vývrtku“. V únoru až březnu 1943 proběhly testy letových kvalit P-39D-1 u NACA objednané USAAF. Bylo uskutečněno 21 letů v celkovém trvání bezmála 23 hodin. V závěrečné zprávě (týkající se mj. i chování P-39 ve vývrtce) bylo konstatováno, že vývrtka je v podstatě klasická, snadno zvládnutelná potlačením přídě dolů. V srpnu 1943 se uskutečnily jiné testy, na jejich základu byl natočen film s názvem P-39 spin and tumble tests (volně přeloženo Testy pádů a ploché vývrtky u P-39). Film dokumentuje rozdílné pokusy uvést Airacobru do ploché vývrtky, během kterých bylo napočítáno více než 1000 rotací. Nejbližší přiblížení ploché vývrtce bylo zaznamenáno při prudkém potlačení během stoupání při rychlosti blízko pádové. S řídící pákou drženou stále vpřed letadlo spadlo do nepravidelné rotace na zádech (nejdříve pomalé, poté rychlé), přičemž poté vždy přepadlo kolísavým (kmitavým) způsobem doleva. Vybírání tohoto manévru bylo bezproblémové. Při opakování tohoto manévru bylo dosaženo stejných výsledků. Tyto testy byli tedy uzavřeny s tím, že při všech situacích se Airacobra chová standardním způsobem. Také závěrečné zprávy z testů RAF se nezmiňují jakkoliv o ploché vývrtce, jedinou odlišností oproti zkouškám USAAF byl jiný názor na varování Airacobry před vývrtkou – RAF zjistilo že P-39 dostatečně varuje vibracemi pilota že už je „na hraně“, zatímco podle amerických testovacích letců přecházela do vývrtky bez varování.

Závodní Airacobry.
Psal se rok 1946 a v Clevelandu se měly konat první poválečné letecké závody v USA – National Air Races. Zkušební piloti firmy Bell, Alvin M. „Tex“Johnston a Jack Woolams dostali k dispozici dvě P-39Q-10, které byly upraveny na závodní speciály. Obě Airacobry vyměnili své Allisony V-1710-85(E19) za V-1710-135(G4) o výkonu 1425 hp, instalovány byly také čtyřlisté vrtule. Oboje pocházelo z Kingcobry, mladší sestry Airacobry. Na dolní část trupu přibyl nasávací otvor pro lepší chlazení, také vstup vzduchu pro karburátor byl zvětšen. Takto upravená dvojice letadel dostala jména Cobra I a Cobra II a bylo s nimi dosaženo rychlosti 420mph (672km/h) v nízké výšce. Cílem bylo získání Thompson Trophy, což byl závod kolem pylonů na 30 mil dlouhém okruhu s celkovou délkou závodu 300 mil. Cobra I bohužel nikdy neproťala cílovou pásku, protože byla zničena za letu z továrny Bellu v Niagara Falls při letecké katastrofě, přičemž pilot Jack Woolams zahynul. „Tex“ Johnston uctil jeho památku vítězstvím s Cobrou II v Thompson Trophy průměrnou rychlostí 373,908mph (601,745km/h). Za sebou nechal taková letadla jako P-51 Mustang nebo P-38. Další rok se Cobra II zúčastnila Thompson Trophy znovu, tentokrát skončila s průměrnou rychlostí 390mph (624km/h) na třetím místě. V roce 1948 se zúčastnila Cobra II závodů naposledy. Novým majitelem byl Charles „Chuck“ Brown (testovací pilot firmy Allison), Cobra II byla přejmenována na Cobru KF-1 a pohonná jednotka byla znovu vyměněna za silnější. Konkrétně byl instalován Allison V-1710-143/145(G6) o výkonu 2200hp, pohánějící obvykle North American P-82 Twin Mustang. Rychlostí 418mph (669km/h) Brown ustanovil nový rychlostní rekord kvalifikace, nicméně ze samotného závodu byl nucen odstoupit kvůli poruše motoru. Poté byla Cobra KF-1 po dlouhý čas vystavena v jednom muzeu v Californii, až v roce 1969 byla zakoupena Mikem D. Carollem za účelem překonání rychlostního rekordu pístových letadel. Bohužel krátce poté byla Cobra KF-1 (Carollem přejmenovaná na Cobru III) ztracena, při poruše za letu se pokusil Mike Caroll zachránit na padáku, ale narazil svým tělem do ocasních ploch a zahynul.

Obrázek
Cobra II, vítěz Thompson Trophy 1946

Obrázek
Thompson Trophy

Airacobry dnes.
Do dnešního dne se zachovalo jen málo Airacober. Zdroje hovoří o zhruba třiceti přeživších P-39, z nichž některé jsou jen uskladněná torza čekající na zrestaurování (nebo spíše investora). Tři Airacobry se podařilo opravit do letuschopného stavu, dvě létají v USA a jedna ve Velké Británii.

Město Chino v Californii je domovem letounu P-39N-0 původního sériového čísla 42-8740. Provozuje ho Charles F. Nichols pod záštitou Yanks Air Museum. Airacobra létá s civilní značkou N81575 a její zrestaurování trvalo více než 10 let. Létá ve zbarvení USAAC/28740.

Známá CAF (Commemorative Air Force) vlastní P-39Q-5 s výrobním číslem 42-19579 a civilní značkou N 6968.Nachází se na letišti San Marcos v Texasu. Byl uveden do letuschopného stavu v roce 1974, ale hned při prvním letu byl poškozen přistáním na břicho. Byl opraven, v roce 1994 prodělal opět menší nehodu - zavření přední podvozkové nohy při pojíždění. Dnes létá ve zbarvení USAAF se jménem Miss Connie.

Obrázek

Neméně známá The Fighter Collection se sídlem v Duxfordu ve Velké Británii vlastní poslední z trojice letuschopných Airacober – P-39Q-6 /42-19993 s civilní značkou N139DP. Létá v barvách USAAF se jménem Brooklyn BUM 2nd.

Obrázek

Technický popis P-39.

Bell P-39 Airacobra byl jednomístný jednomotorový stíhací letoun celokovové konstrukce se zatahovacím podvozkem příďového typu. Trup byl poloskořepinové konstrukce tvořené duralovými podélníky a přepážkami s hladkým alcladovým potahem připevněným nýty s plochou zapuštěnou hlavou. Křídlo v dolnoplošném uspořádání se skládalo z duralových nosníků a žeber, rovněž potažených alcladem se zapuštěnými nýty. Křidélka byla celokovová, každé neslo odlehčovací a vyvažovací plošku. Mezi křidélky a trupem se na spodní straně křídla nacházely elektricky ovládané vztlakové klapky. V levé polovině křídla se u koncového oblouku nacházela Pitotova trubice rychloměru. V křídle byly umístěny palivové nádrže, šachty podvozku, případně zbraně se zásobníky munice (dle verze). Ocasní plochy měly celokovovou konstrukci, směrové kormidlo i výškovka nesly vyvažovací plošku. Pohonná jednotka (Allison V-1710 různých verzí ) byla uložena ve střední části trupu za kabinou pilota. Její výkon byl přenášen 3 m dlouhým hřídelem do reduktoru, který poháněl vrtuli. Kokpit, do něhož se nastupovalo dveřmi „automobilového“ typu, byl vybaven standardními přístroji té doby, včetně radiostanice. Verze pro taktický průzkum používaly dvě kamery (K-24, K-25) umístěné v centroplánu v rovině odtokové hrany křídla.

Obrázek
"Pracovní nástroje" Airacobry

Obrázek
Motor, hřídel, reduktor a umístění kanónu M-4

Obrázek
Uložení Allisonu V-1710 v P-39

Obrázek
Výkres P-39N

Obrázek
Kokpit P-39Q

Oficiální údaje dle USAAF .

P-39D-1
• Rozpětí – 34ft
• Délka – 30‘2“
• Výška – 11‘4“
• Nosná plocha křídla – 213,22sq.ft
• Hmotnost základní – 6300lb
• Hmotnost bojová – 7500lb
• Dolet – 600mil, s přídavnou nádrží 75 US gal. 800mil
• Maximální rychlost – 335mph/5000ft, 360mph/15000ft, 324mph/25000ft


P-39N
• Rozpětí – 34‘
• Délka – 30‘2“
• Výška – 12‘2“
• Plocha křídla – 213,22sq.ft
• Hmotnost základní – 6400lb
• Hmotnost bojová – 7900lb
• Dolet – 350mil, 625mil s přídavnou nádrží 75 US gal.
• Rychlost – 330mph/5000ft, 376mph/15000ft, 368mph/25000ft

Pro P-39Q uvádí oficiální tabulka USAAF stejné výkony jako pro P-39N, nicméně v tabulce obsažené v manuálu pro P-39Q-1 se uvádí maximální rychlost 385mph.

Specifikace P-39D podle sovětských testů.

• Délka -9,580m
• Rozpětí – 10,363m
• Výška – 3,963m
• Plocha křídla – 19,88m2
• Hmotnost prázdná – 2642kg
• Hmotnost základní – 3556kg
• Maximální rychlost při zemi – 493km/h
• Max. rychlost ve výšce 4200m – 585km/h
• Operační dostup – 9600m
• Počáteční stoupavost u země – 14,4m/s
• Stoupavost ve výšce 5000m – 9,5m/s
• čas potřebný k dosažení 5000m – 6,5min
• Zatáčka o 360°- 19s
• Přistávací rychlost – 145km/h
• Délka startu – 300m
• Délka přistání – 350m
• Dolet s 10% rezervou paliva – 993km


Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek



Použité zdroje .

Knihy a monografie.
Artur Juszcziak, Robert Peczkowski – Bell P-39 Airacobra, Mushroom Model Publications 2003
Jacek Tomalik – Bell P-39 Airacobra cz.1, AJ Press 1999
Ernie McDowell – P-39 Airacobra in Action, Squadron/Signal Publications 1980
Bert Kinzey – P-39 Airacobra in Detail, Squadron/Signal Publications 1999
Frederik A. Johnsen – Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra, Warbird Tech Volume 17, Speciality Press 1998
Robert F. Dorr, Jerry C. Scuts – Bell P-39 Airacobra, The Crowood Press 2000
Osprey Aircraft of The Aces 36 – P-39 Airacobra Aces of World War 2, Osprey Publishing 2001
Miloš Šedivý, Valerij Dymič – Triumf a tragédie, Svět křídel 2001
Hans-Werner Lerche – Na cizích křídlech, Naše vojsko 2003

Periodika.
Dvouměsíčník REVI – v číslech 31 až 37 je seriál věnovaný Airacobrám.

Manuály a testy.
Pilots’s Flight Operating Instructions for Army Model P-39Q-1 Airplane
Letadlo Airacobra s motorem Allison V-1710-E4, technický popis – sovětský manuál z roku 1943
Measurements of the flying qualities of a Bell P-39D-1 airplane, NACA 1943

Internet.
http://home.att.net/~jbaugher1/p39_5.html - výborný článek o Airacobrách u RAF
http://lend-lease.airforce.ru/english/a ... /index.htm - rozhovor s veteránem Nikolajem S. Golodnikovem nejen o P-39, velmi zajímavé čtení.
http://lend-lease.airforce.ru/english/a ... /index.htm - neméně zajímavé povídání s dalším veteránem P. Ovsyannikovem.
http://www.youtube.com/watch?v=K4ppL1hsNuI – vzácný film ukazující Airacobry I u RAF v letu.
http://www.warbirdregistry.org/p39-p63r ... istry.html - neaktualizovaný, nicméně nejúplnější seznam dochovaných P-39.
Naposledy upravil(a) Farky dne 15/7/2008, 21:12, celkem upraveno 6 x.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Bell P-39 Airacobra

Příspěvek od Hans S. »

Farky píše:XP-39 byl upraven dle požadavků armády, v souladu s doporučeními NACA. Tím vznikl XP-39B, jehož první let se konal 25.listopadu 1939. Hmotnost letounu narostla na 6450lb (2922kg), motor V-1710-17 byl vyměněn za V-1710-37(E5) o maximálním výkonu 1090hp. Všechna ta „vylepšení“ způsobila rapidní pokles výkonů...
Je otázka, zda to "vylepšení" vůbec psát do uvozovek, přijde mi to k NACA trochu nefér. Poznatky vyzkoumané právě v NACA jsou hodnotné i dnes - o 60 - 70 let později. Ve své době to bylo možná vůbec to nejlepší centrum odborníků přes leteckou problematiku.

Požadované změny mají samozřejmě svou hlavu a patu. Třeba překryt kabiny je poměrně často aerodynamicky dost narušující, jeho snížením mohli dosáhnout nezanedbatelného zvýšení rychlosti. Prodloužení trupu je jeden ze způsobů, jak zlepšit směrovou a podélnou stabilitu letounu, stejně jako zvětšení ocasních ploch. Dle článku s tím byly potíže a jedná se tedy o logické návrhy. Zmenšení rozpětí obvykle zvýší příčnou stabilitu a zrychlí výkrut. Zmenšení nosné plochy křídla (a vůbec jeho rozměrů) je provázeno zvýšením maximální rychlosti, zvýšením plošného zatížení a věcí z toho plynoucích: zvýšením vzletové rychlosti, snížením maximální stoupavosti, zhoršením utažených zatáček...

Celkově hoooodně gut článek :)
Obrázek
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Tím "vylepšením" v uvozovkách jsem měl na mysli nárůst hmotnosti, odstranění turbokompresoru a zabudování slabší pohonné jednotky. Pohonnou jednotku vybrala a platila armáda. NACA doporučila Allison V-1710-39 (1150 hp), USAAC zvolila V-1710-35 (1090 hp).

NACA byla v té době oslovována prakticky všemi výrobci letadel v USA, byla to světově uznávaná instituce. Velká spousta letadel vděčí za svůj úspěch právě NACA a jejím výzkumům, to je bez debat. V případě XP-39 je však otázkou jaký cíl měli zkoušky prováděné u NACA na objednávku Bellu. Pokud měli odborníci NACA v zadání pouze zlepšit stabilitu XP-39 a celkově letoun aerodynamicky "vyčistit", pak odvedli vynikající práci. Jestliže však bylo jejich cílem a úkolem dovést Airacobru za hranici 400 mph, pak totálně selhali. Ať už byl úkol NACA jakýkoliv, faktem je že je zodpovědná (spolu s finanční krizí firmy Bell) za odstranění turbokompresoru z Airacobry.
pragr
vojín
vojín
Příspěvky: 17
Registrován: 23/10/2008, 11:58

Příspěvek od pragr »

Farky píše:...NACA doporučila Allison V-1710-39 (1150 hp), USAAC zvolila V-1710-35 (1090 hp)...
Oba motory měly stejný výkon 1150hp.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Překlep, špatně jsem to od sebe opsal. Samozřejmě to má být V-1710-37 (1090hp) a ne V-1710-35 (1150hp).
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17705
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Příspěvek od skelet »

ObrázekObrázekObrázek
score51
desátník
desátník
Příspěvky: 47
Registrován: 28/2/2009, 22:10
Bydliště: Bratislava

Příspěvek od score51 »

Podla Pokryškinovej knihy Vojnové nebo Airacobra nemala v láske pilotov,ktorí ju opuštali vo vzduchu a takmer v každom prípade bol pilot zasiahnutý jej stabilizátorom.
..A la guerre les trois quarts sont des affaires morales - vojna je z troch štvrtín záležitost morálky..
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

A zmiňuje se o tom nejenom Pokryškyn, ale i článek v části Airacobra očima pilotů. Náraz do ocasních ploch během výskoku z letounu byl příčinou i posledního úmrtí souvisejícího s P-39 (část Závodní Airacobry).
Martas2411
praporčík
praporčík
Příspěvky: 364
Registrován: 3/10/2008, 15:22
Bydliště: Bohumín
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Martas2411 »

Nedávno vytáhli v Rusku vrak airacobry s označením "bílá 23".Ležela v jezeře v hloubce 5 m někde u Murmanska.


[img][img]http://img410.imageshack.us/img410/4000/p39i.jpg[/img] [/img]

další foto zde
http://lend-lease.airforce.ru/english/a ... /index.htm
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Pokud by snad někoho zajímalo jak se doopravdy lítá s P-39, velmi doporučuji tohle video - http://www.youtube.com/watch?v=W1HEI-S_ ... re=related . Nezapomeňte si pustit i druhý a třetí díl. Zejména ten 2.díl, který se týká z velké části chování Airacobry na pádové rychlosti, vývrtky a způsobu jejího vybírání je poučný a zajímavý. I když i záběry v 3.díle jsou fantastický.

A ještě jedno video, to už je vyloženě pro fajnšmekry. Je to rovněž výcvikový film, pro většinu "normálních" lidí ale nepříliš zajímavý. Na druhou stranu, pokud by jste snad někdy náhodou museli vzlétnou a přistát v Airacobře, tady se to naučíte - http://www.youtube.com/watch?v=JwksKXoDALI .
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17705
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Příspěvek od skelet »

Pěkně rozkrytovaná P-39
Obrázek
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

Super podrobny clanek, Farky bude asi muj oblibeny autor

co me ale neni jasne je ten kanon M4, by zamyslen proti letadlum? Protoze jsem nikde neslysel ze by byla Aircobra zamyslena/pouzivana i jako bitevnik.
A teda raze 37mm je poradny overkill, a kvuli nizke kadenci je prakticky nemozne cokoli trefit v manevrovem boji (aspon muj dojem kdyz sem to skousel v Sturmovikovi :) )

Celkove se divim ze se takova koncepce letadla (motor nad kridlem za kabinou) nepouzivala pro bitevniky, pro ktere mi prijde naprosto idelani z nekolika duvodu
1) Skvely vyhled z kabiny dolu dopredu
2) prostor pro instalaci masivni vyzbroje do cumaku
3) dobra ochrana motoru proti strelbe zezdola
4) Bitevnik nepotrebuje tak manevrovat jako stihacka, takze snizena zasoba stability neni tak kriticka

jinak hlavne ocenuju ten obrazek umisteni kanonu. Nejdrive jsem vubec nechapal jak muze strilet osou vrtule kdyz je motor az zanim. Ted z obrazku chapu ze hridel motoru neni totozna s hrideli vrtule protoze tam je prevodovka. Predpokladam ze to je i jinych zastaveb kanonu do osy vrtule. Protoze to mi vzdy vrtalo hlavou, jak muze kanon striket skrz klikovou hridel a neustrelit ojnice :D
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

37 mm kanón M4 byl určený původně především k ničení bombardérů. I Airacobra vznikla jako "interceptor" (záchytný stíhač), jejím původním určením mělo být zachytávání a likvidace bombardérů ve velké výšce. Souviselo to s tím, že v té době Američané (a s nimi takřka celý svět) věřili v platnost a účinost tzv. Douhetovy teorie. Ta spočívala v názoru, že válka se dá vyhrát jen za pomocí strategických úderů svazy velkých bombardérů bez stíhacího doprovodu. Některé státy sice začaly tuto doktrínu už v té době opouštět, ale jen velmi váhavě. Američané navíc ani v nejmenším nepředpokládaly, že v blízké budoucnosti budou bojovat někde v Evropě nebo Pacifiku a Airacobry budou muset vybojovávat nějakou vzdušnou převahu proti stíhačkám nepřítele.

Pokud jde o nasazení Airacobry v roli "bitevníka" - starší prameny (zejména západní) často tvrdí, že P-39 byla v SSSR používána převážně jako "bitevník" nebo dokonce jako "tankobijec". Dnes už víme, že to není pravda. Přesto byly Airacobry jako "bitevní" nasazovány a to převážně v Pacifiku. Při takových útocích byl silný kanón výhodou, pokud tedy zrovna náhodou fungoval. Proč Airacobry skončily v roli "bitevníků" je na dlouhé povídání, nevím jak to napsat v kostce tak se tomu raději vyhnu. :)

S tou koncepcí vhodnou pro speciální bitevní letadla určitě souhlasím. Nabízí se jednoduchá úvaha - speciálních bitevníku vzniklo naprosté minimum, nebyla po nich ze strany většiny států až tak velká poptávka. Proto se nikdo nedopracoval k tomu, že tato koncepce je výhodná. A špatná pověst Airacobry určitě konstruktéry k tomuto řešení asi moc nepřitahovala.

Tvůj předpoklad, že osou vrtule střílející kanón neprocházel skrz klikovku je správný. Typicky hlaveň kanónu procházela motorem mezi válci (u klasických "vé dvanáctek").
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17705
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Příspěvek od skelet »

Relativně podobnou koncepci, tedy kabina těsně za vrtulí použil Iljušin u svého Hrbáče Il-20, ale tam pilot seděl nad motorem.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Franz Trubka
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1815
Registrován: 14/10/2010, 04:16

Příspěvek od Franz Trubka »

Farky, jak se resily nahradni dily, munice a skoleni mechaniku pro tyto letadla? Pouzivaly se sovetske oleje a palivo? Manualy byly v rustine? A co naradi, rozmery americkeho a metrickeho jsou rozdilne. Obsluha a udrzba zapadnich stroju v SSSR je pro me dost zahadou.
ObrázekObrázek

Pink Floyd-On The Turning Away
Uživatelský avatar
Alfik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4155
Registrován: 16/9/2008, 19:23
Bydliště: Jeseník

Příspěvek od Alfik »

Sady nářadí bývají obvykle součástí dodávky, už proto že se dodávají i speciální přípravky, stahováky, apod.
Paliva a maziva se určila která sov. odpovídají parametrům původních a nahradily se. V některých případech to znamenalo změnu (oběma směry) takže někdy stroje fungovaly lépa, někdy hůře. Typicky horší benzín...
Náhradní díly byly samostatnou položkou ve spojeneckých dodávkách, a sověti si stěžovali na to že USA raději dodá nové letadlo než náhradní díly. Pokud je mi známo, tak se ve větším množství dodávaly pouze komplety motorů vč. vrtulí, draky a jejich části málo.
Manuály byly přeloženy a vytištěny v ruštině. Školení se provedlo tak, že se do závodů v USA poslali kovaní soudruzi kteří pak v SSSR školili další.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Uživatelský avatar
p3tris
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1370
Registrován: 24/6/2011, 12:46
Bydliště: Vodňany
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od p3tris »

Moc pěkný článek. Musím říct, že mě dost překvapila uváděná neobratnost letadla. Kdysi jsem někde četl, že Airacobry byly díky uložení motoru v těžišti letounu právě nadstandartně obratné. Další z pro mě vyvrácených mýtů.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Příspěvek od Skeptik »

Moc pěkný článek. Musím říct, že mě dost překvapila uváděná neobratnost letadla. Kdysi jsem někde četl, že Airacobry byly díky uložení motoru v těžišti letounu právě nadstandartně obratné. Další z pro mě vyvrácených mýtů.
p3tris: V tomto případě bych s tím "vyvráceným mýtem" moc nespěchal.
Hodnocení od uživatelů se co do obratnosti velmi liší.
Jak je i v článku uvedeno, sověti naopak považovali Kobru za obratnou.
Otázka tedy zní, proč jedni považovali Aerocobru za neobratnou, zatímco druzí za obratnou a to tak, že dokonce vyvíjeli letoun obdobné koncepce - viz. Gudkov Gu-1 z roku 1943

Vysvětlením může být i to, že P-39 byla pouze "hromosvodem" tj. že jejími "špatnými letovými vlastnostmi" vysvětlovali nezkušení piloti U.S. Army to, jakým způsobem je na začátku války deklasovali tak podceňovaní Japonci.

Sovětské hodnocení totiž Kobru P-39D jednoznačně nadřazuje nejen P-40B, C i E, ale i Spitfiru Mk.V
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Můj názor je ten, že američani hodnotili P-39 jako málo obratnou po té, co se setkali s mnohem obratnějšími japonskými letadly. Sověti naopak létali s kobrou proti německým letadlům, které neobětovali vše obratnosti tak jako japonci a proto v porovnání s nimi sověti kobru špatně ohledně obratnosti nehodnotili. Podle mne jde jen o relativní hodnotu oné obratnosti.
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“