Stránka 1 z 1

Přechodná válečná lokomotiva BR 52

PříspěvekNapsal: 3/3/2017, 21:54
od parmezano
Přechodná válečná lokomotiva BR 52 ÜK
Část první : Vývoj a výroba
Obrázek
Německá lokomotiva řady BR 52 ÜK ( Überganskriegs lokomotive ) „přechodná válečná lokomotiva „ byla zkonstruována v roce 1942 firmou Borsig (Berlín )na základě zkušeností s provozem parních lokomotiv na „Východní“ frontě v první válečné zimě 1941/1942 a ty byly velice nepříjemné.
DRG ( Deutsche Reichsbahn Geselschaft ) od svého založení v roce 1924 sledovala při pořizování nových lokomotiv , program tzv. „Einheitslok „ neboli „jednotné lokomotivy“ .Princip byl v tom , že nové typy lokomotiv v co největší míře využívaly jednotné konstrukce hlavních komponent , jako náprávy s jednotným průměrem kol , typizovanými okolky a obručemi a armaturou kotle. Tak v roce 1935 se začala dodávat vynikající nákladní lokomotiva ř. 44 ,do roku 1936 jich DRG dostala 1845 ks. DRG si byla vědoma , že tyto lokomotivy jsou nevhodné pro budoucí provoz ve válečných podmínkách . Tyto lokomotivy byly tříválcové , takže pojezd lokomotivy byl složitý jak provozu tak jeho údržbě, měli také velkou spotřebu barevných kovů ,u kterých dal přepokládat během války nedostatek a nedala se přepokládat „přechodnost“ těchto lokomotiv na přestavěné tratě , pro jejich velký nápravový tlak(cca.20t.) V roce 1939 se začala dodávat „válečná „ lokomotiva řady 50 , která byla zjednodušenou verzí ř.44 , hlavním zjednodušením bylo to že , tato lokomotiva byla jen dvouválcová a její nápr. tlak byl jen 15 t.,DRG jich dostala do konce její výroby v roce 1942 3164ks.
Válečný provoz červen 1941 až jaro 1942
v Válečné plány železničního provozu na obsazeném území SSSR , předpokládaly přestavbu rozchodu . SSSR 1520mm na standartní evropský rozchod 1435 mm . Bylo vynaloženo ohromné úsilí na uskutečnění tohoto plánu. http://www.zelpage.cz/clanky/deutsche-r ... dni-fronte, Tento článek jen velmi stručně popisuje postup Němců při přestavbě železnic v SSSR. Ihned po zahájení útoku na SSSR se začaly objevovat potíže se zabezpečením železniční dopravy na obsazeném území . Ustupující armáda SSSR ničila nejen tratě , ale také i lokomotivní depa , dílny pro opravu lokomotiv a vozů , jejich strojní zařízení bylo evakuováno nebo zničeno , zaměstnanci těchto služeben byli zvětší míry také evakuováni. Záhy se začal projevovat nedostatek lokomotiv , strojního personálu a nákladních vozů. Stále častěji se na obsazeném území začaly objevovat kořistní lokomotivy, které byly ukořistěny v průběhu tažení německé armády v Západní Evropě a Polsku . Ukořistěné lokomotivy ve východním tažení se přestavovaly na normální rozchod , to se mé se také dělalo s železničními vozy , které RA nestačila odsunout. Chybějící strojní personál se částečně doplňoval místím personálem , který nebyl odsunut. Toto řešení , ale přinášelo další problémy, místní personál nebyl znalý správné obsluhy středoevropských lokomotiv a obráceně německý personál neznal správnou obsluhu kořistních strojů. Podobně to vypadalo i v lokomotivních depech a dílnách.
Místní personál se nevyznal v údržbě a opravě složitých středoevropských typů lokomotiv , které se dostaly na obsazené území. Tyto problémy se ještě umocnily s příchodem kruté zimy 1941/1942. Středoevropské lokomotivy nebyly připraveny na tak velký mráz a jejich zařízení trpělo v „ruském „ mrazu. Lokomotivám zamrzaly kompresory v jejich parní části, injektory (napaječe) , které napájely kotel vodou z tendru , zamrzala i voda v tendru. Byly potíže i s mazáním ložisek u čepů hnaných náprav i se mazáním parních válců. Nedostatek funkčních vodních jeřábů prodlužoval čas nutný k doplnění vody do tendrů lokomotiv . Problémy byly i se zásobováním uhlím pro lokomotivy
https://www.youtube.com/watch?v=jfEDAgGc0hk

Stavební jednotky železničního vojska na Východní frontě
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Ukázka jízdního řádu DRG z roku 1943
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Označení přímého vozu rychlíku pro frontové dovolence
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti


Smolensk v zimě 1941/42
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti


Ukrajinský topič Riga prosinec 1941
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti


přejezd na Ukrajině
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

pomocnice strojvedoucího
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Trofejní lokomotiva řady I S 20.113(Josif Stalin)


Vznik nové lokomotivy.

Na jaře roku 1942 bylo jasné , že je nutno do další zimy mít lokomotivu , která by byla schopná provozu během následující zimy . Tímto úkolem byl pověřen Lokomotiv Versuchsanstalt(LVA)“lokomotivní výzkumný ústav“ Berlín –Grünewald. Odborníci z LVA se rozjeli po lokomotivkách na obsazeném území , kde porovnávali tam vyráběné typy lokomotiv s „válečnou „ řadou 50. V „ protektorátě“ tyto zkoušky proběhly už roce 1940 , kdy vzájemně porovnávaly naše lokomotivy řady 534.0 s řadou 50. Porovnávací jízdy se prováděly na trati: Č. Třebová –Brno, porovnávané lokomotivy byly , naše 534.0122 a německá 50. 123 obsazená četou z LVA Berlín – Grünewald. Naše 534.0 byla lepší, a to , především výkonem kotle u kterého se dosáhlo vývinu páry až 87kg/m2. Při menší spotřebě páry dokázala na stoupáních dopravovat těžší nákladní vlak , vyšší rychlostí než řada 50, která se naopak více hodila pro dopravu těžkých rychlých vlaků na rovině . Za ČMD byl ve zkušební komisi dr. Ing. Jan Stejskal ( autor mnoha zdařilých rekonstrukcí zastaralých lokomotiv pocházejících z dob R-U , v té době šéf dílen ČMD v Č. Třebové) za LVA se zúčastnil známý odborník z oboru vlakové dynamiky prof . Nordman. Poté LVA vypsal soutěž na novou „válečnou“ lokomotivu. Nová lokomotiva musela vyhovovat těmto požadavkům: 1) musela lépe odolávat podmínkám válečného provozu v tvrdé „ruské „ zimě,2) snížit potřebu surovin (hlavně barevných kovů) při její výrobě,3) snížit pracnost při její výrobě. Přišlo 14 návrhů od devíti firem z nich byl vybrán návrh od firmy Borsig Berlín . Tato firma navrhla lokomotivu1‘E h 2(pět hnacích náprav, 1 běhoun v předu ve výkyvném podvozku spojeném s první hnací nápravou, dvouválcová na přehřátou páru) , která vycházela z původní lokomotivy řady 50. Z této lokomotivy byl kompletně převzat pojezd a kotel. Nová lokomotiva měla na rozdíl od ř. 50 mnohé změny , které měly splnit požadavky soutěžního zadání .
Konstrukce lokomotivy vycházela z osvědčené řady 50, s níž měla shodné rozměry pojezdu. Lokomotiva ř. 50 se skládala z cca. 6 000 součástí a její výroba zabrala 20 000 h. Řada 52 obsahovala cca. 5 000 součástí, z toho cca. 3 000 zjednodušených, a její výroba zabrala asi 15 000 hodin. Přitom se dosáhlo úspory 16 % oceli, 90 % mědi (ve srovnání s lokomotivou s měděným topeništěm) a 92 % cínu. K výrobě vanového tendru postačilo o 23 % méně oceli a jeho pracnost byla ve srovnání s klasickým tendrem poloviční.


Konstrukční změny:

K o t e l
Konstrukce kotle byla značně zjednodušena , odpadl ohřívač napájecí vody, dva sací injektory byly umístěny v budce nad sebou ,obě napajecí hlavy byly vlevo na kotli. Na kotli byl jeden parní dóm a jediný písečník. Na dveřnici kotle byl jediný vodoznak se sklem a dva zkoušecí kohouty. Plechový komín měl otočnou klapku , která dala ovládat drátem z budky. Vývody páry z turbodynama a kompresoru vedly přímo do vzduchu. Protože byly lokomotivy většinou určeny pro východní frontu měly lokomotivy kotel a přístroje izolované skelnou vatou proti zamrzání. Také parní část kompresoru a připouštěcí ventil byly v izolované skřínce. Píšťala měla malý ocelový zvon, který nahradil původní bronzový a pojistné záklopky Ackermam byli taky z oceli a dali se ovládat z budky drátem.

P o j e z d
Rám lokomotivy byl zpočátku kovavý rámový , ale většina lokomotiv měla rám svařený z ocelových plechů s vyřezanými odlehčovacími otvory bez opracování . Nápravová ložiska byla kluzná, spřažená dvojkolí neměla stavěcí klíny, hnací dvojkolí mělo trojdílné ložisko „Mangold“ se stavěcím klínem. Kluznice ložisek byly z plastické hmoty ,ale u všech ložisek, včetně tyčových byly pánvice nebo pouzdra z oceli s ložiskovými vlitky. Meznice tyčových ložisek se uzavíraly šroubem. Tyčoví včetně ojnice nebylo vykováno z jednoho kusu, ale do zápustek vykované ložisková oka se navařovaly na tupo k válcovanému profilu I. Původní šípové sněžné pluhy se upravily na jednoduché smetadla podle norského vzoru. Olejové trubičky od mazacího lisu Bosch byly vedeny z budky k mazacím místům izolovaným kanálem.

P a r n í s t r o j
Měl dva parní válce o průměru 600 mm a zdvih 660 mm s předním vedením pístnice. Přetlakové záklopky na vících válců byly nahrazeny litinovými destičkami , které byly upevněné na vících válců. Ty při přetlaku praskly a uvolnily příslušný otvor, jímž se přetlak vyrovnal. Po každém zaúčinkování se musely vyměnit. Strojvedoucí si vozili sebou dostatečnou zásobu těchto destiček.

B u d k a
Budka lokomotivy byla celá uzavřena, měl jen jedno prostranní výhledové okno, a čelní okna byla obdélníková. Místo skříněk v budce tam byly dvě židle s hranolovitým podstavcem, v němž byly omezené prostory pro nářadí. Lokomotiva měla jen jeden vodoznak se sklem, a dva zkoušecí kohouty.

T e n d r
K lokomotivám se vyráběly tři typy tendrů, všechny čtyřnápravové.

a) K l a s i c k ý t y p „2“ T26
Známý od řady 50
b) Typ K4T30
Zkonstruovaný ve Floridsdorfu, který byl rámový s posuvným druhým a třetím dvojkolím
c) 2“2“T32
S vodojemem vytvořeným z poloviny nádrže kotlového vozu tzv. typ (Wanderbild). Poslední typ využíval mnohé části z tehto vyráběných kotlových vozů objemem 630 hl a byl bez rámu. Zpřažení lokomotivy a tendru vystužovala listová pružnice silou 200 kN. Při jízdě tendrem vpřed se nemohlo tak nápadně měnit těžiště a ani se nemohly nebezpečně měnit kolové tlaky mezi jednotlivými dvojkolími.

Lokomotiva se natírala „Noční maskovací barvou“ (Nacht Tarnfarben), neměla na prsou „Řšskou orlici pouze své označení řady s inventárním číslem . Na boku budky rovněž chyběla „Říšská orlice „ , bylo tam jen její číslo , její váha a hodnoty brzdících % ruční a průběžné
brzdy .
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti


Zátěžová tabulka řady BR 52, horní tabulka platí pro osobní vlaky , dolní pro vlaky nákladní.
V horním řádku je uvedena rychlost , jakou utáhne , zátěž uvedenou v tabulce, ve svislém řádku vlevo je uvedeno stoupání v promile
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti
.
[Pohled do výrobní haly lokomotivky Wildau srpen 1943
https://www.youtube.com/watch?v=pfpa5JMZ5B8
film o výrobě ř.52
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Plánky lokomotivy , nahoře s tendrem Vanderbilt, dole s rámovým tendrem






TTD lokomotivy

Charakteristika 1´Ep2
Rozchod: 1435mm

Nejvyšší rychlost km/hod:. 80,00
Počet x ∅ válců: 2 x 600
Zdvih pístů v mm : 660,00
∅ spřažených kol v mm : 1 400,00
∅ běhounů v mm: 880,00
Výhřevná plocha v m2 kotle : 206,20
-„- přehřívače: 51,40
Plocha roštu v m2 : 3,90
Tlak páry v barech: 16,00
Hmotnost v t ve službě : 84,30
-„- adhezní: 75,30
Délka lokomotivy přes
nárazníky s tendrem v mm : 22975


TTD tendru
Řada 930.1 ∅ kol v mm : 995,00
Objem v m3 vody : 30,00
-„- uhlí : 12,00
Hmotnost v tunách prázdného : 21,90
-„- loženého : 60,00

Řada 930.3 ∅ kol v mm: 910,00
Objem v m3 vody : 30,00
-„- uhlí : 13,50
Hmotnost v tunách prázdného: 20,00
-„- ve službě: 60,00
Pozn.: Wanderlbilt bez přepadu vody 32 m3
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Tendr typu "Wanderbild" i s kabinkou pro vlakvedoucího



V ý r o b a l o k o m o t i v y
V září r. 1942 vyrobila firma Borsig první lokomotivu 520001. Při zkouškách lokomotivy se zjistilo, že lokomotiva plně vyhovuje zadaným požadavkům objednavatele, kterými bylo Ministerstvo pro munici a zbrojení. Prototyp lokomotivy spolu s lokomotivou 50.377 objížděla s propagačních důvodů se 6 nákladními a 2 osobními vozy zjednodušené konstrukce význačné lokomotivky v tehdy Německem obsazené Evropě. Celkem tato vozidla ujela na 5 000km kromě našeho území, kam tento vlak nezajížděl. Lokomotivy řady 52 se vyráběly ve 13 lokomotivkách Evropy a to nejen pro DR, ale i pro jiné železniční dráhy , jako např. CFR , TCDD, HDŽ (válečné chorvatské železnice), SDŽ (válečné srbské železnice) Dodnes není přesně známo kolik se jich celkem vyrobilo. Nejvyšší uváděné číslo je 6 728 ks. Jistým však zůstává, že šlo o nejpočetnější serii lokomotiv jednoho typu v historii výroby parních lokomotiv. Určitý počet se jich vyrobil ještě i po skončení války do roku 1950. Jedna lokomotiva s tendrem stála 150 000 tehdejších říšských marek (l marka tehdejších 10,00 korun). Při indikovaném výkonu 1620 HP utáhla lokomotiva na rovině , rychlostí 80km vlak o hmotnosti 635 tun, na stoupání 5‰ 640 tun rychlostí 55km , na 10‰ 565 tun rychlostí 40km, na 20‰ 475 tun rychlostí 25 km

Výroba těchto lokomotiv v Protektorátě Čechy a Morava .

.
Z počátku okupace našich území probíhala výroba lokomotiv v obou našich lokomotivkách prakticky normálně . ČKD i Škoda pracovali na rozdělaných zakázkách pro ČMD (Českomoravské dráhy) tak i na export Škoda pracovala na objednávce šesti lokomotiv ř.399 pro Litevské železnice , dále v letech 1941 -1943 vyrobila pro DRG 140 ks lokomotiv ř.50. ČKD vyrábělo lokomotivy ř.534.0 pro ČMD a pro Slovenské železnice .ČKD po obsazení zbytku republiky v roce 1939 dostala objednávku na výrobu 13 kusů válečné řady 50 ÜK pro DRG, zakázka se vyráběla v lokomotivce Slaný, která byla součástí koncernu ČKD. Ale Říšské dráhy nebyly spokojeny s kvalitou výroby , neustálé připomínky Říšských drah ke kvalitě výroby , výrobu lokomotiv prodlužovaly a ČKD další zakázky nedostaly. V roce 1942 ČMD , v souvislosti se zvýšenou válečnou přepravou , poptávaly u obou lokomotivek, 144 ks (ČKD 82 ks., Škoda 62 ks.)lokomotiv ř.534.0.Tato objednávka se neuskutečnila . Okupační správa jejich výrobu nepovolila . Povolily se jen přestavby lokomotiv ř. 434.0 na ř. 434.2. Místo toho se objednaly nové lokomotivy ř. 52 , tato objednávka se taky neuskutečnila a ČMD si chybějící lokomotivy musely pronajat od DRG . V ČKD byla v roce 1943 byla výroba lokomotiv úplně zastavena . Lokomotivka Škoda jako člen „Spolku německých výrobců lokomotiv „ pokračovala dál ve výrobě lokomotiv ř. 52 na jak pro DRG tak na export pro CFR (Rumunské dráhy) celkem 13 ks řady 52 (čísel: 150.1044-150.1059CFR ) tak pro DRG 140 ks . ř.52(.č. :52. 6648-52.6684 a 52.7435-52.7527). Výrobu těchto lokomotiv , provázely potíže s materiálem, tak organizační potíže . Kotle lokomotiv se vyráběly v „Královopolské strojírně „ Brno a docházelo k různým zněnám , např. jeden kotel byl odeslán do lokomotivky HCP (H.Cigielski Poznaň) a Škoda náhradou za něj dostala kotel z Poznaně. Tendry pro lokomotivy se nejen vyráběly v „ Královopolské“,, ale taky ve Vídeňském Novém Městě ( f. Rax Werke) a taky v Kielu (f. Deutz) . V roce 1945 zůstalo v „Královopolské „ několik kotlů k nevyrobeným lokomotivám , byla zvažována další výroba těchto lokomotiv , ale bylo rozhodnuto ponechat nadbytečné kotle jako záložní.
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti


Lokomotivy 52 1053 + 1054 ve "Škodovce" určené pro Rumunské dráhy
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti


Přehled výrobců ř.52
Lokomotiva ř.52 byla jednoduchá lokomotiva , která plně vyhovala účelu , pro ,který byla vyvinuta . V těžké "frontové" službě se osvědčila, měla snad jen malou zásobu vody , voda v tendru vydržela jen asi na 200 km , aby se zvětšíl akční radius lokomotivy , tak f. Henchel vyrobila asi 177 kusů těchto lokomotiv , vybavených kondenzačním tendrem , dojezd lokomotivy se zvýšil až na 2000 km, ale to je jiná kapitola lokomotivní historie .
Zdroje : Piekalkiewicz Janusz: Die Deutche Reichsbahn im Zweite Weltkrieg Transpress Berlin 1998
M. Weisbrod, H. Muller ,W.Petznick : Dampflok Archiv 2 Transpress Berlin 1978
ing. J. Bek : Atlas lokomotiv svazek 6 Parní lokomotivy let 1945-1958 Nadas Praha 1982
M.Petr : Lokomotivy s okřídleným šípem časopis " Železničář č.19 ročník 1990
J. Vaněk : Kondenzační lokomotivy řady 52 nejen v Čechách "Svět železnice č.50 2014
www.želpage. cz.
www. Eisenbahnstifttung.de
Wikipedie
youtube

Re: Přechodná válečná lokomotiva BR 52

PříspěvekNapsal: 3/3/2017, 22:01
od parmezano
REZERVACE

Re: Přechodná válečná lokomotiva BR 52

PříspěvekNapsal: 4/3/2017, 09:11
od Zemakt
To označení BR, to znamená zkratku mateřského výrobce Borsig a měli takovou to obdobu válečné mašiny i Rusové?

také mne zaujalo ta noční maskovací barva, asi to mohlo vypadat takto:

Obrázek

mne se ale líbí více toto:

Obrázek

Jako malý kluk jsem prolejzal odstavené mašiny za chebskou nádražní točnou, bylo jich tam pár. Jestli to byl zrovna tento typ, těžko říct, asi těžko. U depa byly také odstaveny dvě mašiny a používaly s k jeho vytápění.

Obrázek

Jinak dík za článek, moc zajímavé :up: .

Re: Přechodná válečná lokomotiva BR 52

PříspěvekNapsal: 4/3/2017, 13:36
od Ataman
Zemakt píše:To označení BR, to znamená zkratku mateřského výrobce Borsig a měli takovou to obdobu válečné mašiny i Rusové?


BR - Baureihe - řada.
Rusové nic takového neměli, za války lokomotivy prakticky nevyráběli. Museli si vystačit s tím co vyrobili před válkou a co se jim povedlo zachránit, plus nějaké lokotivy byly dovezeny v rámci lend-leasu.

Zemakt píše:Jako malý kluk jsem prolejzal odstavené mašiny za chebskou nádražní točnou, bylo jich tam pár. Jestli to byl zrovna tento typ, těžko říct, asi těžko. U depa byly také odstaveny dvě mašiny a používaly s k jeho vytápění.


Klidně lehko, po válce jich byla plná nejen evropa, u nás jich zůstalo 185, označeny byly jako řada 555.0, říkalo se jim kupodivu Němky. Několik jich bylo přestavěno na vytápění mazutem, označeny jako řada 555.3 a už to nebyly Němky, ale Mazutky. V šedesátých letech bylo kvůli nedostatku lokomotiv od SŽD zakoupeno dalších 100 strojů, tam značených jako TE(T - trofejní, E - 5 spřažených dvojkolí).

Re: Přechodná válečná lokomotiva BR 52

PříspěvekNapsal: 4/3/2017, 13:55
od Rase
Ataman píše:Rusové nic takového neměli, za války lokomotivy prakticky nevyráběli. Museli si vystačit s tím co vyrobili před válkou a co se jim povedlo zachránit, plus nějaké lokotivy byly dovezeny v rámci lend-leasu.


Oproti Němcům se opravdu nemuseli snažit zkonstruovat levnou nenáročnou lokomotivu. Již v roce 1941 získali od Britů zhruba 400 lokomotiv a v roce 1942 dalších zhruba 400 lokomotiv z americké dodávky. Nové stroje nahradily ty vyřazené, zničené či zabavené Němci – celková ztráta lokomotiv činila kolem 2 000 - tedy UK a USA byly během dvou let schopni nahradit skoro 40% ztrát, bez ohledu na to, že většina britských a amerických lokomotiv byla mnohem těžších a tedy schopných přepravit větší náklad než zastaralé ruské lokomotivy. Každý rok Sověti získali 2789 železničních vagonů pro převoz potravin a obilí. Tamní produkce v roce 1941-1945 v podstatě neexistovala, neboť byla převedena na výrobu tanků a nákladních vozidel. Zdroj: https://www.valka.cz/13580-Ekonomicka-s ... ase-dil-8-

Re: Přechodná válečná lokomotiva BR 52

PříspěvekNapsal: 4/3/2017, 14:24
od Zemakt
Díky za vysvětlení. Na co se máme těšit v pokračování Parmezano?

Re: Přechodná válečná lokomotiva BR 52

PříspěvekNapsal: 4/3/2017, 14:33
od parmezano
Zemakt: je to ř: 52 neznámého čísla , vyfocená jako " vytápěcí kotel" 28 293 ve Wienenburgu 18.12 1971. Druhá část bude o jejich válečném a poválečném provozu.

Re: Přechodná válečná lokomotiva BR 52

PříspěvekNapsal: 4/3/2017, 16:38
od Malej Achil
Zajímavé čtení - článek o "Kriegslok" bych tu nečekal.

Ataman píše:
Zemakt píše:Jako malý kluk jsem prolejzal odstavené mašiny za chebskou nádražní točnou, bylo jich tam pár. Jestli to byl zrovna tento typ, těžko říct, asi těžko. U depa byly také odstaveny dvě mašiny a používaly s k jeho vytápění.


Klidně lehko, po válce jich byla plná nejen evropa, u nás jich zůstalo 185, označeny byly jako řada 555.0, říkalo se jim kupodivu Němky. Několik jich bylo přestavěno na vytápění mazutem, označeny jako řada 555.3 a už to nebyly Němky, ale Mazutky. V šedesátých letech bylo kvůli nedostatku lokomotiv od SŽD zakoupeno dalších 100 strojů, tam značených jako TE(T - trofejní, E - 5 spřažených dvojkolí).


No sice neznám dislokace jednotlivých lokomotiv v rámci ČSD, ale spíš bych to tipoval na nějaký Štokr.

Re: Přechodná válečná lokomotiva BR 52

PříspěvekNapsal: 4/3/2017, 17:31
od Zemakt
Asi máš recht, jak jsem viděl tu rudou hvězdu, tak se mi rozsvítilo. Sice tehdá byla již rezavá, ale byla. Ono pro laika rozpoznat konkrétní typ je zřejmě nemožné :wink: .

Ještě jsem se chtěl zeptat na jednu věc. Co se týče té kvality výroby u nás, byly takové poznatky i před a po válce?

Re: Přechodná válečná lokomotiva BR 52

PříspěvekNapsal: 4/3/2017, 17:41
od Krojc
Dovoluji si připodotknout, že do Želpage jsem dal jako autor pouze výtah z odpovědi na dotaz uvedené v plném znění zde:
http://www.fronta.cz/dotaz/nemecke-zeleznice-v-sssr

Re: Přechodná válečná lokomotiva BR 52

PříspěvekNapsal: 4/3/2017, 19:44
od Martin Hessler
Tyhle lokomotivy (v poválečné ČSR značené jako řada 555.0) měly teoreticky sloužit jen po dobu války - v představách Němců pochopitelně vítězné, ale ve skutečnosti se osvědčily jako mimořádně povedená a životaschopná konstrukce. U nás jezdily v běžných traťových výkonech do r. 1972, ale ještě nejakou dobu poté dosluhovaly jako manipulační a posunovací stroje. V NDR jezdily BR 52 až do sjednocení Německa, v Polsku dokonce až do r. 1998. Staří mašinfírové prý tvrdili, že kdo uměl, dokázal vzít s Němkou víc než se Štokrem (těžké nákladní lokomotivy Škoda řady 556.0). U ČSD prošly řadou úprav, dostaly mj. registrační rychloměry, u některých strojů se objevily jiné napáječe (standartem ČSD byly injektorové napáječe na výfukovou páru) a byla jim vyměněna kotelní armatura - nejdůležitější změnu představovaly dva nezávislé vodoznaky, zatímco v Německu a SSSR stačil dle předpisů jeden.
Minimálně jedna pancéřová lokomotiva této konstrukční řady se nacházela v inventáři čs. armády, nesla označení 559.0701. V roce 1957 ji odkoupily ČSD, načež byla zbavena pancéřování a přeznačena na 555.0177. K této lokomotivě původně patřil tzv. kondenzační tendr, který podstatně snižoval potřebu obrněného vlaku doplňovat vodu.

V bývalém SSSR měli několik stovek těchto lokomotiv v provozu, přestavěných na široký rozchod, a další značný počet v tzv. "zapasu", mobilizační rezervě pro případ války. Těm zůstal normální rozchod, aby v případě útoku na západ byly ihned po ruce nákladní lokomotivy, bez úprav použitelné na evropských tratích.

Právě z ruských "uloženek" pocházely stroje zakoupené ČSD a z části přestavěné na vytápění mazutem. Tzv. Mazutky (řada 555.3) neměly právě dobrou pověst, jednak kvůli občasným požárům, ale hlavně kvůli výbuchům kotlů (v ČSR celkem 3 případy, v SSSR možná až několi desítek, ale Rusové nám je zatajili). Přesné příčiny nebyly nikdy zveřejněny. Ve většině vyšetřovacích zpráv se hází veškerá vina na lokomotivní čety, oni mrtví se moc hájit nemůžou... Ale mnohem pravděpodobnější bude, že svým nemalým podílem k těmto tragickým případům přispěly jak nedostatek zkušeností s mazutovými lokomotivami, tak ubohá kvalita přestaveb prováděných v SSSR. Mnoho těchto úprav totiž proběhlo v rámci přidružené výroby v různých kolchozních dílnách za použití naprosto nekvalifikovaných sil a bez jakékoli výstupní kontroly. U jedné z lokomotiv se zbortila vyzdívka topeniště ještě během cesty ze SSSR, kdy byla navíc tažena (!), jiné měly vodoznaky kotlů ucpané vodním kamenem. Navíc se ukázalo, že v případě fatálního poklesu hladiny vody v kotli Mazutky sice dojde k vytavení olovníků, ale proud horké vody a páry nedokáže mazutový hořák uhasit. Nicméně za předpokladu správné údržby a dobrého technického stavu byly Mazutky výkonné, spolehlivé a mnozí "fírové" na ně naopak přísahali. Vyžadovaly však pozornou obsluhu a neodpouštěly chyby.

Ze subjektivního hlediska se mi BR 52/555.0 prostě moc líbí... Hezká mašinka.

Re: Přechodná válečná lokomotiva BR 52

PříspěvekNapsal: 5/3/2017, 11:07
od Ataman
Martin Hessler píše:U nás jezdily v běžných traťových výkonech do r. 1972, ale ještě nejakou dobu poté dosluhovaly jako manipulační a posunovací stroje.


Poslední byla zrušena 555.0259, původem ruská TE7625 15.5.1973 v České Lípě, kde předtím vozila manipuláky do Litoměřic.

Re: Přechodná válečná lokomotiva BR 52

PříspěvekNapsal: 5/3/2017, 19:37
od vanicekp
Dnes byl na Prima Zoom pořad kde byla mašina vidět v akci

Re: Přechodná válečná lokomotiva BR 52

PříspěvekNapsal: 5/3/2017, 21:38
od Martin Hessler
vanicekp píše:Dnes byl na Prima Zoom pořad kde byla mašina vidět v akci


Pár hezkých videí se najde i na YouTube, třeba tady:

https://www.youtube.com/watch?v=xixF14LjHyQ

nebo tady:

https://www.youtube.com/watch?v=4mUUx-IX4Do

Zajímavé je, že po dobu služby v ČSD byly tyto lokomotivy sice mírně upravovány a procházely periodickými opravami, ale neprodělaly žádnou zásadní přestavbu. Netuším, co je toho příčinou, zda prostě vyhovovaly požadavkům tak, jak vyšly z výroby, nebo zda šlo o neochotu investovat do kořistních strojů... Ale vzhledem k uskutečněným rekonstrukcím na mazut a k tomu, že celou svou kariéru byly poměrně ceněné, bych tipoval spíše to první.