Protektorát Čechy a Morava
Rok 1943-1944
Meziválečné Československo se řadilo mezi světové velmoci co se vývoje a výroby letecké techniky týče. Firmy jako Avia, Aero, Praga a další měly velký zvuk i v zahraničí a naše stroje sklízeli vavříny na celé řadě mezinárodních leteckých závodů. Československo se tak řadilo mezi málo těch vyspělých států světa, která dokázalo vybudovat vojenské letecký složky prakticky v plném rozsahu z vlastních zdrojů, což jasně dokazují například stíhací letouny Avia B-534, které v předválečné době tvořily páteř stíhacího letectva. Stejně tak na tom bylo průzkumné a lehké bombardovací letectvo. Poněkud horší situace panovala u bombardérů, kde se naše armáda musela nedobrovolně spolehnout na výpomoc ze spojenecké Francie a Sovětského svazu. To ale nijak nesnižuje fakt schopnosti československého průmyslu stavět vlastní stroje v masovém měřítku. Bohužel vzájemné rivalita se poněkud podepisovala na výrobních kapacitách i na době vývoje, který se někdy neúměrně dlouho táhl. Tak se stalo, že v září 1938 nemělo Československo k dispozici sériový moderní stíhací stroj Avia B-135 (B-35), který byl přitom velice nadějným strojem.
Němci si samozřejmě uvědomovali potenciál československého průmyslu a i toho leteckého a tak v březnu 1939 po zabrání i toho zbytku Československa, se rozhodli ihned zmapovat všechny výrobní kapacity, kapacity, technologie a vývojové projekty. První kroky německých okupantů tak logicky vedly na letiště, do skladů, kasáren a logicky i to vývojových center leteckých firem. Vojenské letectvo bylo stejně jako další složky československé armády rozpuštěno a ústav VTLÚ byl uveden do likvidace. Rovněž civilní dopravní letecké společnosti museli postupně převést všechen svůj majetek na Lufthansu. V květnu 1939 byl zřízen Český národní aeroklub, který ale umožňoval stavbu pouze na bází modelařiny. Nicméně tento klub neměl dlouhého trvání. Všechny československé letecké společnosti byly v rámci Třetí říše začleněny jako součást německého říšského ministerstva letectví (RLM) a všechny výrobní a vývojové programy se tak dostali pod kontrolu nacistického Německa. Není se pak čemu divit, že se v Protektorátu nakonec leteckému průmyslu věnovalo za války na 120.000 zaměstnanců, protože válečné potřeby Třetí říše se rozšiřovali i na firmy, které tento průmysl vůbec nedělali. A to ani nemluvíme o dalších tisících lidech, kteří byli donuceni jít pro letecký průmysl pracovat přímo do Říše.
Po záboru zbytku republiky byla většina našeho leteckého parku použitá k různým cvičným účelům, případně rozprodávána schváleným odběratelům. Nová výroba se tak omezila na „licenční“ produkci německých strojů, nebo jejich částí, které se následně kompletovali přímo v Říši. Firma Aero tak vyráběl školní dvojplošníky Bucker Bu 131D, či dvoutrupé Focke-Wulf Fw 189 a později od roku 1943 i dvoumotorové Siebel Si 204D. Avia pak prakticky po celou dobu války produkovala pro německého „zákazníka“ Arado Ar 96B a koncem války Ar 396.
Škodovy závody se stejně jako další někdejší československé letecké společnosti stali součástí mamutího koncernu, který ve svém názvu nesl jméno Hermanna Göringa a jako takové se vše v nich kompletně podřizovalo německé vůli. Stejně tak na tom byli různé konstrukční kanceláře, mezi které patřili i dvě sídlící v Praze. Jednalo se o Škoda-Kauba a FGP a právě prvně jmenovaná kancelář je pro nás zajímavá. Pod jménem Škoda-Kauba (v německé verzi samozřejmě bez háčku na prvním písmenem) byla tato vývojová kancelář zřízená v roce 1940 Rakušanem Otto Kaubem, který sršel různými velice zajímavý a svéráznými nápady. Sídlo kanceláře bylo Na poříčí v Praze v budově dnešních denních periodik s tím, že letadla se stavěla v Avii, v Klecanech a některé díly se stavěly i Na poříčí. Ing. Otto Kauba se do Prahy dostal krátce po okupaci Československa a vzniku Protektorátu. Tehdy tomuto vídeňskému rodákovi bylo pouhých 31 let a spolu s ním do Prahy přišla i jeho velice půvabná dvacetiletá sekretářka Walburga Illmaierová, rodačka z Karlových Varů, která byla obdivovaná celým osazenstvem Škoda-Kauba Werke GmbH. Kaubova kariéra byla velice strmá a zaslouží si alespoň krátkou zmínku. Před válkou se tento Rakušan zabýval prodejem luxusních automobilů, a jelikož německý říšský maršál Göring miloval vše luxusní, tak s tímto prodejcem přišel do osobního styku. V době, kdy spojenecké nálety začali trápit Třetí říši, tak Kauba zaslal na RLM (Říšské ministerstvo letectví) několik projektů na malé vzdušné torpédo a Göring si uvědomil, že toho muže zná. Ze známosti u tak poskytl nemalé finanční prostředky, aby Kauba mohl dále vyvíjet nové a zajímavé zbraně. Jako spolupracovníky mu dal k dispozici inženýra Eduarda Lehmayera a Kurta Hasse, kteří jej doprovodili do Prahy. Krátce po založení firmy v roce 1940 začal Kauba ve skupině pod vedením Ing. Františka Kadlece pracovat na jednomístném pokusném letounu, který by bylo možné stavět i v bezpilotní verzi Sk V-1a. Další zajímavé koncepty a prototypy následovaly, ale asi nejvíce vzruchu vyvolal stroj V-4, který vznikl v letech 1943-1944.
Jednalo se o velice svižnou a elegantní jednosedadlovku poháněnou motorem Argus As 10C o výkonu 177 kW (240 koňských sil) s maximální rychlosti 420 km/h a dvoulistou vrtulí. Jejím hlavním účelem bylo zaškolování stíhacích pilotů ze starých dvouplošných letounů na moderní konstrukce. Konstrukce byla typická pro Kaubu, tj. s trubkovitým kónickým nosníkem křídla, na kterém byly po celé délce příruby po našroubování předních a zadních částí žeber. I přes slabý výkon motoru, který měl pouhých 240 koňských sil, dosahoval letoun vysoké rychlosti, čehož bylo mimo jiné docíleno elegantním a aerodynamickým vzhledem. Tady na chvilku odbočím, protože zrovna v otázce rychlosti se zdroje poněkud rozcházejí. Pokud budu vycházet z Němečka a jeho knihy „Československá letadla 1918-1945 – Praha 1983“, tak má předchozí slova platí. Pokud se ale podívám na Wiki a pár dalších internetových zdrojů, tak zde se píše, že pro sériovou výrobu Němci počítali se silnějším pístovým motorem Argus As 410 o výkonu 485 koňských sil. S tímto výkonnějším motorem pak stroj měl dosahovat maximální rychlosti 350 km/h, což mi nějak nesedí k předchozími zdroji. Takže se přiznávám, že jsem v tomto poněkud zmaten. Tak třeba někdo ze čtenářů bude vědět více. V každém případ se jednalo o nádherný stroj, pro který mám i přes to málo informací, velkou slabost a proto jsem se rozhodl pár řádků pro Palbu na toto téma napsat.
Co se sériové produkce týče, tak tu RLM po dlouhých testech dvou prototypů schválilo v počtu jednoho tisíce kusů, které se měly vyrábět pod označením Sk 257. Ty dva uvedené prototypy se stavěli v Avii, ale bohužel se mi nepodařilo dohledat v jakém období atd. Sériová produkce se měla realizovat v opravně letadel v Trenčianských Biskupicích na Slovensku, kde se skutečně výroba rozběhla, ale z původně plánovaného množství 1.000 kusů se počet snížil na jednu desetinu. Nakonec ale ani toto množství nebylo naplněno a výroba na Slovensku dala pouhých pět letounů, které navíc trpěli mizernou dílenskou kvalitou. Celkem nakonec bylo včetně dvojice prototypů postaveno devět strojů, jejichž další osud mi bohužel není znám.
TTD – výcvikový letoun Škoda-Kauba Sk V4 (Sk 257)
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 7,60 m
* Délka: 5,65 m
* Výška: 1,85 m
* Nosná plocha: 8,40 m2
* Plošné zatížení: 141,2 kg/m2
* Hmotnost prázdného letounu: 1.020 kg
* Vzletová hmotnost: 1.250 kg
* Maximální rychlost: 420 km/h
* Cestovní rychlost: 280 km/h
* Výzbroj: bez výzbroje
* Dostup: 7.500 m
* Stoupavost: 10,2 m/s
* Dolet: 930 km
* Motor / Výkon: Argus As 10 C, výkon 177 kW (240 k)
* Vyrobeno kusů: 9 ks
* Uživatelé: Německo, Protektorát Čechy a Morava
Zhodnocení
Velmi zajímavý stroj vznikl zřejmě příliš pozdě na to, aby nějakým způsobem zasáhl do pokročilejšího výcviku německých stíhacích pilotů. Na druhou stranu ale nelze pominout fakt, že za relativně malý peníz bylo možno postavit velice výkonný letoun, který by ještě pár let před válkou mohl být zařazen mezi absolutní světovou špičku. Stačí se podívat jen na srovnání s naší Avii B-534, která měla motor o výkonu 632 kW (840 koňských sil) a dosahovala maximální rychlosti v rozmezí 375-415 km/h (dle typu B-534, Bk-534, B-634). Nicméně jednalo se o výcvikový letoun, který byl prost výzbroje. Když Kaubovi nevyšel tento model, tak se vrhnul na další nekonvenční stroje jako V-5, V-6, což je ale jiná kapitola.
Zdroje:
• http://www.technickytydenik.cz/rubriky/ ... 11525.html
• https://oldmachinepress.wordpress.com/2 ... 57-and-v5/
• http://www.histaviation.com/Skoda-Kauba.html
• Václav Němeček – Československá letadla 1918-1945 – Praha 1983
• www.wikipedia.org
• www.palba.cz
). Je to protikus ze zařízení na přestavování listů vrtule.
).