Aero A-107 (A-7)

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Aero A-107 (A-7)

Příspěvek od kacermiroslav »

Aero A-107 (A-7)
Projekt stíhacího letounu
nerealizovaný projekt
1936
Obrázek
Firma Aero drží primát, když v roce 1920 sestrojila první stíhací letadlo mladého československého státu. Model Aero Ae-02 dosahoval slušných výkonů, ale do sériové výroby nebyl přijat, stejně jako jeho vylepšená verze Ae-04. Oba letouny byly na dobu kdy vznikly (1920/1921) kvalitní, ale MNO (Ministerstvo národní obrany) se rozhodlo vsadit na stíhací letouny firmy Avia s jejich moderní dolnokřídlou koncepcí. Aero se však neúspěchem nedala odradit a pokračovala v dalším vývoji, který nakonec dokázala proměnit v sériovou státní zakázku na stíhací model Aero A-18 z roku 1924, lehký bombardovací A-100 a A-101 a další stroje. Tyto zakázky a další práce dokázaly firmě zajistit prosperitu a to i v době celosvětové hospodářské krize a tak se konstruktéři mohli i nadále zaobírat stavbou nových a modernějších strojů. Orientace Aerovky byla především na těžší dvoumístné pozorovací a bombardovací stroje, případně na vícemotorové víceúčelové letouny.

Třicátá léta s sebou přinesla hrozbu Německa, která se ještě více znásobila v roce 1933, kdy se k moci v Berlíně dostal Adolf Hitler, který se ve svých veřejných projevech netajil antipatii k mnohonárodostnímu Československu. Tyto projevy nemohli nikoho nechat na pochybnostech, jakým směrem se bude dále ubírat zahraniční politika a cíle Třetí říše. Jak už v roce 1932 ministr zahraničí a pozdější prezident Edvard Beneš varoval, „krize s Německem vypukne během 4 maximálně 6 let“.


Jaká tedy panovala situace v Československém letectvu této doby?

Meziválečná Československá republika byla ve výrobě vojenských i civilních letadel samostatná prakticky již od svého vzniku a díky bohaté konkurenci (továrny Aero, Letov, Avia, Praga, Tatra atd.) i značně tvořivá. Jediné s tím českoslovenští inženýři neměli velké zkušenost, byla stavba bombardérů, což ČSR v kritické době ohrožení zajistila nákupem a licenční výrobou strojů z Francie a Sovětského svazu. Z Francie tak byl zakoupen stroj Bloch MB-200, který v licenční výrobě začala vyrábět firma Aero. Ze Sovětského svazu to pak byl velice dobrý stroj SB-2, který začala licenčně vyrábět firma Avia pod označením B-71. Tento stroj se pak stal inspirací k nadějným prototypům bombardérů jako Aero A-300 nebo Avia B-158. Nákupem bombardérů v zahraničí a jejich nabíhající licenční výrobou v československých firmách byl výrazně zkrácen čas potřebný k vyzbrojení československého letectva moderními bombardovacími stroji (i když v případě MB-200 se o tom dá dost pochybovat). Nicméně hrálo se o čas.

A jaká situace panovala u konstrukce stíhacích letounů v Československu? Zde po desítkách modelů firem Aero, Avia, Letov a Praga z dvacátých a třicátých let spatřil světlo světa v roce 1931 nadějný prototypový stroj Avia B-34, ze kterého se pak stal vynikající stíhací letoun Avia B-534 konstruktéra Františka Novotného. Ten byl vybaven licenčním motorem Avia 12Ycrs o výkonu 632 kW (860 k), který byl přijat jako jednotná pohonná jednotka pro další modely. V první polovině třicátých let tak Československo disponovalo vynikajícím stíhacím dvouplošníkem vlastní výroby, který byl vyráběn ve velkých sériích a o jehož kvality se mohla opřít stíhací obrana ohrožované republiky. Avia B-534 tak patřila mezi vůbec nejlepší dvouplošníky na světě, vedle Fiatů C.32 a C.42. Nicméně jejich labutí písní byl IV. mezinárodní letecký mítink v Curychu (Švýcarsko) v létě 1937, na kterém Avie sice excelovaly, ale v mnoha směrech již nestačily na moderní německé celokovové jednoplošníky Bf-109.

Prototyp německého Bf109 vzlétl v květnu 1935, ale i když měl ještě daleko do toho „Mezka“ z bojů Druhé světové války, přesto bylo všem odborníkům jasné, že tato koncepce celokovových dolnoplošníků v sobě skrývá velký potencionál. A že se tak stalo v Německu, bylo pro ČSR obvláště nebezpečné. Nicméně letečtí konstruktéři většiny československých firem již dlouho sledovali tyto moderní trendy, které se tu a tam objevovali v zahraničí (například Sovětský Polikarpov I-16 z roku 1933) a sami přicházeli buď na základě kusých informací z MNO nebo o vlastní vůli s řadou moderních projektů. Mezi takové například patřil projekt dolnoplošníku Praga E-48 z roku 1933, nebo prototyp hornoplošníku Aero Ae-102 z roku 1934, či dolnoplošníků Aero Ae-102D a Praga E-451.



VÝVOJ a KONSTRUKCE
Pod tlakem mezinárodní situace a moderních trendů ve světovém letectví se MNO rozhodlo v roce 1936 radikálně změnit své dosavadní konzervativní požadavky na stíhací letouny. Do té doby převládající dvojplošníky tak měly vystřídat dolnoplošné stroje, jak tomu od poloviny třicátých let bylo v mnoha zemích světa. V lednu 1936 vypracoval letecký odbor MNO program na stavbu nových prototypů. Jeho požadavkem byl návrh na stavbu čtyř typů letounů. Typ I. – jednomístný stíhací letoun, Typ II. – dvoumístný stíhací a bitevní letoun, Typ III. – třímístný pozorovací denní i noční letoun, Typ IV. – vícemístný lehký bombardovací denní i noční letoun.

Jelikož se hrálo o čas a možná i o peníze do něčí kapsy, rozhodlo se MNO pověřit stavbou prototypu letounu Typ I. – jednomístný stíhací letoun, firmu Avia i bez výběrového řízení. Od poloviny roku 1936 tak tým kolem konstruktéra Ing. Novotného začal pracovat na stíhačce Avia B-35 /B-135 (více viz. ZDE: http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3644&start=0). Podnětem jim byla objednávka MNO z 22.května 1936 na letoun srovnatelný s jednoplošnými stíhačkami, které se vyvíjely a stavěly v zahraničí.

Jelikož Avia dostala tento vývoj bez výběrového řízení, nebylo toto ze strany ostatních leteckých výrobců kvitováno z povděkem a začali se více či méně proti tomuto monopolnímu postavení Avie ozývat. Jednim z těchto výrobců byla i firma Aero z pražských Vysočan. Ta na vlastní náklady začala pracovat na projektu stíhacího stroje, který by odpovídal zadání MNO a světové konkurenci, a se kterým by prorazila v monopolním postavení Avii ve stavbě stíhacích letounů pro ČSR. Již 5.února 1937 se zástupci Aerovky dostavily na MNO s nabídkou stíhacího letounu A-7 (také značen jako A-107). Cena za prototypový stroj byla Aerovkou vyčíslena na 2.298.000,- Kč, bez ceny podvozku, kol s brzdami, vrtule, výzbroje a výstroje. Všechny tyto části, které nebyli součástí cenové nabídky mělo dodat MNO.

Jelikož si Avie chránila svůj licenční motor Hispano-Suiza 12Ydrc (12Ydrs – kanónová verze) a odmítala jej dát již dříve k dispozici pro konkurenční projekty, rozhodla se Aerovka po předchozích zkušenostech projektovat stroj s motorem Walter Sagitta. Tento motor byl o třetinu méně výkonný v porovnání s Avii 12Ydrc (632 kW/860 k), ale projektanti vsadili na menší spotřebu paliva méně žíznivého motoru a tudíž bylo možnost projektovat letoun o menších rozměrech, hmotnosti a přitom při zachování dostatečného doletu. V případě válečného konfliktu se dal předpokládat problém s dodávkou pohonných hmot. Méně náročný stroj by tak mohl na samostatném polním letišti vydržet v činné službě déle, než „hladová“ Avie B-35/135. Motor Walter Sagitta měl při maximálním výkonu 440 kW spotřebu za 1 hod 152,68 kg paliva. V případě motoru HS 12Ydrs to bylo 245,22 kg. V době Mnichova (září 1938) bylo na polních letištích počítáno s palebným průměrem na 36 dní pro stroje Avia B-534 vybavených motorem 12Ydrc a12Ydrs.

Stíhací letoun Aero A-107 (též A-7) měl tak být vybaven novým dvouřadým dvanáctiválcovým do "V" vzduchem chlazeným invertním motorem s kompresorem Walter Sagitta I-MR o výkonu 440 kW (600 k). Konstrukce stroje měla být celokovová včetně křídla a trupu v dolnoplošném uspořádání. Pouze směrové kormidlo mělo být potaženo impregnovaným plátnem. Podvozek měl být hydraulicky zatahovací s pneumatickými brzdami. Kola se měla zatahovat do křídla směrem k trupu. Zadní ostruha zůstala pevná, nezatahovatelná. Vztlakové klapky měly být stejně jako podvozek ovládány hydraulicky. Palivová nádrž byla umístěna v trupu v prostoru mezi pilotním prostorem a motorem. Vrtule měla být celokovová na zemi stavitelná. Letoun měl nést radiostanici a potřebné vybavení pro létání jak ve dne, tak i v noci.


TTD Walter Sagitta I-MR
---------------------------------------------
v roce 1937 byl ve Waltrovce dokončen prototyp motoru I-MR. Pohon vrtule byl buď přímý nebo reduktorem. Jednalo se o kompaktní velmi kvalitně dílensky zpracován motor, který při nízké hmotnosti dával slušný výkon.

* vzletový výkon: 440 kW (600 k) při 2.600 ot/min
* jmenovitý výkon: 404 kw (550 k) při 2.500 ot/min
* spotřeba na kW / hod: 347 g na kW (255 g na k)
* počet válců: 12x "V"
* zdvihový objem v litrech: 18,40 l
* vrtání a zdvih: 118x140 mm
* kompresní poměr: 6,2:1
* redukční poměr: 43:29
* hmotnost suchého motoru: 390 kg


Hlavní výzbroj měl představovat hruborážný (též velkorážný) kulomet. Ten měl střílet dutou hřídelí rotující vrtule a tudíž nepotřeboval synchronizaci. Pravděpodobně se mělo jednat o leteckou úpravu vyvíjeného kulometu ZB-60 ráže 15 mm z brněnské Zbrojovky. Hmotnost ve verzi, která měla být použita u pevnostních objektů byla 46 kg a délka hlavně byla 1.460 mm. Na vzdálenost 350 metrů měl být tento velkorážný kulomet schopen prorazit 16 mm silný pancéř. Nedokážu odhadnout jestli by byla používaná stejná munice jako v případě pevnostní verze, ale pokud ano, tak by kulka bez problémů pronikla jakýmkoliv i pozdějším letadlem vybaveným pancéřovou ochranou. Ještě na vzdálenost 1.500 metrů byla kulka schopna prorazit 6 mm silný pancéř. Jen na okraj podotýkám, že většina tehdejších letounů měla zbraně seřízené na střelbu na cíl vzdálený cca 300 metrů. Hruborážný kulomet ZB-60 se však ve výzbroji čs.armády nakonec neobjevil ani ve verzi určené do pohraničních opevnění a licence byla prodána do Anglie. Sekundární výzbroj představovali dva synchronizované letecké kulomety vz. 30 ráže 7,92 mm. Byla to osvědčená zbraň, které byla mimo jiné zastavěna do stíhacích Avii B-534 i stavěného prototypu Avie B-35/135. Kulomety měly být montovány standardně v páru nad motorem. Kromě kulometné výzbroje se počítalo s pumovým nákladem. Za tím účelem bylo pod křídlem počítáno se šesti závěsníky plus jedním podrupovým pro pumy a dýmovnice o hmotnosti do 120 kg (6x20 kg, 2x50 kg nebo 1x100 kg). Podtrupový závěsník měl nést 100 kg pumu.


TTD leteckého kulometu vz.30
---------------------------------------------
Kulomet vz.30 byla letecká, vzduchem chlazená zbraň. Podávání nábojů bylo řešeno pásem z oboustranně nasaditelné schránky s municí. Synchronizační zařízení bylo systému Samek.

* Výrobce: Česká zbrojovka a.s. Praha, závod Strakonice
* Konstruktér: František Myška
* Ráže: 7,92 mm Mauser
* Délka hlavně: 0,721 m
* Hmotnost zbraně: 11,4 kg
* Úsťová rychlost: 860 m/s
* Kadence: až 1.000 ran/min
* Dostřel: 2.000 m
* Zásobník: na 450 nábojů



SROVNÁNÍ Aero A-107 vs. Avia B-135
Oba projekty, tedy A-107 i B-35 (B-135) vznikali ve stejné době. Konstruktéři Avie měli několik měsíců náskok, protože na svém projektu začali pracovat již na jaře roku 1936, zatímco Aero bylo schopno předložit projektový návrh v počátkem února 1937. Důvody proč měla továrna Aero z Vysočan zpoždění jsou rozebírány výše a nebylo tak toto „zpoždění“ jejich vinou.

Pohonná jednotka
Avie projektovala svůj prototyp B-35 s osvědčeným a ze strany MNO schváleným motorem o výkonu 632 kW. Aero vsadilo na motor Walter Sagitta s výkonem o třetinu slabším - 440 kW. Avie tak mohla využít potencionálu motoru a ve své sériové verzi B-135 létala rychlostí až 535 km/h. A-107 však s výrazně slabším motorem měla být schopna létat jen o něco pomaleji. Výhodou motoru Walter Sagitta pak byla jeho nižší hmotnost 390 kg (HS 12Ydrs měl hmotnost 460 kg), rozměry, menší spotřeba paliva a zřejmě i pořizovací náklady. Ta spotřeba byla v případě Aerovky 347 g za hodinu na 1 Kw. V případě motoru u Avie to bylo 388 g. Motor Walter Sagitta měl při maximálním výkonu 440 kW spotřebu za 1 hod 152,68 kg paliva. V případě motoru HS 12Ydrs použitého u Avie B-534, B-35 a B-135 to bylo 245,22 kg / hod.

Rychlost
Přestože bylo Aero vybaveno téměř o polovinu slabším motorem, mělo být podle výpočtu schopno létat rychlostí 490-500 km/h. Avie B-135 pak dokázala uhánět rychlostí 535 km/h, což zase vzhledem k použití pohonné jednotky nebyl takový rozdíl.

Stoupavost
Když se pak podíváme na tento parametr, tak v ní měla jasně navrch Aerovka, která i díky své menší hmotnosti a přes slabší motor měla být podle výpočtu schopna vyšplhat do 4.000 metrů za 4 min 40 sec, zatímco Avia B-135 stejnou výšku dosáhla za 5 min 35 sec. Pro Avii to tedy představovala stoupat do 4.000 metrů průměrnou rychlostí 11,9 m/s, zatímco Aerovka stejnou výšku stoupala průměrnou hodnotou 14,3 m/s! Největší stoupavost Avie B-135 pak je uváděna 13,5 m/s. Jaké hodnoty mohla docílit Aerovka nevím, ale podle všeho by stoupala ještě rychleji než dvouplošné B-534. Jako záchytný stíhač by tedy bylo A-107 jednoznačně lepší.

Výzbroj
Určitým handicapem u Aerovky vidím výběr hlavní výzbroje v podobě zatím vyvíjeného velkorážního kulometu. Jak pozdější roky ukázali, nebyl v potřebném čase roků 1938/1939 jeho vývoj stále dokončen ani v pozemní verzi a stroj by tak musel létat s jinou výzbrojí. Pravděpodobně by tak musel být do duté hřídele vrtule dodatečně zamontován další kulomet vz.30 ráže 7,92 mm jako tomu bylo u prvních Avii Bk-534, kde byl problém s kanónovou výzbrojí, která byla nahrazena právě třetím kulometem. Ve výzbroji bych tedy favorizoval Avii především díky jejímu 20mm kanónu s bubnovým zásobníkem na 60 granátů, který se hodil i pro ničení nepřátelských bombardérů.

Rozměry
Nezanedbatelným faktorem jsou i rozměry stroje. Je jistě rozdíl, jestli nepřátelský letoun do zaměřovače dostane malou stíhačku nebo velký dvoumotorový stroj atd. Výhodou Aerovky tak byly její malé rozměry oproti standardním rozměrům Avie B-35. Rozpětí bylo o 1,6 m menší a délka o necelý metr kratší. Jako cíl v zaměřovači nepřátelského stíhače tak byl A-107 hůře zachytitelný než Avie B-35/135

Hmotnost, obratnost
Velkou devizou A-107 byla její nízká hmotnost. Prázdný stroj nevážil ani 950 kg a plně naložený stroj měl mít hmotnost 1.434 kg, tedy stále méně, než hmotnost prázdné Avie B-135! Dá se tedy předpokládat, že díky své nízké hmotnosti a menším rozměrům měla být Aerovka schopna lepšího manévrovacího boje.

Cena
Slabší pohonná jednotka, menší hmotnost, menší rozměry atd. to jsou všechno parametry, které by se jistě výrazně promítly i do sériové ceny stroje. Již jen logickou úvahou pokud máme stroj, který je o více jak 750 kg lehčí než druhý, spotřebovalo se na jeho výrobu méně materiálu a tedy by jeho výroba měla být i levnější. Samozřejmě do tohoto nedokážu zahrnout náročnost výroby jednoho či druhé modelu, protože to prostě nevím, což jsou opět důležité hodnoty pro stanovení ceny. Nicméně věřím tomu, že Aerovka by byla o poznání levnější. A vzhledem k tomu, že čs.armáda vydávala své finance především na hráz pohraničního opevnění, bylo by jistě podstatným rozdílem, pokud by se za stejný peníz postavilo 100 nebo 120 letounů.


ZÁVĚR
Byl to velice elegantní, čistě aerodynamicky řešený stíhací letoun, ale nadějný projekt nakonec nepřesáhl rámec testování dřevěné makety v aerodynamickém tunelu. Myšlenka postavit lehký stíhací letoun s nízkou spotřebou paliva a přitom dostatečné rychlosti, stoupavosti a obratnosti byla jistě zajímavá, ale jak pozdější válečná léta ukázala, nebyla odolnost těchto strojů vysoká a tudíž se pro bojové podmínky nehodili. Potřeba pancéřové ochrany pilotního prostoru a palivových nádrží se ukázala již během zkušeností z španělské občanské války. Ale na obhajobu Aerovky, ani stroje německé Luftwaffe na tom před Druhou světovou válkou nebyli lépe co se pasivní ochrany týče.

Pokud bychom tedy tento letoun hodnotili měřítkem let třicátých, mohlo československé stíhací letectvo mít k dispozici lehce nadprůměrně rychlý letoun, s vynikající obratností a stoupavostí, za relativně levný peníz. Navíc stroj, který se díky své nízké spotřeba pohonných hmot daleko více hodil do bojových podmínek, kdy se dal předpokládat problém s přísunem paliva. Ovšem jeho velkým handicapem do budoucna by zůstala rychlost. Jak pozdější válečná léta ukázala, letoun s převahou rychlosti si mohl vybírat podmínky vzdušného boje.

Otázkou také zůstává, jak by se vysočanské Aero dokázalo poprat se sériovou výrobou, jaké byly jejich výrobní kapacity a nakolik by byly schopny vyrábět stíhací letoun vedle licenčně stavěných bombardérů. Další otázkou pak je jak rychle by si konstruktéři poradili s úplně odlišnou koncepcí letadla, než na jakou byly do té doby zvyklí. Tento problém řešili i konstruktéři Ing. Novotného pracující na Avii B-35/135. Další neznámou pak zůstává vyřešení zatahovacího podvozku, se kterým Aero stejně jako Avia neměli zkušenosti a jehož vývoj vedl k velké prodlevě při stavbě prototypu B-35/135. Tady se ale dá předpokládat, že by vedení Aerovky vstoupilo do jednání s francouzskou firmou Messier se kterou měli dobré kontakty (viz. A-304), a která se specializovala právě na výrobu zatahovacích podvozků.

Letov Š-44B
Na úplný závěr ještě jedna poznámka. Kromě firmy Aero se s výběrem Avie pro stavbu nového stíhacího letadla pro potřeby MNO bez výběrového řízení nemohla smířit ani firma Letov, která v stejném roce co Aerovka začala pracovat na svém projektu lehkého stíhacího letounu Š-44B. ten měl být podle všeho vybaven stejným motorem jako A-107, tedy Walter Sagitta o výkonu 440 kW. S tímto motorem měl pak stroj podle výpočtu dosahovat rychlost až 518 km/h. Vzhledově si byly oba projekty dosti podobné.

TTD – Aero A-107 (A-7)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 8,40 m
* Délka: 7,60 m
* Výška:
* Nosná plocha: 11,30 m2
* Plošné zatížení:
* Hmotnost prázdného letounu: 941 kg
* Vzletová hmotnost: 1.434 kg
* Maximální rychlost: 490-500 km/h
* Cestovní rychlost (3.700 m): 420-430 km/h (na 70% výkonu motoru)
* Výzbroj: 1x kulomet ráže 15 mm, 2x kulomet vz.30 ráže 7,92 mm, 100 kg pumového nákladu
* Dostup: 8.800 m
* Stoupavost: 4.000 m / 4 min 40 sec
* Dolet:
* Motor / Výkon: Walter Sagitta I-MR / 440 kW (600 k)
* Vyrobeno kusů: nerealizováno
* Uživatelé: (Československo)

Obrázek


Zdroje:
Československá letadla (1) 1918-1945 – Václav Němeček – 1983
Avia B-35 / B-135 – Bílý, Bernád, Kučera – MBI 2003
http://www.wikipedia.org
http://www.palba.cz
Naposledy upravil(a) kacermiroslav dne 17/9/2009, 22:01, celkem upraveno 4 x.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11405
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Příspěvek od Zemakt »

Velmi zajímavé, pro mne krom obyčejné povědomosti mnoho nového, díky. Letadlo je hodně podobné Zlinu Z-XIII, který s pevným podvozkem a tušim motorem kolem 125k mazal 350Km/h a vážil 450 kilo tudíž půlku (v součastnosti se staví eho replika). Walter byl stopro velmi dobrej motor, ale nemohu si pomoct. Jedna věc jsou papírové výkony druhá věc je skutečnost. Tato katerogorie letadel ve své době velmi populární (možná paraela s tančíky, za málo peněz, hodně muziky). Ve skutečnosti skutek utek. Dle mého názoru ani tak nešlo o problémy s odolností, ale primárně s výkonností motoru. Prostě jim chyběly koně pod kapotou. Š 120 GLS se dala taky roztáhnout na 150 :-). Byla to prostě slepá ulička, která má však v historii svoje místo.
K té úspoře paliva určitě by to byla výhoda, ale nikde jsem nazaznamenal, že v té době při zadání vývoje nějakého letadla se zrovna na tuto věc kladl nějaký důraz.
Asi by to dopadlo jako s Caldronem C.714.
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

Trošku jsem ještě upravil text ohledně pohonné jednotky. V tomto pžípadě se u Němečka i pánů Bílého, Bernáda a Kučery objevuje údaj o výkonu 330 kW. Ve stejné knize od Němečka (Československá letadla 1918-1945) je však tabulka motorů a jejich stručná historie. Zde je pak opakovaně uváděn maximální výkon 440 kW. Předpokládám, že tento údaj by mohl být pravdivější.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11405
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Příspěvek od Zemakt »

jo jo juknul jsem tam a je tam od 404kW do 441kW, pro zajímavost ve svojí první knížce co jsem si zakoupil to jest Letadla československých pilotů :oops: (nepočítám Vinetua)
je u Pragy E-51 uvedeno 412kW.
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Mám podobný názor. U většiny takových lehkých stíhaček se slabým motorem se vyskytl zásadní problém. A to minimální výkonnostní rezerva pro případ boje. Prostě stroj mohl jistě dosáhnout rychlostí kolem 500 km/h, ale současně této rychlosti dosáhl až po jisté séletrvající době, nehledě na to, že by neměl při této rychlosti asi žádný další potřebný výkon k dalšímu stoupání...
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Motor Walter Sagitta IMR měl maximální přízemní výkon 550 Ks (404 kW) při 2600 ot./min, ve výšce 1500 m měl maximální výkon 585 Ks (430 kW) při 2500 ot./min.
Používal směs BiBoLi v poměru 50/20/30.

Údaje pochází ze zdroje z 30-tých let.
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Ještě jsem našel několik údajů k motoru:

- převodový poměr na vrtuli 3:2
- převodový poměr na dmychadlo 8,7
- invertní vidlicový 12-ti válec, vzduchem chlazený
- vrtání/zdvih 118/140 mm
- zdvihový objem 18,37 l
- kompresní poměr 6,25
- hmotnost 375 kg
- spotřeba 143 kg/hod
- jeden karburátor Bronzavia
- zapalování 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17687
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Příspěvek od skelet »

O ten motor bych se nebál muší hmotnost udělá své. Když si rychle přepočtu poměr výkon/vzletová hmotnost tak mi vychází toto:

Aero A107 - 299,86kW/t
Avia B135 - 258,275kW/t
Messerschmitt Bf109C -222kW/t
Messerschmit Bf109E-3 - 322,75kW/t
Morane Saunier 405C-1 - 261kW/t
Morane Saunier D520C-1 - 256kW/t

Takže i při předpokládaném nárustu hmotnosti oproti výpočtům by se Aero drželo stále v průměru. Více bych se obával o slabou výzbroj, podobnou výzbroj měly MiGy a první verze Bf109F, a co vím tak žádná výhra to nebyla.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

Taky pasuju výzbroj jako jeden z těch větších handicapů pro projekt A-107. Navíc se v projektu počítalo s vekorážným kulometem, který byl zatím ve vývoji a podle mě stavět letadlo na zbraň, kde nevíme, kdy bude k dispozici, je trošku riskantní. Stejným problémem mohla být i pohonná jednotka, která se zkoušela až v roce 1937 a tudíž je otázkou, kdy by se kolem ni mohl postavit prototyp.

To že Aerovka i Letov (projekt Š-44B) vsadili na motor s nízkou spotřebou je sice hezké, ale automaticky to prodloužilo termín vývoje a stavby, když tento motor nebyl v sériové výrobě. Z těchto důvodů se pak nedivím, že MNO nerozhodlo o pokračování jinak zajímavého projektu.

A ještě k typu lehkých stíhacích letounů. Osobně je považuju za docela dobrou volbu v těch třicátých letech, protože opravdu mohlo být za málo peněz hodně muziky. Pancéřová ochrana začala být používána až o pár let později a tak by takový letoun ve službách ČSR jistě našel uplatnění. Když už nic jiného, tak jako přechodný typ na modernější konstrukce.

Oproti svým konkurentům třeba z Německa, to byl velice obratný stroj s vynikající stoupavostí, malými rozměry a na tehdejší dobu průměrnou výzbrojí. Určitým handicapem by byl asi motor, který neumožňoval dostatečnou rezervu výkonu třeba při akceleraci atd. Na stroje Bf109 verzí A/B/C a D by však podle všeho měl stačit i se svým 600 k motorem a to především díky velice nízké hmotnosti. Plně vyzbrojený Bf109 verze D (těch mělo Německo v roce 1938 nejvíce) byl o nějakých 900 kg těžší a jeho motor o výkonu 690 k, měl tedy jen o 90 k více než Walter Sagitta. U Bf109 D, ale musel motor tahat těch 900 kg navíc.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Jak říká ale Zemakt: Jedna věc jsou papírové výkony druhá věc je skutečnost. Jsi si stoprocentně jistý, že toto letadlo by mělo bezproblémový vývoj? Bylo by vůbec možné postavit prototyp před Avií B-35? A co tebou tolik opovrhovaný zatahovací podvozek? Myslíš, že by ho mělo Aero dřív nebo by postavili stroj s pevným podvozkem? Kam by potom šly jeho výkony? Nebo by došlo vlivem nekompletnosti podvozku ke zpoždění celého programu? Nedělej odhady a dohady.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11405
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Příspěvek od Zemakt »

Kdyby šel vývoj jak podrátkách tak co by jsme získali? Mašinu na chvilkové období bez možnosti dalšího perspektivního vývoje. Letadlo by ve finále skončilo ve stíhacích školách, nebo jako kondiční u boj. letek. Byly by to výceméně vyhozené finanční prostředky a zrovna v době kdy se hodily na jiné smysluplnější projetky. Je to furt kdyby a coby a na to se nehraje.

Možná by stálo za to postavit vedle sebe tabulkové výkony C.714 a vypočtené A-107 a potom to objektivně zhodnotit a dál se odpíchnout od nasazení C.714. A budem doma jak by to vypadalo :-)
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

hydrostar píše:Jak říká ale Zemakt: Jedna věc jsou papírové výkony druhá věc je skutečnost. Jsi si stoprocentně jistý, že toto letadlo by mělo bezproblémový vývoj? Bylo by vůbec možné postavit prototyp před Avií B-35? A co tebou tolik opovrhovaný zatahovací podvozek? Myslíš, že by ho mělo Aero dřív nebo by postavili stroj s pevným podvozkem? Kam by potom šly jeho výkony? Nebo by došlo vlivem nekompletnosti podvozku ke zpoždění celého programu? Nedělej odhady a dohady.
Kdo tady mluví o nějakém bezproblémovém vývoji? Naopak jsem psal, že například vývoj hlavní zbraně nebyl dokončen ani v roce 1939, dále že motor byl v prototypu vyroben v roce 1937 a je otázka jestli by se dodatečně u něj neprojevili nějaké necnosti. Také jsem psal o tom podvozku, ale myslím si, že by Aerovka šla cestou nákupu, jako v případě A-304 a ne jako Avia u projektu B-35/135, která stavěla vlastní systém zatahování podvozku. Nicméně francouzská firma Messier zrovna v případě A-304 se jako rychlý dodavatel podvozku neosvědčila. Další neznámou by byla samotná stavba, zkušenosti a kapacity ve Vysočanské továrně. Aerovka naposledy stavěla stíhací letoun ve dvacátých letech (A-18).

Všechny tyto názory jsem už shrnul v Závěru úvodního článku. Takže mi tu zase neříkej něco o odhadech a dohadech.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Nevím, ale z tvých příspěvků zatím stále vychází Aero jako jasný vítěz jak v bojové kvalitě, tak i v rychlosti vývoje. A nejen já si toho všímám.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

hydrostar píše:Nevím, ale z tvých příspěvků zatím stále vychází Aero jako jasný vítěz jak v bojové kvalitě, tak i v rychlosti vývoje. A nejen já si toho všímám.
Tak ti nevím Jirko. Čtu to po sobě několikrát ten závěr z úvodního článku a pořád jsem nikde nenarazil, že bych tento stroj kdoví jak preferoval před jinými konstrukcemi. Tak si tak říkám, jestli to vůbec čteš nebo prostě tak negativně reaguješ pouze na mou osobu. Tedy pardon....jak píšeš, nevšimnul jsi si toho sám. To je zvláštní, že jsi ale jediný kdo se ozval:-)

A teď k tomu mému závěru. Zkusíme si zněj pro méně pozorného čtenáře vytáhnout pár vět.

CIT: "Pokud bychom tedy tento letoun hodnotili měřítkem let třicátých, mohlo československé stíhací letectvo mít k dispozici lehce nadprůměrně rychlý letoun, s vynikající obratností a stoupavostí, za relativně levný peníz." Výraz jako lehce nadprůměrný nic neříká o tom, že by měl tento projekt vycházet jako jasný vítěz. Jooo...co se např. stoupavostí týče, tak to jsou fakta uváděna ve zdroji MBI. Takže to vem jako fakt, pokud nemáš nějaké lepší zdroje.

CIT: "Ovšem jeho velkým handicapem do budoucna by zůstala rychlost. Jak pozdější válečná léta ukázala, letoun s převahou rychlosti si mohl vybírat podmínky vzdušného boje". Kromě tohoto handicapu ve svém pozdější příspěvku píšu i o handicapu ve výzbroji. Takže opět A-107 nijak moc nefavorizuju.

CIT: "Otázkou také zůstává, jak by se vysočanské Aero dokázalo poprat se sériovou výrobou, jaké byly jejich výrobní kapacity a nakolik by byly schopny vyrábět stíhací letoun vedle licenčně stavěných bombardérů. Další otázkou pak je jak rychle by si konstruktéři poradili s úplně odlišnou koncepcí letadla, než na jakou byly do té doby zvyklí. Tento problém řešili i konstruktéři Ing. Novotného pracující na Avii B-35/135. Další neznámou pak zůstává vyřešení zatahovacího podvozku, se kterým Aero stejně jako Avia neměli zkušenosti a jehož vývoj vedl k velké prodlevě při stavbě prototypu B-35/135". Tak tady jsem myslím dost jasně zpochybnil celkové možnosti výroby u fa Aero. Nezkušenost, kapacity atd. Opět jsem tady nikde nenašel, že bych tento projekt nějak upřednostňoval v termínu vývoje atd.

CIT: "To že Aerovka i Letov (projekt Š-44B) vsadili na motor s nízkou spotřebou je sice hezké, ale automaticky to prodloužilo termín vývoje a stavby, když tento motor nebyl v sériové výrobě. Z těchto důvodů se pak nedivím, že MNO nerozhodlo o pokračování jinak zajímavého projektu". Tak tady jsem svůj názor napsal dost jasně. Nemyslíš Jirko?:-)
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Nemyslím článek, myslím příspěvky. Co třeba toto:
Oproti svým konkurentům třeba z Německa, to byl velice obratný stroj s vynikající stoupavostí, malými rozměry a na tehdejší dobu průměrnou výzbrojí. Určitým handicapem by byl asi motor, který neumožňoval dostatečnou rezervu výkonu třeba při akceleraci atd. Na stroje Bf109 verzí A/B/C a D by však podle všeho měl stačit i se svým 600 k motorem a to především díky velice nízké hmotnosti. Plně vyzbrojený Bf109 verze D (těch mělo Německo v roce 1938 nejvíce) byl o nějakých 900 kg těžší a jeho motor o výkonu 690 k, měl tedy jen o 90 k více než Walter Sagitta. U Bf109 D, ale musel motor tahat těch 900 kg navíc.
Byl nebo měl být? A proč ho porovnáváš se stroji, které létaly dříve, než se vyrobila dřevěná maketa? Ty by v době teoretického zavedení do výzbroje byly zřejmě ve druhé linii.

A mimochodem, opravdu se ti nezdá, že Zemakt neříká jinými slovy to stejné?
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11405
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Příspěvek od Zemakt »

takže chlapi, abych to trochu uklidnil dáme trocha TTD :-?

TTD Aero A-107 (A-7) Caudron C.714
Rozpětí: 8,40 m -- 8,97
Délka: 7,60 m -- 8,63
Nosná plocha: 11,30 m2 -- 12,5
Hmotnost prázdného letounu: 941 kg -- 1395
Vzletová hmotnost: 1.434 kg -- 1880
Maximální rychlost: 490-500 km/h -- 484
Výzbroj: 1x 15 mm, 2x 7,92 mm, 100 kg -- 4x 7,5 mm
Dostup: 8.800 m -- 9100
Stoupavost: 4.000 m / 4 min 40 sec -- 4.000m / 9min 40sec
Motor / Výkon: Walter Sagitta I-MR / 600 k -- Renault 12R 03 / 500k
Vyrobeno kusů: nerealizováno -- 90 (63)
Uživatelé: (Československo) -- Francie, Finsko

v tomto srovnání zcela evidentně vede A 107 (rozměry, motor, výzbroj),
ale rovněž se nabízejí určité pochybnosti. Co se týče výpočtu rychlosti, tak to si myslim, že je v pohodě, možná by vytáhla víc. Největší problém bych asi viděl ve vypočtené hmotnosti, sic byl Caudron větší, rozdíl 400 kg na dřevěném letadle zdá se mi poněkud velký. Myslím si, že po instalaci výzbroje (zejména ZB 60), ale zejména zatahovacího podvozku o kterém neměla firma ani "ánung" tjs. váha atd., by se hmotnost šinula nahoru. Rovněž doslova propastný rozdíl ve stoupavosti u mne zvyšuje pochyby o tom jak by to vypadalo ve skutečnosti. No dost teoretizování..

Jak to bylo s C 714 ve službě? Nic moc, po zjištění, že to létá a dostatečně rychle, se přišlo na to, že na manévrovej boj to prostě neni stavěný. Malej přebytek výkonu, skoro spíš žádnej. Stoupavost mizená. Tak je chtěli všechny šoupnout do Finska, vycvičili skupinu Poláků a ejhle mír. Do Finska se dostalo šest letadel. Finové zjistili to samé jako "Frantíci", prý jim navíc ještě dvě latadla havarovaly. Mezi tím se začalo bojovat ve Francii. Polská skupina do bojů nakoukla a světe div se, cenili si C 714 více než MS 406, více podrobností neznám, ale je to zarážející. Spíš si myslím, že byli rádi, že se vůbec dostali do boje a bylo jim jedno na čem, hlavně, že můžou řezat "skopčáky". Závěrečné resumé: nic moc, spíš nic.

Abych se vrátil k A 107, v roce 1939 mohlo býti objektivně zařazeno do výzbroje a tak mohlo stačit na Bf 109 B, C, D, ale o rok později to byla líná mrcha bez perspektivy. A která armáda zavádí takové stroje do výzbroje? Žádná.

Sázka na B-35/135 byla mnohem smysluplnější, šla cestou vyzkoušeného. Rovněž zadání pouze jednomu výrobci se mi jeví v kontextu doby jako logické. Po zjištění, že nám ujel vlak, byla snaha ho dohonit a tyto dva výše uvedené faktory tomu napomáhaly.
Naposledy upravil(a) Zemakt dne 23/9/2009, 10:07, celkem upraveno 3 x.
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

hydrostar píše:Byl nebo měl být? A proč ho porovnáváš se stroji, které létaly dříve, než se vyrobila dřevěná maketa? Ty by v době teoretického zavedení do výzbroje byly zřejmě ve druhé linii.
Samozřejmě měl být...to je snad jasné už z názvu celého článku. Koukám, že si rád zaslovíčkaříš. Dřevěná maketa byla vyrobena v letech 1936/37. To že se dále nepokračovalo je asi logické. Těžko by jsi byl úspěšný podnikatel, pokud by jsi utrácel peníze za vývoj, který MNO neschválilo a tak by jsi neměl odběratele pro letouny. Takže to, že byl vyroben jen dřevěný model..to není žádný argument.

Proč je srovnávám se staršímu verzemi Bf109? Protože jsem prostě chtěl a uznal jsem to za vhodné. Bf109 verze E byl výráběn až od konce roku 1938 a začal se k útvarům dodávat v roce 1939. Do září 1939 sice bylo vyrobeno nějakých 1.100 kusů, ale dalších cca 800 ks bylo starších verzí A/B/C a D. Nikdo snad nebude tvrdit, že v roce 1939 se ve vzduchu proháněli jen Bf109E. Tak z toho důvodu jsem to porovnával tak jak jsem porovnával. Samozřejmě pokud má někdo chut tento projekt zkusit porovnat s dalšími stroji Luftwaffe, tak má prostor.

Jinak jak už jsem psal několikrát. Sice je to zajímavý projekt, ale měl spoustu nedostatků a tak se nedivím, že MNO jeho vývoj nepožehnalo. Snahou celého článku bylo čtenáři ukázat, že zajímavách projektů bylo v meziválečném Československu mnoho.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Nevím, ale stále předpokládáš nepředpokládatelné a to jest, že vývoj pujde jak po másle. Za normálních okolností se s výrobů dostaneš právě do poloviny roku 1939 ne-li dál, kdy by se proháněly právě tebou jmenované Bf 109E. Ostatní verze už byly spíše u cvičných jednotek spolu se starými Arady.

Zkus si to představit následovně. My sme v práci měli vypracovat nabídku podle nejasných podkladů (zadání pro Avii dle podmínek MNO, ze kterých vycházeli i v Aeru). Něco jsme podle toho vyplodili, ale s tím, že veškeré termíny a doby byly pouze odhady. Vypracovali jsme si i celková uspořádání (viz předběžné výpočty výroba dřeváku). Následuje opravdová objednávka (pouze pro Avii, ale Aero se nových zadání zřejmě taky drželo), která v sobě navíc zahrnula spoustu dalších kravinek, které v prvotní nabídce vůbec nebyly a to různé vestavby, změny vlivem špatných výpočtů, možnosti zhroucení a podobně (do této fáze se Aero nedostalo, ale tato fáze hodně prodloužila vývoj Avie B-135). Výsledně se dá říct, že konstrukční a výrobní práce se nám dvojnásobně protáhly (stejně jako Avii a pochybuju, že u Aera byli daleko lepší konstruktéři a dělníci, že by se jim to vůbec nestalo).

A neberu v potaz neukončení vývoje kulometu ZB-60. Tak jako u Avie (zatahovací x pevný podvozek) mohli přece konstruktéři přejít na jinou výzbroj a to by jim přeci práci urychlilo (viz tvé teorie o pevném podvozku u Avie B-35/135). Je to stejný příklad, který vyhodnocuješ přesně obráceně. :???:
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
alibaba
7. Major
7. Major
Příspěvky: 707
Registrován: 15/8/2007, 00:30
Bydliště: Cotswold

Příspěvek od alibaba »

kacermiroslav píše:Určitým handicapem u Aerovky vidím výběr hlavní výzbroje v podobě zatím vyvíjeného velkorážního kulometu. Jak pozdější roky ukázali, nebyl v potřebném čase roků 1938/1939 jeho vývoj stále dokončen ani v pozemní verzi a stroj by tak musel létat s jinou výzbrojí.
No ZB-60 byl v podstate "hotov" v cervenci 1938. Nemyslim, ze vyvoj letecke verze by trval dlouho.
Zdrzeni vyvoje ZB-60 bylo zapricineno samotnym MNO, ktere pri vyvoji neustale menilo pozadavky.
hydrostar píše:A neberu v potaz neukončení vývoje kulometu ZB-60.
Na to ze vyvoj nebyl dokoncen, tak si jich vyrobilo celkem znacne mnozstvi. Jen v Britanii 2228 kusu.
Inteligence má své hranice,
ale blbost je nekonečná....
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Tím neukončením vývoje jsem myslel polovinu roku 1938, tedy čas, kdy měly probíhat finální konstrukční práce na letounu. Výroba ve Velké Británii je mně známa.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Odpovědět

Zpět na „Letectvo“