Praga E-44

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Praga E-44

Příspěvek od kacermiroslav »

Praga E-44 (BH-44, BH-144)
Prototyp československého stíhacího letounu
1932
Obrázek
Společnost Praga získala počátkem třicátých let do svých řad vynikající dvojici leteckých konstruktérů pány Beneše a Hajna, kteří sem přešli z konkurenční Avie. Jejich prvním počinem byla práce na školním letounu BH-39, jehož prototyp byl zalétán v červnu 1931. Po doladění konstrukce byl stroj přijat do sériové výroby a na poměry meziválečného Československa vyráběn ve velkém množství. Ještě v březnu 1939 převzalo Německo po okupaci zbytku Československa na 125 těchto cvičných strojů. Dvojice Beneš a Hajn tak ve svém novém působišti úspěšně nastartovali slibně se rozjíždějící letecké oddělení ve společnosti Praga.

VÝVOJ a KONSTRUKCE
Praga, stejně jako další českoslovenští výrobci letadel jako Letov či Aerovka, se snažili počátkem třicátých let prolomit prakticky výrobní monopol Avie na stíhací letadla, která se od vzniku samostatného Československa v roce 1918 prakticky nikomu nepodařilo prolomit. Až tedy na výjimky jakou byl například Aero A-18. Proto kromě konstrukce cvičné BH-39 pracovala dvojice Hajn a Beneš také na stíhacím letounu podle zadání výběrového řízení MNO (Ministerstva národní obrany) na nový hlavní stíhací letoun pro čs.armádu. Tímto strojem byla Praga E-44, která šla do výběrového řízení proti konkurenční Avii B-34 a Letovu Š-231. Toto výběrové řízení těsně vyhrála Avie se svým modelem, ale Praga E-44 byla ponechána jako typová rezerva v případě neúspěchu stíhacího letounu Avie. Firma Praga se tak během krátké doby své existence v leteckém průmyslu zapsala velkými písmeny do povědomí konkurence i MNO.


První prototyp (někdy uváděn i jako BH-44)
- první vzlet – 19.července 1932
Práce na prototypu E-44 začala v Pragovce již v roce 1931. Konstruktéři Beneš a Hajn navrhli jednomístný, jednomotorový, vzpěrový dvouplošník. Kovová kostra trupu byla vyrobena z ocelových trubek a křídla byla celodřevěná. Drak byl potažen impregnovaným plátnem a trup až po kabinu byl kryt duralovými plechy. Řadový motor Praga ESV o výkonu 650 k, poháněl dvoulistou, kovovou vrtuli. Podvozek s polosamonosnými nohami byl pevný, záďový s ostruhou, hlavní kola byla aerodynamicky kapotována. Stroj byl vyzbrojen dvěma kulomety vz.28 ráže 7,92 mm. Kromě toho mohl mít na závěsech pumový náklad o hmotnosti 60 kg (šest závěsů po 10 kg). Oproti předchozím modelovým řadám BH (popisovaný stroj je také často značen jako BH-44) měla E-44 řadu nových prvků, jako například celodřevěná křídla eliptického půdorysu, kostru trupu svařovanou z ocelových trubek, polosamonosné kapotované podvozkové nohy atd.

TTD letecký kulomet vz.28
----------------------------------
Letecký kapalinou chlazený synchronizovaný kulomet, určený pro piloty.
Tento kulomet vznikl adaptací leteckého kulometu Vickers na střelivo typu Mauser a ráži 7,92mm.

* Výrobce: Česká zbrojovka a.s., závod Strakonice
* Rok vzniku: 1928
* Závěr: systém Maxim
* Ráže: 7,92 mm
* Délka celková: 1,1 m
* Délka hlavně: 0,72 m
* Hmotnost: 13,5 kg
* Úsťová rychlost: 745 m/s
* Kadence: 600 ran/min
* Dostřel: 1.800 m
* Zásobník: pás na 250 nábojů


První prototyp byl zalétán továrním pilotem dne 19.července 1932. Hned první zkoušky ukázali jeden velký handicap a tím byl motor Praga ESV. Podle výrobce měl mít motor výkon 650 k, ale při zkouškách vykazoval v běžné letové výšce pouhých 500 k (367 kW). Navíc výkon s výškou rychle klesal. Na stíhací letoun tak E-44 nedosahovala především potřebné rychlosti. V ostatních parametrech ale již na tom tak špatně nebyla, hlavně byla ceněna její stoupavost, která se pak s druhým prototypem ještě zlepšila. Také obratnost a ovladatelnost byla více než jen dobrá a pokud by prototyp netrpěl problémy s pohonnou jednotkou, dalo by se říct, že vznikl pozoruhodný letoun. Bohužel během porovnávacích zkoušek došlo k nehodě, když dne 27.října 1933 pilot npor. Touš nevybral plochou zatáčku a havaroval. V troskách letadla zahynul i jeho pilot.


Druhý prototyp (někdy uváděn i jako BH-144)
- první vzlet – 30.října 1934
Firma Praga se tedy rozhodla dále bojovat o lukrativní státní zakázku a začala se stavbou druhého prototypu. Na něm však již dvojice Beneš a Hajn nepracovali, protože odešli z firmy. Druhý prototyp byl vybaven 12-válcovým (do V) vodou chlazeným motorem Praga ESVK s již skutečným výkonem 650 k, což se podařilo docílit díky kompresoru. Tou dobou však již létal prototyp Avie B-534, který dosahoval velice slibných výkonů. Praga se tedy rozhodla požádat motorové oddělení Avie o poskytnutí motoru Avia Vr-36, ale vlastník Avie koncern Škoda tento kontrakt zakázal. Což asi není nelogické. Přeci si nenechají lézt do zelí, že: -) Praga se však nevzdávala a proto si vyjednala v Anglii nákup vynikajícího motoru Rolls Royce Kestrel VII o výkonu 650 k. Tento byl do prototypu zastaven na podzim 1934 a prvně zalétán 30.října 1934. Ovšem motoru RR Kestrel nebylo po chuti československé standardní palivo, směs BiBoLi. Takže další vývoj stroje Praga E-44 (někdy též značený jako BH-44) nebyl dotažen do zdárného konce. Nicméně i tak zůstal jako tzv. typová rezerva pro případ, že by Avie nedokázala uspět se svým stroje. Ale jak dnes už víme, v červnu 1934 byl model Avia B-534 prohlášen MNO vítězem výběrového řízení a o měsíc později byla vystavena první objednávka. Od podzimu 1935 tak B-534 začala docházet k vojenským útvarům a stala se hlavním stíhacím letounem První republiky. A jen tak na okraj, tou dobou již byl zalétán pokročilejší Pragovácký model E-45, který uskutečnil svůj první vzlet 8.října 1934. Více viz ZDE: http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3640

Maximální rychlost Pragovky E-44 s 12-válcovým motorem Praga ESVK / 478 kW (650 k) byla 330 km/h, což sice bylo ještě v první polovině třicátých let dostačující, ale zdaleka to neodpovídalo představám MNO. V ostatních parametrech, ale na tom E-44 již tak špatně nebyla a co se stoupavostí týče, tak na tom byl druhý prototyp lépe než pozdější Avie B-534, která se stala páteři čs.stíhacího letectva před Druhou světovou válkou. Praga E-44 stoupala počáteční rychlostí 16,1 m/s, zatímco B-534 „jen“ 15 m/s. Do výšky 5.000 m šplhala 10 minut.

Pokud by tedy již první prototyp měl výkon motoru, s jakým bylo počítáno, mohla Praga směle konkurovat letounům z výběrového řízení a to Avii B-34 a Letovu Š-231. V porovnání s B-34 Pragovka lépe stoupala (16,1 vs. 12 m/s) stejně tak i v porovnání s Š-231 (16,1 vs. 9,8 m/s). V rychlostí pak lehce zaostávala za Š-231 (348 km/h), ale byla lepší než B-34 s jejími 315 km/h.


ZÁVĚR
Díky problémům s pohonnou jednotkou u prvního prototypu ztratila firma Praga šanci uspět s porovnávanými letouny Avia B-34 a Letov Š-231. Pokud by motor pracoval tak jak měl, stala by se E-44 zřejmě vítězem výběrového řízení v porovnání s Avii B-34 a Letovem Š-231 především díky své enormně vysoké stoupavosti, obratnosti a snadné ovladatelnosti. Po zničení prvního prototypu musela Praga začít stavět nový stroj, čímž nabrali další zpoždění. V roce 1934, kdy byl zalétán druhý prototyp tak již bylo výběrové řízení na nový čs.stíhací letoun uzavřeno a Praga E-44 a její novější verze E-45 byla vybrána pouze jako typová náhrada v případě, že by společnost Avia měla problém se sériovou výrobou. V roce 1934 pak již dvouplošná koncepce velice rychle zastarávala a také výzbroj v podobě dvou synchronizovaných kulometů byla již nedostatečná.


TTD – Praga E-44 (druhý prototyp BH-144)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 9,25 m
* Délka: 7,62 m
* Výška: 2,76 m
* Nosná plocha: 23,14 m2
* Plošné zatížení:
* Hmotnost prázdného letounu: 1.462 kg
* Vzletová hmotnost: 1.837 kg
* Maximální rychlost: 330 km/h
* Cestovní rychlost: 290 km/h
* Výzbroj: 2x kulomet vz.28 ráže 7,92 mm
* Dostup: 7.500 m
* Stoupavost: 16,1 m/s (5.000 m za 10 min)
* Dolet: 520 km
* Motor / Výkon: 1x Praga ESVK / 478 kW (650 k)
* Vyrobeno kusů: 2 ks prototyp
* Uživatelé: Československo

Obrázek


Zdroje:
Encyklopedie branné moci Republiky československé 1920-1938 – Fidler, Sluka - 2006
Československá letadla (1) 1918-1945 – Václav Němeček – 1983
http://www.xs4all.nl/~pverp/info/praga_bh-44.html
http://www.vinar.cz/mitte/
http://www.wikipedia.org
http://www.airwar.ru
http://www.palba.cz
Naposledy upravil(a) kacermiroslav dne 15/9/2009, 10:27, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázekObrázek
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Ten motor Praga ESV a Praga ESVK (stejně tak jako Praga ESVR) byly ve skutečnosti stejné motory. Článek je dobrý, ale po přečtení z něho mám pocit, že se jednalo o různé motory. Všechny 3 byly V-12, ESVK měl kompresor.
Zajímavé ale je, že měly všechny 3 stejné výkony. Proto mě to zabudování kompresoru přijde trochu zvláštní. Osobně se domnívám, že tím chtěli zvýšit výškovost motoru, nikoliv výkon (tyto motory se v tehdejší době nazývaly naddimenzované, nebo předimenzované apod., tedy museli se při zemi škrtit i když byly atmosfericky plněné).

K té směsi BiBoli a zahraničním motorů. Již jsem to četl u více případů, např. Švecov 82 z La-5FN při SNP na letišti Tri Duby, teď zde u toho Kestrelu. Chtěl bych se zeptat, jestli nevíš, odkud tyto informace pochází ? Němečka doma nemám, předpokládám ale že asi od něho, ale nevím jistě. Já ho uznávám, ale má také svoje "muchy".

Konkrétně u BiBoLi pro tyto motory (tedy Praga ESV a odvozené ESVK, ESVR) se používala (lépe řečeno, byla předepsána) BiBoLi bez lihu, tedy v podstatě pouze BiBo. Nebyl do zdaleka jediný motor, bylo jich mnohem více, které používaly různé poměry těchto směsí. Většina z nich mohla pracovat i na běžný benzín, např. Walter Pollux II mohl používat BiBoLi v poměru 50 (Bi), 20 (Bo), 30 (Li), ale naprosto běžně mohl používat i čistý benzín s oktanovým číslem 75 a více.
Musíme si uvědomit, že tyto motory se samozřejmě také musely vyvážet a všude neměli BiBoLi. Proto by mě zajímalo, co těch "cizím" motorům na našem BiBoLi "nechutnalo".
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

lkala píše:K té směsi BiBoli a zahraničním motorů. Již jsem to četl u více případů, např. Švecov 82 z La-5FN při SNP na letišti Tri Duby, teď zde u toho Kestrelu. Chtěl bych se zeptat, jestli nevíš, odkud tyto informace pochází ? Němečka doma nemám, předpokládám ale že asi od něho, ale nevím jistě. Já ho uznávám, ale má také svoje "muchy".
Ta informace je od Němečka - Českosloevsnká letadla 1. (1918-1945) str. 164 - rok vydání 1983. Co je an tom pravdy, to nedokážu říct. Tato informace je uvedena i v několika serverech, ale předpokládám, že se jedná pořád o původní zdroj od Němečka.

Jinak díky za doplňující informace k těm motorům.
ObrázekObrázekObrázek
Odpovědět

Zpět na „Letectvo“