Aero A-102

[Zemakt]

No tak si to hoď na papír. Vzlet prototypu, vzlet produkční verze a zařazení do Nizozemského letectva. Vzlet čs. verze, vzlet produkční verze a zařazení do výzbroje čs. letectva. Jsme co by kdyby, tak se neboj. Co ti vychází za rok? Přelom 37/38 v případě ČSR? No a u nás září 38 vzlet B-35, počátek 39 objednávka první série B-135, které byly výkonově úplně někde jinde. Předesílám, že deklarovaných 460 km/h dával vyladěný neozbrojený prototyp. Sériovky do 420 km/h ať nežeru, spíš méně. No a teď to srovnej s B-534, nebo Bk-534.

Za mne neperspektivní konstrukce, obzvlášť když již bylo něco známo o Bf 109, Hurricanu apod.. Např. B-35 byla od počátku projektována se zatahovacím podvozkem a kanónovou výzbrojí. Depa, tohle by byl jen úkrok stranou.

[Elbo Smogg]

Česko-Slovensko? Ale fuj.
Avia Ba-122 nebyla primárně stíhačka, ale letadlo k pokročilé akrobacii.
Ještě prosím nezapomeň na prodej Avií BH-33 do Jugoslávie.

Co se týče Polikarpovů I-16 a jejich nasazení během občanské války ve Španělsku, boji s Japonci v řadách čínského letectva, i v bojích s Japonci o Chalchin-Gol a u jezera Chasan, tak i pro ně platily jisté kompromisy. Díky nim se ani v jednom konfliktu nejednalo o jednoznačné "vládce" vzdušného prostoru, protože způsob nasazení je znevýhodňoval proti obratným dvouplošným strojům.

I-16 jistě nebyl vládce nebes, ale např. ve Španělsku znamenalo jeho nasazení jednoznačný kvalitativní skok. Nám by přispěl zejména potřebnou rychlostí vs. moderní bombardéry, byl by schopen soupeřit s Bf109 a třeba by se povedlo zužitkovat i možnost podvěsit 200kg pum.

[skelet]

Jedinou možnou "nepolitickou" alternativou byla v té době P-35. Cokoliv jiného bylo de facto pozdě nebo s politickým otazníkem

[Zemakt]

Ale jistě Elbo, odmyslíme-li si všechny tyhle parádičky co zmínil Skelet, dodávka I-16 by byla řešením. Minimálně v počtu 200 ks plus. Mirek zmínil devizy. Když to šlo v případě Tupoleva, proč by to nemohlo jít v případě Polikarpova. Zřejmě proto, že zde, tedy ve stíhacím letectvu, zas MNO až tak bota netlačila. B-534 byla velmi dobrá, a výhledově se již výhlížela B-35.

[Kouzelnik]

@Zemakt, @Elbo

já jsem pro, abychom pokračovali v rozběhnuté diskuzi - tj. ve scénáři, který počítá s evolucí A-102:

Skeptik

Časovou osu znám dobře, jen jsem se snažil odpovědět, co by se muselo stát, aby naši letci seděli v září 1938 ve výkonnějších mašinách...
1. 1933 MNO nechá postavit prototyp A102D, protože je výkony o více než level nad účastníky původní soutěže a ten dále vyvíjet jakožto perspektivní letadlo
nebo
2. 1934 v době podpisu smlouvy na B534 je tady čerstvě stíhačka která je o více než 50km/h ( B534 blok I nedávala tebou počítaných 380km/h ani náhodou) MNO ji vybere jako záložní typ místo Letovu, dá Aeru nějakou dobu na odstranění negativních vlastností( vybavení vztlakovými klapkami)
při Tvé obhajobě rozhodnutí MNO opomíjíš jeden důležitý faktor a to lobbing Škodovky, který je podle mne krásně vidět už při té původní soutěži, kdy je vybrána B34 i když původní A102( dvouplošník) je výkony někde jinde

btw : neříkal náhodou Beneš v roce 1934 po návratu z jednání SN, že nejpozději do konce roku 1938 vypukne v evropě velká politická krize a že na to musíme být vojensky připraveni?

Já navrhuji upřesnit scénář od @segal7 o konkrétnější detail:
"vycházet z reálné historie vývoje stíhaček 1935-1936 a předpokládat, že jde o to (doma nebo v zahraničí) vyvinout stíhačku pro masové vyzbrojování armády Česko-Slovenska, tedy po rozběhu výroby 75 až 100/ks ročně?"

A výše uvedený scénář zasadit do reality ČSR (zejména do národohospodářské a byznysové).


Tedy k večernímu komentu @Zemakt o B-35/135, tak nesplňuje termínové zadání viz podtržené a vytučeněné ve scénáři @segal7

A ano, bavíme o zastaralé konstrukci, nicméně bavíme se o low-costové letadle které vyvíjel zkušený výrobce (kterého nemusely zajímat lobbystické tlaky mezi jednotlivými leteckými fabrikami v ČSR), který řešil nedostatek zakázek. Co bránilo, aby souběžně s tvrdými vyjednáváními o licenci na B-71 (a o nákupu např. I-16 typu xyz) jedna z leteckých firem v ČSR vyvíjela s Fokkerem konstrukci dnes známou jako D-21 - minimálně jako vyjednávací karta se Sovětským svazem by to bylo plus.

A bavíme se o letadle, na jehož výrobu stačí existující vybavení (leteckých) fabrik v ČSR, bo jde o to stihnout termín vyzbrojit ozbrojené síly ČSR

Závěr:
Tj. - já opakuji - nemluvím o nákupu licence, ale o společném vývoji s Fokkerem. Namísto sólových vývojových pracích např. na hypotetickém "A-102D nové generace".

A brání něco, aby Avia vyvíjela B-35/135 s termínem 1939/1940? Ne, nebrání, bo Avia má volnou vývojovou kapacitu, protože předchozí generaci stíhaček řeší vývojáři v Aeru (a ve Fokkeru).



@Elbo Smogg... strašně záleží na tom, jestli by šlo letadla adaptovat na konkrétní podmínky (= z mého pohledu dozbrojit kanony popř. přezbrojit na leteckou palebnou výzbroj standartní v ČSR, vyřešit taktiku pro společné nasazení s B-534, radiostanice a vyladit motory na BiBoLi).

https://www.valka.cz/15341-Na-spanelske ... -5-a-typ-6

Jako laik neumím přesně odhadnout praktický dopad letových vlastností I-16 (proto jsem mluvil Fokkerových konstrukcích, bo jeho firma stavěla spíše pro chudé zákazníky kteří potřebovali blbuvzdorné mašiny, aby havárií bylo co nejmíň), pokud by I-16 dostali do ruky "čerství piloti".

[Zemakt]

Celé špatně, více zítra. Dobrou.

[Elbo Smogg]

Ale jistě Elbo, odmyslíme-li si všechny tyhle parádičky co zmínil Skelet, dodávka I-16 by byla řešením. Minimálně v počtu 200 ks plus. Mirek zmínil devizy. Když to šlo v případě Tupoleva, proč by to nemohlo jít v případě Polikarpova. Zřejmě proto, že zde, tedy ve stíhacím letectvu, zas MNO až tak bota netlačila. B-534 byla velmi dobrá, a výhledově se již výhlížela B-35.

Tady se úplně neshodneme v B-534 byla velmi dobrá. Možná poslední provedení bylo celkem ok, jinak jí už prostě (papírově) docházel dech. Škoda, že jich nebylo pár vyzkoušeno ve Španělsku. Další vývoj 35/135 byl fajn, ale nemohl nic přinést v čase, kdy došlo na lámání chleba. Jasně je to čirý pobitvěgenerálismus, ale Išak v pravý čas mohl významně posílit naší obranyschopnost. Ekonomický se toho nebojím. Z naší strany bylo co nabídnout i v nefinanční podobě.

[Mirek58]

No a když se tady bavíte o vývoji moderního letadla kolem roku 1934, víte něco o materiálové základně v ČSR?
V jakém stavu byla třeba výroba Duralů, Alkladů, slitin Ni/AL?
Bez těchhle materiálů se daly stavět akorát "hadráky" s ocel kostrou.

[Ramon]

Pokud byste chtěli pro čs. letectvo v roce 1938 domácí stíhačku, která by se dokázala měřit s Bf-109 B/C/D, tak je podle mě jedno kdo by vyhrál soutěž v roce 1934 - všechny modely a jejich odvozeniny by pravděpodobně stále dost ztrácely. Aerovka (a vlastně nikdo z ostatních) navíc neměl takovou výrobní kapacitu jako Avia. Avií se tak aspoň stihlo vyrobit docela dost.

Mnohem přínosnější by bylo, kdyby MNO samo přišlo s požadavkem na moderní stíhačku už v roce 1934 a ne až o 2 roky později. Navíc zpětně vzato nemělo MNO zbytečně plýtvat vývojové kapacity na přežité pozorovací letouny (a dle specifikací z roku 1936 navíc univerzální pozorovací/zvědné)- velcí letečtí výrobci měli celkem 5 vývojářských kanceláří - po jedné Praga, Letov, Aero a dvě v Avii - z toho 3 !!! nakonec podle specifikací z roku 1936 stavěly prototypy pozorovacích/zvědných letounů (i když u některých mohly vzniknout i bombardovací verze). Nové pozorovací letouny by navíc v téhle úloze nepřinesly oproti vyráběným Š-328 nic moc navíc.
Specifikace na stíhačku by navíc musely být takové, aby zbytečně nevznikaly projekty lehkých až ultralehkých úsporných stíhaček, jako to v roce 1936 předvedli ostatní výrobci s vyjímkou Avie.

Tedy v roce 1934 už specifikovat požadavek na základě kterého by vzniklo něco jako Avia B-35, výroba tak od 1937 do podzimu 1938 by se dalo přezbrojit aspoň část letek. B-35 se zatažitelným podvozkem by si to klidně mohla rozdat s Bf-109 B/C/D a s vyvíjeným 1000k motorem by to byl důstojný soupeř pro Bf-109E v roce 1939.

[ringlett]

Ehm, zapomínáte na naprosto nedostatečnou produkci hliníkových plechů, dováželi jsme 99% používaného množství, naše výroba duralu by se musela navýšit v případě výroby moderního letounu o ohromné množství, Alcad se u nás nevyráběl. Částečným řešením by byla pancéřová překližka použitá třeba na potah křídla B-35/135. Podstatná většina konstrukce letounů se řešila pomocí ocelových trubek. Materál a technologie byli jen na letouny s konstrukcí podobnou hurikánům, tedy v linii B-35. Zatahovací podvozek byl řešen zakoupením licence Messier, ale ta se vyznačovala značně subtilním provedením svých částí.

Ona na to doběhla i výroba Antek. Po spotřebování nakoupených zásob byla prostě ukončena. Konec, šlus.

[Skeptik]

Ramon
Souhlas, ale to je opět to "Coby, kdyby" ("What If")

My dnes VÍME, že se vývoj ubíral směrem rychlých samonosných dolnoplošníků se zatahovacím podvozkem a uzavřenou kabinou. Ale to v roce 1934 ještě většina, kromě pár vizionářů, nevěděla. Všechny v té době vyvíjené letouny byly více-méně v kategorii "Experimental".

Teprve jejich úspěšný vývoj a hlavně vytvoření nové taktiky ve vzdušných bojích ve Španělské občanské válce ukázaly, že toto je ta správná budoucnost.

Naprostá většina odpovědných osob, piloty nevyjímaje, si rychlý vzdušný boj bez nejrůznějších akrobatických obratů (alá dogfighty WWI) nedokázala představit.
Dobře to popisuje Šnajdr ve svých knihách "Soumrak stíhacích dvouplošníků" nebo třeba zde postovaném článku o nasazení prvních I-16 ve Španělsku ... kdy sovětští piloti I-16 měli zpočátku poměrně velké ztráty (na to, že pilotovali o "generaci" modernější letoun), protože se snažili s dvouplošníky bojovat tak, jak byli zvyklí = v akrobatickém dogfightu.

Pozn. Ostatně totéž se opakovalo i na Východní frontě mezi Bf-109F a I-16, pokud se německý pilot nechal unést "osobním soubojem" ... viz známý Trautlofův apel "Nezahánějte krysu (Ratu) do kouta, nezbude ji nic jiného než se otočit a kousnout.".
První samonosné dolnoplošníky se zatahovacím podvozkem (I-16, Bf-109 B/C/D, He-112, Hurricane, Buffalo, P-35, P-36, M.S.405/406, Ki-43 apod.) byly konstruovány tak, aby byly rychlejší než dvouplošníky, ale aby jim co nejméně ustupovaly v obratnosti - pro to nízké plošné zatížení, tlusté profily a další kompromisní prvky.

Ostatně i průkopníci nových rychlých stíhacích letadel (SSSR, Německo, GB) vyvíjely vedle nich i dvouplošné "akrobatické" stíhačky:

SSSR ... vedle I-16 i I-15, kterou po úspěchu I-16 přestal vyrábět a chystal se vyřadit, ale po úspěchu I-15 ve Španělsku výrobu obnovil, a dokonce začal vyrábět I-152 a následně I-153 (a další prototypy "soubojových" stíhaček vznikaly v jiných konstrukčních kancelářích)

Německo ... vedle Bf-109 B/C/D zavedlo v roce 1936 i Ar-68, kterých vyrobilo 511 !!! kusů (tedy cca tolik jako Avia letounů B-534) Ar-68 bylo nejpočetnější stíhačkou Luftwaffe v letech 1937/38.

Velká Británie ... vedle Hurricanu a Spitfiru zavedlo RAF v roce 1937 i Gloster Gladiator. Vyrobilo se jich 747 kusů (tedy víc než kolik Avia letounů B-534) ... 483 pro RAF, 98 pro NAVY a 216 na export. Gladiátory byly v roce 1938 nejpočetnější britskou stíhačkou.

[Kouzelnik]

Je fakt, že Avia B-534 byla víceúčelovým letounem, která mohla nést až 100 kg pumového nákladu. A dnes víme, že je přednost víceúčelovost před jednim konkrétním úkolem. (...) Otázkou zní jak by to snesl drak letounu A-102 a celkově jak by se to promítlo do výkonů. I když stíhací letoun kovové konstrukce jakým Aero A-102 byla by měla být schopna větší záteže. Takže podle mě by to takový problém nebyl.

Co se dlouhé životnosti Avie týče, tak stejnou životnost by prokázala i A-102 při podle mě větší bojové hodnotě (za předpokladu vyřešení nosnosti pumového nákladu).

Nástupce B-534 byl zadán až na jaře 1936, před tímto termínem se o takovém stroji neuvažovalo. Svůj pohled na dolnoplošníky změnilo MNO až pod dojmem prototypů německých Me Bf109, které ale pocházejí z jara 1935. Teprve poté bylo rozhodnuto postavit obdobný stroj vlastní konstrukce B-35 (sériový B-135). Takže od července 1934, kdy byl B-534 zadán do výroby se mohla klidně vyrábět i Aerovka (i když s jistým spožděním až po odstranění problémů s rychlostí přistání atd.).
(....)

Ještě rozjedu jednu větev diskuze (tj. budu abstrahovat od "what-if" scénáře od @segal7 (=scénáře jaký konkrétní typ/-y stíhaček měla mít ČSR v operačním stavu armády při předpokládaném konfliktu v 1938)

Navrhuji malinko rozvést i praktickou otázkou: kde, (do)kdy a s jakými technologie měla probíhat výroba.

Konkrétně mi jde o to, jestli se firmy Aero týkalo budování záložní výrobní/servisních prostor mimo špičkové letecké fabriky v Praze, tj. plán v polovině 30. let s následnou realizací.

a) Vím, že konkrétně Avia budovala zálohu na jihu Moravy (u Uherského Hradiště) - viz info z konkurenčního webu o filiálce Avia v Kunovice.

b) Vím, že státní podnik Letov měl existující zálohu pro případný přesun do armádních dílen v Olomouci viz pozdější využití za protektorátu a dle státního plánu 1935 bylo navrhováno budování filiálky opět na Moravu a to do Holešova (viz str. 63 zde)

Podobně se můžeme bavit o pokusu o filiálku Walter atd.

Nicméně moje nejasnost je, proč nedošlo k realizaci filiálky pro produkci AERa - ve 30. letech patrně pořád ještě něco fungovalo v Holešovicích (plus zalétací letiště v P-Kbely) ale naprostá většina činnosti byla ve Vysočanech.

Jediné co jsem dohledal je patrně záměr na filiálku v Pováží (konkrétně do obce Beckov, okres. Nové Mesto n.V.)
http://ebadatelnavha.vhu.sk/sk/islandor ... 2/mode/1up
http://www.staraaerovka.cz/index.php?id=102
https://www.praha9.cz/o-praze-9/histori ... varny-aero
https://www.gonzoaviation.com/clanok/st ... vna-beckov

Pokud se pletu a byl reálný ještě jiný záměr na filiálku Aera než v obci Beckov, tak prosím napište (nemyslím ty původní plány z 1934 na budování filiálek pražských leteckých firem v Kroměříži, Prostějově, Přerově)

Otázkou je proč nedošlo k vybudování filiálky Aera ve druhé polovině 30. let (pro navýšení kapacity firmy)?

Nabízím hypotézu: šlo o náročnost na vysokou částku investičních peněz pro rozsáhlou investici a nutnost část pražských odborníků vyslat na delší dobu do filiálky (ve fázi po rozjetí letecké opravny/výrobny).... A protože Aero se pustilo do celokového MB.200, tak předpokládám, (=nevím to), že Aero už muselo investovat do náboru odborníků a technologií v pražské továrně. Takže na filiálku prostě nezbylo (ani odborníci, ani investiční peníze firmy)

Předpokládám, že po vyřešení otázky filiálky (přebudování pražské továrny) nám vyplyne i bližší pochopení kroků MNO ohledně alternativních stíhaček A-102 nebo případně jiné stíhačky z Aera.

[kacermiroslav]

Ale jistě Elbo, odmyslíme-li si všechny tyhle parádičky co zmínil Skelet, dodávka I-16 by byla řešením. Minimálně v počtu 200 ks plus. Mirek zmínil devizy. Když to šlo v případě Tupoleva, proč by to nemohlo jít v případě Polikarpova. Zřejmě proto, že zde, tedy ve stíhacím letectvu, zas MNO až tak bota netlačila. B-534 byla velmi dobrá, a výhledově se již výhlížela B-35.

Jelikož se vývoj B-35 / B-135 poněkud táhl, tak se z časových důvodů zkoušela modernizovat B-534 a to modifikací známou jako B-634. Nicméně zde se již naráželo na omezení dané konstrukci. Navíc B-634 by využívala málo komponentů z B-534. Tudíž bylo výhodnější pokračovat ve vývoji B-35. Škoda, že jsme neměli žádný další vhodný typ, který by šel včas zkoušet konstruovat na moderní jednoplošný stroj a vše záviselo na tom, jak bude Avia pokračovat s B-35.

[Skeptik]

Aerodynamický koncept Avie B-634 pochází z roku 1934 (model byl vystavován na leteckém aerosalonu v Paříži 1934).
Zálet prvního prototypu se uskutečnil 9. července 1936.

Protože vývoj Avie B-35 byl zahájen 22. května 1936, tak je nepravděpodobné, že by vývoj B-634 byl jakkoliv spojen s tím, že se "vývoj B-35 poněkud táhl".
Byla to normální evoluce typu B-534, stejně jako krytá kabina u IV. série. Mimochodem 1. prototyp B-634 měl kabinu ještě otevřenou.

[Ramon]

Nicméně moje nejasnost je, proč nedošlo k realizaci filiálky pro produkci AERa - ve 30. letech patrně pořád ještě něco fungovalo v Holešovicích (plus zalétací letiště v P-Kbely) ale naprostá většina činnosti byla ve Vysočanech.

Jediné co jsem dohledal je patrně záměr na filiálku v Pováží (konkrétně do obce Beckov, okres. Nové Mesto n.V.)
http://ebadatelnavha.vhu.sk/sk/islandor ... 2/mode/1up
http://www.staraaerovka.cz/index.php?id=102
https://www.praha9.cz/o-praze-9/histori ... varny-aero
https://www.gonzoaviation.com/clanok/st ... vna-beckov

Pokud se pletu a byl reálný ještě jiný záměr na filiálku Aera než v obci Beckov, tak prosím napište (nemyslím ty původní plány z 1934 na budování filiálek pražských leteckých firem v Kroměříži, Prostějově, Přerově)

Otázkou je proč nedošlo k vybudování filiálky Aera ve druhé polovině 30. let (pro navýšení kapacity firmy)?

Nabízím hypotézu: šlo o náročnost na vysokou částku investičních peněz pro rozsáhlou investici a nutnost část pražských odborníků vyslat na delší dobu do filiálky (ve fázi po rozjetí letecké opravny/výrobny).... A protože Aero se pustilo do celokového MB.200, tak předpokládám, (=nevím to), že Aero už muselo investovat do náboru odborníků a technologií v pražské továrně. Takže na filiálku prostě nezbylo (ani odborníci, ani investiční peníze firmy)

Předpokládám, že po vyřešení otázky filiálky (přebudování pražské továrny) nám vyplyne i bližší pochopení kroků MNO ohledně alternativních stíhaček A-102 nebo případně jiné stíhačky z Aera.

Výstavba závodu Aerovky v Beckově se rozběhla - v 1. fázi se stavěl opravárenský závod, ve 2. fázi měl následovat výrobní. V době po Mnichově se u opravárenského zdilo, u výrobních prostor se pracovalo na železném skeletu.

Letecké firmy si výstavbu svých pobočných závodů pravděpodobně hradily ze svého, protože se MNO nedařilo po celou dobu zajistit finance, kterými by výměnou za určitou míru kontroly v nových závodech výstavbu podpořilo. V roce 1934 by sehnalo finance jen na úkor objednávek letadel a to se pochopitelně nikomu moc nezamlouvalo. NROS sice v roce 1937 určil, že se mají použít peníze z půjčky na obranu republiky, z těch už ale na letecký průmysl nic nezbylo - velká část šla v hlavně do Zbrojovky Brno na vybudování pobočného závodu ve Vsetíně. Když pak pověřili ministerstvo financí, aby peníze obstaralo, tak se nic nestalo, a k vyplácení případných záloh se ministerstvo taky stavělo odmítavě.
Pro samotné firmy to pak představovalo určitě značnou finanční zátěž.

[Kouzelnik]

(...) Předpokládám, že po vyřešení otázky filiálky (přebudování pražské továrny) nám vyplyne i bližší pochopení kroků MNO ohledně alternativních stíhaček A-102 nebo případně jiné stíhačky z Aera.

Výstavba závodu Aerovky v Beckově se rozběhla - v 1. fázi se stavěl opravárenský závod, ve 2. fázi měl následovat výrobní. V době po Mnichově se u opravárenského zdilo, u výrobních prostor se pracovalo na železném skeletu.

Letecké firmy si výstavbu svých pobočných závodů pravděpodobně hradily ze svého, protože se MNO nedařilo po celou dobu zajistit finance, kterými by výměnou za určitou míru kontroly v nových závodech výstavbu podpořilo. V roce 1934 by sehnalo finance jen na úkor objednávek letadel a to se pochopitelně nikomu moc nezamlouvalo. NROS sice v roce 1937 určil, že se mají použít peníze z půjčky na obranu republiky, z těch už ale na letecký průmysl nic nezbylo - velká část šla v hlavně do Zbrojovky Brno na vybudování pobočného závodu ve Vsetíně. Když pak pověřili ministerstvo financí, aby peníze obstaralo, tak se nic nestalo, a k vyplácení případných záloh se ministerstvo taky stavělo odmítavě.
Pro samotné firmy to pak představovalo určitě značnou finanční zátěž.

@Ramon Díky za info.
Já jsem z datace vydaného stavebního povolení (=30.12.1938) chápal, že po Mnichovu se od zahájení stavby upustilo, bo v zimě nejde dělat základy a 15.3.1939 už nebylo Česko-Slovensko.
A taky jsem vycházel z faktu, že leteckou fabriku ve Slovenském štátu rozjeli prý na jaře 1941 v Nitre, nikoliv u Nového Mesta n. Váhom.


Pojďme k otázce reálnosti že by stíhačku pro armádu ČSR ve 2. polovině 30. let vyrábělo Aero B-534. Tj. že po 150 Aviích 1. a 2. série by od cca 1937 začaly dodávky stíhačky, z Aera jako mezitypu pro vyzbrojení armády do konce roku 1938. A mezitím perspektivně by Avia vyvíjela B-35/135. Tj. bavíme se o konstrukci jakési vylepšené A-102 dle hypotézy, kterou zde navrhl @kacermiroslav. (nechme stranou Aero A-104 bo nestíháme). A bavíme se o časovém zadání dle hypotézy od @segal7:

a) Vytížení výrobní kapacity ve pražském (vysočanském) Aeru - Když tedy zrekapitulujeme, tak v polovině 30. let Aero vyrábělo:
45xAero A100 datum konce výroby:1935 (převzato z tohoto zdroje)
30xAero A101 datum konce výroby: ? (převzato z tohoto zdroje)
64xAero Ab101 datum konce výroby:11/1937(převzato z tohoto zdroje)
62xAero MB 200 období výroby:1936-1939 (převzato z tohoto zdroje)
19xAero A304 datum konce výroby:1937-1938(převzato z tohoto zdroje)
45xAvia B-71 období výroby 1939-1940 (převzato z tohoto zdroje)

Dílčí závěr č. 1
Tj. možná se pletu, ale nevidím dodatečnou výrobní kapacitu vysočanského Aera na 75 až 100 stíhaček kolem roku 1935-36-37 ať už by to bylo něco jako A102 nebo A107 nebo cosi jako bombardérů A104. Vycházím z toho, že Aero MB200 údajně prý stálo cca skoro 3x tolik co Avia 534 a z toho odvozuji člověkohodinovou výrobní náročnost jednoho letadla z vysočanské produkce.

Rezervy ve výrobní kapacitě
Jasně, někdo může namítnout, že Aero přece vědělo co dělá, když "rozjelo" vývoj Aero A.204 v naději na dodávky pro snad všechny 3 velké aerolinky v ČSR (vzlet protypu v 03/1936 dle tohoto zdroje) - detaily viz zde . Nicméně sériová výroba nástupce A204 tj. A304 se rozjela v 1937.

A projekt filiálky v Beckově (Nové Mesto n.V.) začal až v 1938.

Změna technologie
Plus faktor změny technologie, bo já mám pocit, že vybavení vysočanského Aero používaného pro A-101/101/b101 by patrně nebylo použitelné pro Aero MB 200, tj. já spekuluji, že někdy kolem 1936/1937 se nějak předělávala vysočanská fabrika a cvičili/překvalifikovávali tamní spolupracovníci ve výrobě.

Obdobnou nutnost předpokládám u čakovické Avie, kde by předpokládám proběhla po konci 2. série B-534, tak aby Avia mohla začít vyrábět buďto stíhačky vyvinuté v Aeru či přebrat část armádních zakázek, které ve skutečnosti vyrobilo Aero.

Nulová zkušenost s požadavky stíhaček dle podmínek 30. let
Možná se pletu, ale poslední stíhačku reálně používanou v praxi byl Aero A-18 z první poloviny 20. let - odkud by pan Ing.Husník vzal reálné znalosti z praxe v polovině 30 let, když Aero více než 10 roků žádnou stíhačku nedodalo zákazníkům?

Dílčí závěr č. 2 - chyběla dostatečně velká rezerva v kapacitě výroby, plus nutnost upgrade/update technologií a investovat do přecvičení spolupracovníků. Je otázkou zda-li by se stihnul vývoj A-102(?D?), tak aby dodávky stíhaček pro armádu ČSR začaly někdy v 1937.

Závěr: A-102(?D?) či A-107 jako alternativa k Aviím B-534 3.,4., 5. verze je krásná idea, ale spíše v praxi neproveditelná, pokud by se sledoval cíl dozbrojit armádu do 1938 lepšími mašinami než byla Avia B-534.

[Zemakt]

Závěr:
Tj. - já opakuji - nemluvím o nákupu licence, ale o společném vývoji s Fokkerem. Namísto sólových vývojových pracích např. na hypotetickém "A-102D nové generace".

A brání něco, aby Avia vyvíjela B-35/135 s termínem 1939/1940? Ne, nebrání, bo Avia má volnou vývojovou kapacitu, protože předchozí generaci stíhaček řeší vývojáři v Aeru (a ve Fokkeru).

- ČSR byla schopna vyvinout kvalitnější stroj (Avia), jen s tím rozdílem, že by pravděpodobně přišel o rok později. V této kategorii nebyl pro společný vývoj důvod. Opakuji, v té době nikdo netušíl, že věci budou mít takový spád. Apropo, nákup licence v návaznosti na rychlost zavedení je dle mého názoru lepší volba, než společné vývojové práce.

- tomu moc nerozumím proč B-35/135 s termínem 39/40, když reál byl 38/39? A co furt to Aero, jakou generaci, A-102? Ve srovnání s B-534 nebylo perspektivní, na tom jsme se přece shodli ne. To pochopili i ti zkostnatělí na MNO. A předně, Aero bylo předurčeno a prakticky tak i konalo, pro jiné než stíhací kategorie, A-300 třeba.

[Kouzelnik]

@Zemakt ... pouze jsem reagoval na rozeběhlou diskuzi, která byla takto specifikována (pro jistotu jsem termíny/roky podtrhnul):

Skeptik
Časovou osu znám dobře, jen jsem se snažil odpovědět, co by se muselo stát, aby naši letci seděli v září 1938 ve výkonnějších mašinách...
1. 1933 MNO nechá postavit prototyp A102D, protože je výkony o více než level nad účastníky původní soutěže a ten dále vyvíjet jakožto perspektivní letadlo
nebo
2. 1934 v době podpisu smlouvy na B534 je tady čerstvě stíhačka která je o více než 50km/h ( B534 blok I nedávala tebou počítaných 380km/h ani náhodou) MNO ji vybere jako záložní typ místo Letovu, dá Aeru nějakou dobu na odstranění negativních vlastností( vybavení vztlakovými klapkami)
při Tvé obhajobě rozhodnutí MNO opomíjíš jeden důležitý faktor a to lobbing Škodovky, který je podle mne krásně vidět už při té původní soutěži, kdy je vybrána B34 i když původní A102( dvouplošník) je výkony někde jinde

btw : neříkal náhodou Beneš v roce 1934 po návratu z jednání SN, že nejpozději do konce roku 1938 vypukne v evropě velká politická krize a že na to musíme být vojensky připraveni?

Tj. jsme-li ve vlákně o A-102 (podobný závěr by patrně platil i pro A-107), tak já souhlasil že řešením by mohlo být podívat se v zahraničí - a v tom se zčásti shoduji s @Elbo Smogg

Můj pohled - jediná šance byl nákup v zahraničí. Kdo měl tehdy v nějakém rozumném množství zavedenou výrobu modernějších stíhaček? SSSR. Prodal by? Bylo by to k něčemu? Stihlo by se zavedení/výcvik? Spekulovat se může donekonečna, ale nic se nezmění na tom, že letectvo bylo dle mého soudu jednou z největších slabin tehdejší armády a nebylo moc šancí, jak to tehdy reálně udělat lépe.

Akorát jsem si dovolil upozornit na poměrně unikátní příležitost:
-historicky fungující spolupráce s Fokkerem, která byla ukončena patrně kvůli rozhodnutí nového vlastníka Avie
-rozsáhlé praktické zkušenosti Fokkera s různými zákazníky nasbírané na přelomu od poloviny 20. let s řadou (porozorovacích/víceúčlových) C.5,C.6,C.9 - neznám v Evropě takto vstřícného producenta, s tak různorodým spektrem zákazníků - tj. Fokker uměl spolupracovat.
-unikátní situace Fokkera, který měl slabou pozici - po obrovském průšvihu s haváriií Fokkeru v USA a po smůle v podobě Velké hospodářské krize přišel Fokker prakticky o všechny své zákazníky na většinu svých produktů tj. obrovsky klesly dodávky transportních letadel pro aerolinky. A v této situaci Fokker se soustředil zejména na vojenské letadla a konkuroval cenou = tj. maximálně se pokusil "vyždímat" možnosti tehdejší technologie - a výsledkem by bylo cenově efektivní letadlo - mj. proto se pro Fokker D.21 nepočítalo se zatahovacím podvozkem a proto bylo letadlo zkoušeno s tuším 7-mi typy různých motorů.
Plus situace Aera
-prakticky žádná soudobá zkušenost firmy Aero s vývojem stíhačky, která byla následně používána v praxi (A-18 je 10 a víc roků zpátky před diskutovaným obdobím)
-mnou předpokládaná technologická úroveň (řekněme zaostalost) vůči nastupujícím novým konstrukcím
-ekonomická náročnost vývoje "do šuplíku" proti zavedenému/patrně favorizovanému dodavateli - Avia

Z tohoto důvodu jsem nadhodil možnost, že Aero mohlo zkusit spolupráci (nikoliv licenci) s Fokkerem. Bo Aero mělo v období 1934-35-36 zakázky na řadu A-100/-101/-b101 ale nemělo moc zkušeností se stíhačkami, Fokker v tom období zakázek moc neměl ale měl zkušenosti jak konstruovat výrobně levné letadla



A celou diskuzi bych zasadil do praktického rámce:
Chtělo Aero vyvíjet a vyrábět stíhačku? I kdyby se povedlo vyvinout kvalitní mašinu, tak výrobě by bránily kapacitní, investiční a provozní aspekty (např. přebudování fabriky na celokovové letadla a posléze plné vytížení výrobní kapacity vícemotorovými letadly viz přehled výše MB 200, A304,Avia B.71)

Avia se nebála investovat = navýšila svoji kapacitu (a to pro opravy letadel) zřízením pobočky v 1936 na Moravě. Činnost zahájili v 1937. Tj. logický postup, kdy starou/vyřazovanou technologii a fortel spolupracovníků firma "nevyhodí", ale recykluje - což Avia udělala viz pobočka v Kunovicích (podobně to udělal v automotive Volkswagen, když výrobní linky na VW Brouk/Beetle po konci výroby v Německu nevyhodil, ale přestěhoval do poboček v Latinské Americe).
http://www.vrtulnik.cz/ww2/protektorat-kunovice.htm
http://www.badatelna.eu/fond/17045/

Aero IMHO v téže době nezvolilo postup znovuvyužití staré technologie po jejím přestěhování (pobočka v Beckově měla IMHO zpoždění cca 3 roky), možná protože Aero mířilo na mnohem pokročilejší (celokovovou) konstrukci, než na jakou by dokázalo v reálném čase vyrábět bo technologická úroveň.

Čili kombinace výchozí situace a následných (výše uvedených) rozhodnutí Aera v kombinaci tehdejšími možnostmi národohospodářskými a byznysovým bránily zrealizovat projekty jako A-102 (?D?) či A-107.

Tj. klidně zkritizujte moji hypotézu o spolupráci Aera na D.21 (např. že Walter ještě neměl v tomto období zajištěnu licenci na pokročilou verzi Bristol Mercury). Mě pouze šlo o to vnést do diskuze praktický prvek jestli by vůbec měl projekt Aera (A102 ?D?) nějakou šanci na realizaci.
Stačí se zamyslet nad spektrem otázek které byly řešeny při projektu nového produktu - příkladem může být úplně jiného prostředí, obor, doba ale ten rozsah praktických otázek se snad příliš nelišil viz projekt osobního auta Škoda Favorit... popsáno např v této knize: V soukolí okřídleného šípu zhruba od str. 99

[Kouzelnik]

(...)

Čili kombinace výchozí situace a následných (výše uvedených) rozhodnutí Aera v kombinaci tehdejšími možnostmi národohospodářskými a byznysovým bránily zrealizovat projekty jako A-102 (?D?) či A-107.

Ještě doplnění k výše popsané úvaze (viz citovaný závěr). Možná by mohlo být řešením, někdy v období 1933-1935, aby Aero navázalo spolupráci s koncernem Ringhoffern viz jejich profil na wiki, jehož součástí byla i Tatra, která v době rozjížděla leteckou výrobu - patrně jako reakce na dřívější pokles výroby dosavadních produktů, bo Velká hospodářská krize. Nevím, jestli by to znamenalo, že např. Aero změní majitele.

Nicméně mi nebylo vůbec jasné, proč se Tatra rozhodla investovat do výroby cvičných letadel, když tentýž typ letadel se vyráběla i Pragovka (a to cca o 5 let dřív než začátky letadel v Tatrovce). A poté na tentýž trh (s cvičnými letadly) vstoupila Baťova letecká divize pod značkou Zlin. A do určité míry tentýž typ letadel produkoval i Beneš-Mráz.

http://www.aviators.cz/cz/historie
https://www.valka.cz/Tatra-T-131-t8872
https://www.vagonarske-muzeum.cz/vagonka/letecka-vyroba
http://www.vrtulnik.cz/ww2/protektorat-studenka.htm
https://echo24.cz/a/inGmv/ringhofferove ... ceske-zeme
https://www.echo24.cz/a/w4Pw6/ringhoffe ... a-politiky


Nota bene, když @kacermiroslav v popisu výchozí situace A-102 (?D?) napsal:

Aero A-102
Prototyp stíhacího letounu
1934

- aneb, co mohlo být místo Avie B-534 -

(...)
Vedení Aerovky bylo jasné, že pokud se chce prosadit v konkurenci s mocnou Avii podporovanou kapitálem ze Škodovky (Avie byla součást Škodových podniků), musí přijít s něčím novým, převratným a moderním. Po změnách v původním projektu vznikl návrh elegantního dolnoplošníku označeném jako A-102D. Tento projekt znovu putoval do kanceláří MNO (počátkem roku 1933).
(...)

Závěr: už od začátků aktivit Tatry v leteckém průmyslu, tj. cca od 1935 by oběma firmám - Aero i letecké oddělení Tatra - prospěla spolupráce, ideálně trvalá. A kdyby koncern Tatrovky chtěl vstoupit do letecké branže už dřív než v cca 1935, tak by spolupráce byla přínosná už předchozích letech.



BTW - překvapuje mě, že Aero nijak nereagovalo na změny poměrů na konci 20. let. Logické by se mi zdálo, aby Aero úzce spolupracovalo s ČKD, která posléze pod značkou Praga rozjela výrobu letadel i bez Aera. Protože po vzniku ČKD v 1927 by se nabízelo spojení s Aerem - řekněme někdy v období 1929-1930. Ale holt na konci 20. let se Aero asi cítilo jako samostatná (=firma neprovázaná s příbuznými firmami) dostatečně silná. Což se asi začalo měnit s nástupem projevů Velké hospodářské krize v Česko-Slovensku a na obvyklých exportních trzích.

Příkladem změněných poměrů je např. změna vlastníka Avie, kterou koupil v 1926 koncern Škoda. A následnou fúzi jednotlivých leteckých divizí Škody. Tj. bavíme se o:
- divizi leteckých draků a motorů v Plzni
- divizi leteckých motorů v Mladé Boleslavi
- patrně také o divizi leteckých motorů v polské Varšavě - nicméně nedošlo k přesunu aktivit z Varšavy do pražských čakovic, bo v 1936 varšavskou pobočku jaksi odkoupil polský stát a po 1936 tamní činnost pokračovala jako "PZL WS-1 (Wytwórnia Silników-1)", tvrdí anglická wiki o PZL
- plus divize leteckých draků a motorů přímo v Praze-Čakovicích v divizi Avia

Vycházím z těchto zdrojů: zdea zde, ze kterých chápu, že činnosti dřív vykonávané v Plzni a Mladé Boleslavi byly později v Praze - viz např. motory Škoda L a Lr


A dalším příkladem je situace Letovu - že letadla vyvinuté v ČKD/Praga v 30. letech, pokud jejich zákazníkem bylo MNO ČSR, tak musely být vyráběny u konkurence (=ve státním Letovu a to až do 1936 viz E39 a E41). Civilní letadla Pragovky se dělaly "doma", v ČKD viz Praga E-114, ovšem v době doznívání efektů Velké hospodářské krize mám pochybnost že výrobce tyhle Air Baby dokázal civilní zákazníkům prodat s nějakou marží, která by výrobci umožnila expandovat.

[Skeptik]

Že ještě zasahuji do "What if" ...
Při hledání informací o dodávkách Tupolevova SB do ČR jako B-71 jsem narazil na informaci, že se vybíralo mezi SB a Blenheimem (to samozřejmě není novinka ), ale novinkou pro mne bylo, že se souběžně s tím mělo jednat i o dodávkách / licenci Hawker Hurricane Mk.I.
Ale jednání o Hurricanech prý byla zamítnuta britskou vládou - nám, stejně jako Polsku.
Polsko si dodávky Hurricanů nakonec vyjednalo, ale až v roce 1938 ... a to už bylo pozdě. Dodat se nestačily a skončily v Turecku. To jsem věděl. Ale o jednání o Hurricanech pro ČSR jsem netušil.
Nevíte někdo víc ???

Chápu, že v roce 1938, po mnichovu a záletu B-35, už u nás asi zájem o Hurricany nebyl.