Palivové nádrže letounu Avia B-534

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Palivové nádrže letounu Avia B-534

Příspěvek od lkala »

Palivové nádrže letounu Avia B-534
V dnešním příspěvku se zaměříme na palivovou soustavu naší předválečné stíhačky Avia B-534. Konkrétně se podíváme na trupové palivové nádrže varianty Avia B-534 - tedy ne Bk-534, rozdíly viz např. ZDE

Zároveň se tak dotkneme i slitin hořčíku, o kterých jsme diskutovali v posledním příspěvku. Zde ovšem nepředbíhejme.

Letoun Avia B-534 měl celkem dvě trupová nádrže:

a) Hlavní nádrž

Byla umístěna v trupu mezi první a druhou trupovou přepážkou. V trupu byla upevněna ocelovými pásy podloženými gumou. Tato hlavní nádrž byla dvoudílná o celkovém objemu 257 litrů paliva. Oba díly nádrže byly vzájemně sešroubovány a mezi ně byly vloženy dva gumové pásy o síle 3 mm. V dolní části byly obě poloviny spojeny dvojicí hadic (tzv. Superflexit) o průměru 22 mm. Výpusti jsou umístěny na přípojkách hadic zadního dílu nádrže. Vývod paliva pro motor je na spodní části předního dílu. Odvětrání obou polovin hlavní nádrže je společné s pomocnou nádrží a je provedeno pomocí trubky vyvedené pod letoun za vodním chladičem. Nalévací hrdlo je na horní části přední nádrže vlevo a je opatřeno zátkou se sítem. Hrdlo odpovídá normě ČSN AE , ale k tomuto se ještě vrátí níže. Ventily pneumatického měřiče stavu benzínu jsou upevněny se šroubeních nahoře na předním dílu nádrže.

b) Pomocná nádrž

Byla umístěna na čtyřech patkách nad hlavní nádrží a na tyto byla přitažena dvojící ocelových pásů podložených gumou. Její obsah byla 90 litrů paliva. Odvod paliva byl umístěn dole v zadní části, odvětrání bylo v horní části vpředu. Rovněž tato nádrž byla opatřena normovaným hrdlem.

Na dalším obrázku jsou obě palivové nádrže Avie B-534 s částí palivového vedení:


Obrázek
Obr. č. 1 – palivové nádrže letounu Avia B-534

Obě palivové nádrže letouny byly ze slitiny hořčíku – elektronu. Zde přichází v úvahu dvě slitiny hořčíku. Obě byly již zmíněny v článku o německých slitinách hořčíku, publikovaným na zdejším fóru:

http://www.palba.cz/portal.php?topic_id=3488

Tento bod si jistě zaslouží bližší vysvětlení. V předválečném Československu byly relativně bohaté naleziště rudy Magnesit, ze kterého bylo možno vyrábět čistý hořčík. Paradoxně se ovšem u nás z této rudy hořčík nevyráběl a téměř veškerá produkce této rudy byla vyvážena, hlavně do Německa. V roce 1937 bylo takto vyvezeno celkem 40 000 tun. Naopak, čistý hořčík a zejména technické slitiny hořčíku byly do Československa dováženy a to veškerý u nás používaný. Největší část byla paradoxně dovážena hlavně z Německa. Z tohoto důvodu se u nás nejvíce používal právě německý elektron. Pro letecké účely byly používány zejména slitiny AZM, AZ 855 a AM 503, zde blíže viz. výše zmiňovaný článek.

Jak již bylo uvedeno výše, pro palivové nádrže přichází v úvahu slitina AZM a AM 503. Bohužel z dostupných zdrojů nejsem schopen přesně zjistit, která z nich byla skutečně použita, obě byly dodávány ve formě plechů určených mimo jiné právě pro palivové a olejové nádrže letounů. Samotné nádrže ze slitiny hořčíku byly svařované.

Důvody použití nádrží ze slitin hořčíku jsou zjevné z následující tabulky:


Obrázek
Obr. č. 2 – přehled hmotností palivových nádrží

V tabulce je zachycena hmotnost samotné nádrže z různých materiálu na 100 kg benzínu. Všimněte si, že elektron vychází zdaleka nejvýhodněji. Také si povšimněte, že trupová nádrž je z hlediska hmotnosti výhodnější, než křídelní. Údaje pochází z roku 1937.

Z hlediska pevnosti musely obě nádrže vyhovovat zejména tlaku paliva a par, který se měnil v důsledku pohybu letounu. Tuhost hlavní nádrže byla zvýšena právě jejím rozdělením do dvojice. Z hlediska bezpečnosti je vhodné také poznamenat, že mezi nádrží a pilotem byla protipožární přepážka. Bližší podrobnosti např. zde:

http://www.palba.cz/portal.php?topic_id=3417

Důležitý parametr byl vnitřní přetlak v nádrži, na který musela být dimenzována. Zde jsem nenalezl žádnou československou normu, které by hodnotu tohoto přetlaku upravovala. Ve zdroji označeném 1) je odkaz ze blíže neupřesněnou německou normu, dle které (údajně, nezaručuji !) byly kontrolovány i nádrže našich letounů. Tato norma stanovovala pro zkušební přetlak v nádrži výraz:


Obrázek

Jak již bylo uvedeno výše, armatury obou nádrží letounu Avia B-534 byly opatřeny hrdlem. V Československu bylo toto hrdlo normováno v rámci Československé normy letecké ČSN AE 6.45 až 6.56, která byla přijata v červenci 1934 Československou normalizační společností. Byly schváleny v rámci odborné subkomise č. 11d – Letadla, Motor, ve které byly zastoupeni zástupci hlavních leteckých firem Československa, včetně firmy Avia.

Norma byla obecně závazná. Dle manuálu k letounu Avia B-534 z roku 1936, ze kterého čerpám, byla při konstrukci nádrže tato norma respektována.
Norma rozlišovala uzávěrky nádrží dle použitého materiálu samotné nádrže. Připouštěla nádrž elektronovou a mosaznou, přičemž každá z nich měla poněkud odlišnou konstrukci armatury. V případě elektronové nádrže, kterou měl námi diskutovaný letoun Avia B-534, připouštěna norma dvě uzávěrky nádrže. Z obrázku 1 je zřejmé, že pomocná nádrž měla pouze nalévací hrdlo, zatímco hlavní měla dlouhé nalévací hrdlo z elektronové trubky. Norma odlišovala obě varianty, ale zároveň je obě připouštěla.

Na následujícím obrázku je normované uložení uzávěrky nádrže na elektronovou trubku, dle ČSN AE 6.48:


Obrázek
Obr. č. 3 – uzávěrka nádrže na elektronovou trubku – sestava

Z výkresu sestavy je zřejmé, že uzávěrka se skládala z celkem 6-ti součástí, které byly normovány samostatně v rámci ČSN AE 6.49 až 6.56. Z těchto vybereme nejzajímavější.

a) Zátka nádrže – normována v rámci ČSN AE 6.49. Předepsaný tvar je na dalším obrázku.


Obrázek
Obr. č. 4 – uzávěrka nádrže na elektronovou trubku – zátka

Závit byl předepsán metrický dle ČSN AE 2.5, řada D. Dno zátky se v některých případech upravovalo pro umístění větracího ventilu (pokud nebyl jiný způsob odvětrávání), v tomto případě odpadl otvor pro nýt v hlavě zátky.

b) Příruba, dno, plášť síta – normováno v rámci ČSN AE 6.55. Předepsaný tvar je na dalším obrázku:


Obrázek
Obr. č. 5 – uzávěrka nádrže na elektronovou trubku – příruba, dno, plášť síta

c) Síto - normováno v rámci ČSN AE 6.54. Předepsaný tvar je na dalším obrázku:


Obrázek
Obr. č. 6 – uzávěrka nádrže na elektronovou trubku – síto

Drátěné tkanivo upravovala norma ČSN AE 4.38.


Druhá varianta, tedy uzávěrka nalévacího hrdla pomocné nádrže je na následujícím obrázku:


Obrázek
Obr. č. 7 – uzávěrka nádrže na elektronovou trubku – sestava pomocná nádrže

Rozdíl mezi oběma variantami je pouze ve tvaru příruby. Ostatní součásti sestavy odpovídají první variantě.


Při plnění paliva u letounu Avia B-534 bylo výrobcem předepsáno filtrovat nalévané palivo přes kůži, aby se zadržela voda, která v něm byla obsažena. Zároveň bylo u hlavní nádrže nařízeno, aby byla plněna maximálně po dolní okraj dlouhého hrdla, jinak docházelo k vytékání paliva odvětráváním nádrže.


Děkuji za pozornost.



Použité zdroje:

1) Letecká příručka, František Sekanina, Praha, 1938
2) Stíhací letoun Avia B-534, Letňany, 1936
3) Vlastní archiv autora (letecké normy ČSN AE)
Odpovědět

Zpět na „Letectvo“