Avia B-534

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Avia B-534

Příspěvek od sa58 »

Avia B-534

Obrázek
Již podle nadpisu asi nemá cenu dělat nějakou předmluvu k tomuto příspěvku. O tomto stíhacím letounu snad již každý čtenář Palby někdy slyšel. Nechci tady psát nějaký dalekosáhlý elaborát, bude to jen krátký přehled strážce našeho prvorepublikové nebe.

Po odchodu konstruktérské dvojice Beneš – Hajn z Avie se stal novým šéfkonstruktérem ing. František Novotný, později vytvořil druhou skupinu dr. ing. Robert Nebesář. Novotný se v Avii věnoval vojenským letounům, jeho první konstrukcí byla Avia B-34. Tento stíhací letoun byl navržen pro nový řadový dvanáctiválec Avia Vr-36, což byla licenční verze francouzského motoru Hispano Suiza 12Nbr. Dosahoval velmi slušného výkonu 650 HP, letoun byl zalétán začátkem roku 1932. Nejednalo se zrovna o elegantní letoun, motor a chladič poměrně hodně ovlivňovaly siluetu letounu. Bylo dodáno pouze dvanáct strojů, jednalo se vlastně o jakýsi mezistupeň do zavedení nového stíhacího dvojplošníku.

Tímto typem byla započata série projektů s koncovým číslem 34. Avia B-134 měla mít dvojhvězdicový čtrnáctiválec Walter Mistral 14Kbs o výkonu 700 HP. Avia B-234 s hvězdicovým motorem Avia R-29 (600 HP) byla postavena v roce 1932. Díky problémům s motorem bylo od zkoušek upuštěno. Projekt B-334 měl být osazen britským dvojhvězdicovým motorem Armstrong Siddeley Jaguar Major (490 HP), B-434 měl být vybaven řadovým dvanáctiválcem Hispano Suiza 12Xbrs. Mezitím ale Avia začala vyjednávat o koupi licence moderního dvanáctiválce firmy Hispano Suiza, modelu HS 12Ydrs, případně jeho kanónové verze 12Ycrs. Motor s maximálním výkonem 860 HP se měl stát jednotným motorem našeho vojenského letectva.

Díky tomuto motoru se zrodila naše nejvýkonnější sériově vyráběná předválečná stíhačka AVIA B-534. Projekt byl původně označen jako B-34.2 Při stavbě projektu byl použit trup B-234, upravený pro originální francouzský motor 12Ybrs. První prototyp vzlétl 25.5.1933, druhý 5.9.1933. První prototyp byl předán ke zkouškám v září VLÚS, druhý byl stavěn jako předváděcí letoun. VLÚS stroj intenzivně testoval a porovnával s konkurenčními stroji - Letov Š-231 a Praga E-44. Vítěz se měl stát standardním stíhacím letounem našeho letectva.

Avia B-534 byla jednomístný jednomotorový dvojplošník s jednoduchými ocasními plochami a pevným podvozkem s ostruhou. Trup měl příhradovou konstrukci z ocelových trubek, byl vyztužen ocelovými dráty. Část potahu trupu (předek až po sedalo pilota) byl krytý plechem, za pilotní kabinou byl trup potažen plátnem. Ocasní plochy měly plechový potah na náběžných hranách, zbytek byl potažen plátnem. Stejným způsobem byl řešen potah křídel, plech byl ještě v místech styku horního křídla s křidélky a na spojení baldachýnu s vnějšími částmi horního křídla. Horní křídlo bylo rovné, spodní mělo kladné vzepětí 2,1°. Obě křídla měla stejný úhel náběhu 1,5°. Podvozek měl rozchod 1,9 metru, hlavní nohy byly vyrobeny z ocelových trubek a podepřeny vzpěrami. Podvozek byl vybaven olejopneumatickými tlumiči, byl schopen vydržet pád z výšky 0,65 m.

Pohon B-534 zajišťoval licenční motor Hispano Suiza HS 12Ydrs, vyráběný v Avii a ČKD. Jednalo se o dvouřadvý, kapalinou chlazený dvanáctiválec s válci do V, objem válců byl 36,05 litru. Normální výkon byl 650 HP, při zemi dokázal po dvě minuty dosáhnout hodnoty 750 HP a ve výšce 3000 metrů 860 HP po dobu 30 minut. Motor poháněl dvoulistou vrtuli Avia nebo Letov (podle výrobní verze). Pro kanónovou verzi Bk-534 byl použit motor 12Ycrs umožňující montáž kanónu střílejícího skrz dutou hřídel reduktoru vrtule. palivo bylo umístěno ve dvou nádržích v trupu (90+257 litrů), u verze Bk byla v trupu pouze nádrž s 96 litry. Další palivo bylo neseno v nádrži v baldachýnu horního křídla (2x65 litrů).

Výzbroj B-534 odpovídala době vzniku letounu. Čtyři kulomety vz.30 (první verze vz.28) ráže 7,92mm, vyráběné ČZ Strakonice, byly umístěny na bocích trupu (pozdější verze). Palebný průměr na kulomet byl 250 nábojů, byla zde ale možnost zvýšit zásobu na 300 nábojů. Verze Bk-534 bohužel nebyla osazena kanonem Oerlikon FFS-20 ráže 20 mm, místo něj byl zamontován další kulomet vz.30. Paradoxně kanónová verze měla menší palebnou sílu jako standardní B-534. Na spodním křídle bylo možno namontovat šest závěsníků Pantof vz.35, umožnující nést pumy ráže 10 kg nebo 4 x 20 kg,

6.6.1934 rozhodlo MNO o vítězství Avie B-534, S-231 byl vyroben v menší sérii. V červenci objednalo MNO první sérii 34 kusů, do konce roku byla ale tato série povýšena na 147 strojů. V roce 1936 bylo objednáno dalších 46 + 134 strojů, v roce 1937 to bylo 50 strojů. Ještě v roce 1938 bylo objednáno 69 stroj. Do výzbroje naší armády se tak dostalo postupně několik verzí tohoto stroje. Základní konstrukce zůstává stejná, mění se jen detaily a složení výzbroje.

1. verze – stroje s kusovými čísly 2-101, první stroje dostává letectvo na podzim 1935. Až do stroje 47 je tato verze vyzbrojena dvěma kulomety v trupu a dvěma kulomety na spodním křídle. Od stroje 48 letectvo přebírá letouny jen s trupovými zbraněmi. Při zkouškách je ověřena možnost zabudování dalšího páru kulometů do trupu.

2. verze - stroje s kusovými čísly 102-147 jsou již vyzbrojeny čtyřmi kulomety v trupu. Šlo vlastně o dokončení nasmlouvané série 147 strojů z roku 1935.

3. verze - stroje s kusovými čísly 148-173 jsou vybaveny kapotáží kol podvozku, změněn je i lapač vzduchu pro kompresor. Předchozí verze mají dva vstupy pro vzduch, tato verze má pod vrtulovým kuželem jen jeden vstup pro vzduch.

4. verze - stroje s kusovými čísly 174-445 jsou oproti předchozím verzím vybaveny uzavřeným pilotním prostorem. Ten je vytápěn teplým vzduchem přiváděným od vodního chladiče. Změněna je i vrtule, místo dřevěné dvoulisté vrtule Avia je použita dvoulistá kovová vrtule Letov Hd-43. Od stroje číslo 193 byla ostruhová kluzná patka nahrazena ostruhovým kolečkem z tvrzené gumy.

Kanónová verze Bk-534 měla problémy s vyzbrojením kanónem ráže 20 mm, motor byl upraven pro zástavbu francouzského kanonu Hispano 402. Naše armáda v rámci unifikace chtěla využívat u nás licenčně vyráběný Oerlikon FFS-20, to však znamenalo úpravu uložení kanónu. Zkoušky probíhaly na prvním letounu Bk-534.501, jeho první vzlet se datuje na 29.4.1938. Již v roce 1937 bylo objednáno 55+4 strojů s kusovými čísly 501 až 554, další objednávka na 66 strojů přišla těsně před Mnichovem. Ty byly dodány až po březnu 1939.
Po obsazení zbytku druhé republiky převzala všechny letouny umístěně v Čechách a na Moravě Luftwaffe. Používala je coby cvičné letouny u A/B Schulen a Jagdfliegerschulen, po montáži bubnů s lanem byly používaný coby vlečné letouny pro kluzáky DFS 230A, případně pro vlekání rukávových terčů pro cvičné střelby. Tři Bk-534 byly upraveny na palubní stíhačky pro letadlovou loď Graf Zeppelin. Pro provoz na letadlové lodi byly vybaveny závěsy pro katapultový vzlet a sklopným záchytným hákem. Zkoušky v letech 1940-41 ukázaly problémy s pevností trupu pro záchyt hákem, docházelo k jeho vytržení. V létě 1939 zakoupilo Bulharsko 78 strojů B-534 čtvrté verze, ty se dokonce zúčastnili akce proti B-24 při bombardování rumunských rafinérií v Ploesti.

Na Slovensku zůstal bývalý 3. letecký pluk, letectvo Slovenského štátu používalo během WW2 zhruba stovku B-534 (Bk). První bojové nasazení proběhlo již během konfliktu s Maďarskem na jaře 1939 (s poměrně nevalným výsledkem...). Avie se zúčastnili i bojů v Polsku a Sovětském svazu.

Nebudu zde rozebírat bojové možnosti B-534 vs Bf-109, na to se najdou jistě jiní. Avia B-534 byla strojem jiné generace, i když mezi posledními dvojplošníky ji jistě patří čelní místo. A když rotmistr František Cyprich sestřelil 2.9.1944 na B-534 maďarský Junkers Ju 52/3m, jednalo se o poslední sestřel druhé světové války dosažený dvojplošníkem.


technická data Avia B-534 - 4.verze:
délka – 8,1 m
rozpětí – 9,4 m
výška – 3,15 m
hmotnost prázdného letounu – 1460 kg
výkon motoru – 860 HP
maximální rychlost – 380 km/h
dostup - 10600 m
dolet – 600 km
osádka - 1


Použité zdroje:
Václav Němeček – Československá letadla 1
Ing. Jiří Vraný – Avia B-534
http://www.airwar.ru
Naposledy upravil(a) sa58 dne 26/10/2008, 10:04, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

výkresy B-534
Obrázek Obrázek

Obrázek Obrázek

Obrázek Obrázek
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Obrázek
B-534.202 čs. výpravy v Curychu 1937

Obrázek
B-534 slovenské 12. letky na východnbí frontě

Obrázek
Bulharská B-534

Obrázek
B-534.228
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Obrázek
B-534.17 1.verze

Obrázek
uložení kulometů u 1. verze

Obrázek
motor HS12Ycrs

Obrázek
testy Bk-534 s přistávacím hákem
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Re: Avia B-534

Příspěvek od Fatale »

sa58 píše: V létě 1939 zakoupilo Bulharsko 78 strojů B-534 čtvrté verze, ty se dokonce zúčastnili akce proti B-24 při bombardování rumunských rafinérií v Ploesti.
Tady ale k zadnymu kontaktu tusim nedoslo, Avie se snazily, ale amici byli moc vysoko a prilis rychli, "petistovky" je proste nedohnaly...
sa58 píše:První bojové nasazení proběhlo již během konfliktu s Maďarskem na jaře 1939 (s poměrně nevalným výsledkem...).
Vysledek byl nevalny, ale co jsem se dopatral, vely procento pilotu bylo nezkusenych a i tak vetsina ztrat byla zpusobena palbou ze zeme, to nic nevypovida o kvalitach letadla (pokud to neni bitevnik), dalsi ztraty byly treba kvuli tomu, ze Avie opet letely obtezkany bombama a byly z vysky napadeny madarskyma CR-32, nebo jinej pripad, tri "petistovky" letely doprovod trem bombardovacim "smolikum", kdyz je z vysky napadlo devet CR-32, jednoho "smolika" sundali, jedna "petistovka" sla dolu, zbytek se nejakym zpusobem zachranil. To mi neprijde tak uplne spatny, kdyz uz zacinaly v tak nevyhodne situaci co se pozice i mnozstvi tyka, hlavne ztrata jedinyho bombarderu proti deviti utocnikum, to veru neni zle...
Ostatne na vychode petistovky odvadely pomerne dobry sluzby (pro nemce) a ztraty byly minimalni.
válka je vůl
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Avia B-534

Příspěvek od Hans S. »

sa58 píše: Pohon B-534 zajišťoval licenční motor Hispano Suiza HS 12Ydrs, vyráběný v Avii a ČKD. Jednalo se o dvouřadvý, kapalinou chlazený dvanáctiválec s válci do V, objem válců byl 36,05 litru. Normální výkon byl 650 HP, při zemi dokázal po dvě minuty dosáhnout hodnoty 750 HP a ve výšce 3000 metrů 860 HP po dobu 30 minut. Motor poháněl dvoulistou vrtuli Avia nebo Letov (podle výrobní verze). Pro kanónovou verzi Bk-534 byl použit motor 12Ycrs umožňující montáž kanónu střílejícího skrz dutou hřídel reduktoru vrtule. palivo bylo umístěno ve dvou nádržích v trupu (90+257 litrů), u verze Bk byla v trupu pouze nádrž s 96 litry. Další palivo bylo neseno v nádrži v baldachýnu horního křídla (2x65 litrů).
Ten výkon motoru se mi nějak nezdá - u země dvě minuty 750 HP (2 min) a ve 3000m 860 HP (30 min). Pokud by ty časy byly obráceně, tak snad ještě ano, ale takhle mi to přijde nějaké divné - neznám žádný další motor, který by měl podobnou charakteristiku..není to nějaký překlep?
A ještě k těm nádržím - Avia Bk-534 měla místo 347 l (90 + 257) u klasické Avie pouze 226 l paliva (2x 65 + 96)? To je taky dost velký "downgrade"..1/3 paliva rozdílu je docela dost.
Obrázek
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Nemáte někdo nějaké info k plánovanému "přeštelování" výkonu motoru na vyšší výkon v době války? O kolik měl jít výkon nahoru, jak to mělo zvýšit výkony letadla, jak to ovlivnilo spotřebu, životnost...
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Hans S:

Tyto hodnoty jsem našel v publikaci od MBI, uvítám každý další zdroj. S tím výkonem, mě by se to zdálo OK, ve vyšší výšce motor líp chladí. Ale je to jen moje teorie.

Bk-534 měla dolet jen 500 km, místo nádrže tam byl nacpaný bubnový zásobník kanónu.
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

sa58 píše:Hans S:

Tyto hodnoty jsem našel v publikaci od MBI, uvítám každý další zdroj. S tím výkonem, mě by se to zdálo OK, ve vyšší výšce motor líp chladí. Ale je to jen moje teorie.
Právě že tomu není úplně tak..s rostoucí výškou sice teplota okolního vzduchu klesá (ale také stoupá..a hezky nelineárně) a mohlo by se tedy zdát, že jako chladivo poslouží lépe. Jenže zároveň klesá i jeho tlak - stroj tedy musí letět rychleji, aby jeho chladiči proteklo stejné množství vzduchu, jako u země. Navíc je samozřejmě chudší na kyslík, což se neblaze projevuje na výkonech motoru - ty obvykle dosahují svého maxima v nízkých výškách do 1km a pak to jde s koníky z kopce.

Resumé:
Máme tedy tři faktory, které to ovlivní:
1) momentální hustota vzduchu
2) momentální teplota vzduchu
3) momentální rychlost

Ad 1) můžeme jednoznačně říci, že čím vyšší hustota vzduchu je, tím lépe budeme chladit. Zároveň můžeme říci, že hustota vzduchu s rostoucí výškou bude klesat - "bohužel" ne zcela lineárně.

Ad 2) opět můžeme jednoznačně tvrdit, že chladnější vzduch ochladí motor lépe, než vzduch teplý. Ale je zde problém. To, že budeme výše ještě nemusí nutně znamenat, že bude teplota nižší - většinou ano, ale jsou různé klimatické jevy..inverze..

Ad 3) a tohle je vůbec nejkrásnější parametr. Můžeme tvrdit, že s dopřednou rychlostí můžeme nakládat obdobně jako s hustotou vzduchu - čím vyšší, tím chladíme lépe. Ale je problém, jak té rychlosti dosáhnout. Motor potřebuje kyslík, jehož dodávky jsou závislé právě na jeho % množství v atmosféře (i to se bude asi lišit s výškou, ale jistý si nejsem) a samozřejmě i na celkové hustotě vzduchu. Letadlo letící na plný plyn může dosáhnout vyšší rychlosti ve 2km, než ve 3km. Přesto budou jeho nároky na chlazení v obou případech podobné.

PS: termodynamika je věda, která mi jde ze všech úplně nejhůře..i vypotit to, co je nahoře, mi dalo práci :D
Obrázek
Blážík92
svobodník
svobodník
Příspěvky: 31
Registrován: 19/7/2007, 09:06

Příspěvek od Blážík92 »

Kolik těhleh letadel mělo československo?
Uživatelský avatar
JaW
Příspěvky: 2
Registrován: 7/2/2008, 21:59

Příspěvek od JaW »

Můžete někdo potvdit, že slovenské Avie Bk-534 byly vybaveny kanonem, tak jak se původně plánovalo?
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Nebyly.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
vodouch
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 934
Registrován: 15/1/2008, 23:15
Bydliště: Praha

Příspěvek od vodouch »

Technická data kulometu vz. 30:
Ráže 7,92 mm
Hmotnost střely 10-12,8 g
Úsťová rychlost střely 860 m/s
Teoretická kadence 900-1000 ran/min, údajně dosaženo až 1200 ran/min
Kulomet byl srovnatelný s MG 15 a MG 17; ty měly úsťovou rychlost 785 m/s
Kulomet vz. 30 byl konstruován na základě zkušeností s kulometem Vickers. Základem jeho činnosti byl krátký zákluz hlavně. Bylo jej možno jednoduše upravit pro zásobování pásem (jako pilotní) nebo diskovým zásobníkem (jako pozorovatelský). Synchronizační mechanismus v podstatě vycházel ze synchronizace Fokkerovy.
Obrázek
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Vodouch: podobné výkřiky do tmy jsou na tomto místě k ničemu. Pokud chceš vytvořit článeček, nebo jen rozsáhlejší příspěvek o tomto kulometu, vytvoř zvláštní vlákno příslušně pojmenované. Není úplně vhodné zde mít fragmenty informací okrajově zasahující do tématu.
Podívej se na to ze strany neobeznámeného člověka: Kdybys hledal informace o kulometu vz. 30, snažil by ses je najít přes B-534?
Obrázek
vodouch
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 934
Registrován: 15/1/2008, 23:15
Bydliště: Praha

Příspěvek od vodouch »

Pokárání přijímám. Ostatně, rád se poučím.
Informace o kulometu vz. 30 jsem považoval za adekvátní informacím o Hispance 12Ydrs, kulomet k letadlu patřil stejně jako motor.
A o moc víc jich nemám, takže příspěvek by byl poněkud subtilní.
Obrázek
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

Uživatelé stíhacího letounu Avia B-534

Československo
První Avie obdrželo naše letectvo v roce 1935 a obdržel je 4.letecký pluk v Praze - Kbelích. Ke 14.lednu 1936 jich tento pluk měl ve stavu 52 ks. Díky tomu mohl začít v těžkých třicátých letech rychlý výcvik na nových strojích, ovšem výzbroj měla být podle nařízení šetřena. Proto se mohlo v letce, která měla 11 strojů, létat jen se šesti. K Leteckému pluku č.1 v Hradci Královém byly první stroje dodávány od října 1935, ale k prosinci jich měly pouze 12 ks. I zde výcvik probíhal pouze na šesti strojích, které byly ve vojenském učilišti. Na počátku roku 1936 přišlo prvních 9 letounů k Leteckému pluku č.3 v Piešťanech. Vzhledem k vzrůstajícímu napětí v Evropě, se stále více strojů objevovalo na československém nebi, aby demonstrovalo připravenost bránit republiku. K 1.září 1938 bylo k dispozici již 326 letounů, a k 10.listopadu již 424 (z toho 54 ks v kanonové verzi Bk-534). Avšak i přes tyto počty nebyl tento nárust podle představ vojenského velení. Navíc tu panovaly problémy s výbavou (chybějící radiostanice, dýchací přístroje, kanonová výzbroj atd.). Pár Avii se dostalo do křížku s Maďary, ale všemu udělal konec 15.březen 1939. Němci na našich letištích zabavili celkem 443 strojů (plus 72 ks ve výrobě).

Bulharsko
Nejvíce našich strojů od nového majitele Německa, zakoupila Bulharská monarchie a to v roce 1939. Celkem zakoupili 78 strojů za 40% z původní ceny, se kterými vyzbrojili jeden stíhací pluk umístěný na letiště Karlovo. Vzhledem k finačním a dalším možnostem, zůstali Avie v bulharském letectvu i v době, kdy již svými výkony nemohli nikoho moc ohrozit. Jako krásná ukázka může posloužit útok Avii proti americkým čtyřmotorovým bombardérům Consolidated B-24 Liberator z roku 1943. Americké letouny se vracely ze svých náletů na Rumusnká ropná pole a zkracovali si cestu přes Bulharské vzdušné území. Ve snaze zaútočit na narušitele Bulhaři zahájili útok na několik samostaných strojů, kterým však nezpůsobili prakticky žádné škody. Zbytek B-24 pak jen vystoupala do výšek, do kterých se předválečné Avie nemohly dostat. Tím boj skončil. Po tomto "incidentu" byl zbytek sloužících Avii přeřazen k 2.bitevní peruti. Ke dni 30.srpna 1944 jich ještě bylo 19 ks ve stavu. Dne 28.října 1944 Bulharsko podepsalo příměří se spojenci a začalo boj proti Německu. Avie se tak ještě v rámci bulharských vzdušných sil zůčastnili několika náletů na německé pozemní jednotky, ale bez větších úspěchů. Poslední stroje byly ze služby vyřazeny až počátkem roku 1945.

Německo
Třetí říše se v březnu 1939 zmocnila 443 hotových a dalších 72 ks rozestavěných Avii B-534 a Bk-534. Vzhledem k vlastní standardní stíhačce Bf 109, obdržela Avii "jen" podřadnou roli v leteckých školách nových stíhačů. Avšak na počátku roku 1940 se asi 30 strojů dostalo do výzbroje stíhací eskadry JG 71. Postupně však všechny Avie přešli k nebojovým útvarům. Na východní frontě se například zůčastnili zásobování obklíčených německých vojsk, kdy asi 70 strojů vybavených bubnem s vlečným lanem a přídavnou nádrží pod spodním křídlem, táhli za sebou nákladní kluzáky. V roce 1940 se Avie objevili ve Varšavě v úplně jiném žánru a to při natáčení filmu o pokoření Polska Německem. Avie byly opatřeny polskými znaky aby představovali polské stroje PZL P-11C. Asi nejzajímavější je přestavba 3 strojů na roli palubních leotunů pro letadlovou loď Graf Zeppelin. Avšak pro tuto roli se Avie příliš nehodili. Jejich konstrukce byla příliš křehká a tak docházelo k vytrhávání záchytného háku z konstrukce letounu.

Řecko
Prvním zahraničním státem, který koupil Avie, bylo Řecko. Původně je zakoupil ze svých prostředků řecký milionář George Koutarellis, který je po slavnostním vysvěcení dne 18.srpna 1936 daroval řeckému státu. Jednalo se o stroje druhé verze a nesly označení Avia 534.1001 a 1002. V Řecku byly Avie používány k výcviku a jsou uváděny v službě ještě v roce 1941. K jejich zničení došlo při útoku Německa a Itálie na Řecko.

Slovensko
Po vyhlášení samostatného Slovenského štátu v březnu 1939 se na jeho území nacházelo kolem 100 Avii, které byly součástí Leteckého pluku č.3 v Piešťanech. Téměř ihned po vyhlášení byly již Avie ve vzduchu, aby bránili nově vzniklý stát proti Maďarské invazi na Východní Slovensko. V době Německého a SLovenského útoku na Polsko byly Avie nasazeny jako společný doprovodo německým Ju-87B Stuka. Při tomto útoku na Polsko si Avie připsali sestřel polského cvičného letounu RWD-8. Po napadení Sovětského svazu v červnu 1941 působilo celkem 22 Avii u 12. a 13.letky. Těm se podařilo sestřelit 4 sovětské stroje a podnikly řadu náletů na pozemní jednotky. Od roku 1942 se i zde začali Avie stahovat z předních linií a docházelo k přezbrojení na německé Me Bf-109E. Avie tak byly staženy k pomocným a výcvikovým útvarům. Poslení boje si Avie prožili při Slovenském národním povstání (SNP), kdy několik strojů létalo na straně spojenců a zaznamenalo unikátní sestřel Ju-52 (poslední sestřel dvouplošníků v historii).

Zdroje:
www.letectví.wz.cz
Naposledy upravil(a) kacermiroslav dne 25/8/2009, 13:58, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Destroyman
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1288
Registrován: 25/6/2008, 08:35
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Destroyman »

Jen technická: Je sice fakt, že 2. září 1944 sestřelil rotmistr František Cyprich na B-534 maďarský Ju-52 (posádka: G.Gácz, N.Vermes, I.Mászlagi, L.Széky a I.Nagy), ale poslední sestřel dvouplošníku v dějinách to nebyl.
O ten úplně poslední se postaral 7. září 1944 četař Matej Beznák, pozorovatel na Š-328, když u Velkých Bidic sestřelil Fw-189A-2. Pro zajímavost: munice z Fw po pádu nevybuchla a byla použita pro dvojici povstaleckých Bf-109. Sám Beznák byl při dalším letu zraněn na hlavě, ale patrně nebyl "žádný ořezávátko" a pracoval pro škpt. Fajtla jako účetní (měl maturitu na obchodní akademii). Zemřel 1. října 1997.
さようなら。
Uživatelský avatar
Ramon
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 432
Registrován: 18/9/2007, 17:30
Bydliště: Praha
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Ramon »

kacermiroslav píše:Uživatelé stíhacího letounu Avia B-534
Němci na našich letištích zabavili celkem 443 strojů (plus 72 ks ve výrobě).
Tady bych řekl, že to číslo zahrnuje i slovenské B-534/Bk-534, ne jen stroje zabavené Německem. To by jich měli Slováci a Němci dohromady víc, než kolik jich bylo do té doby vyrobeno. Do okupace jich bylo vyrobeno 493. Na Slovensku zůstalo v březnu 81 strojů. Navíc bylo ještě hodně Avií zrušeno při nehodách, udává se myslím až 57.
vodouch
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 934
Registrován: 15/1/2008, 23:15
Bydliště: Praha

Příspěvek od vodouch »

Destroyman píše:Jen technická: Je sice fakt, že 2. září 1944 sestřelil rotmistr František Cyprich na B-534 maďarský Ju-52 (posádka: G.Gácz, N.Vermes, I.Mászlagi, L.Széky a I.Nagy), ale poslední sestřel dvouplošníku v dějinách to nebyl.
V mém materiálu chybí ten pátý, I. Nagy. Jakou měl funkci v posádce?
Cyprich mohl s klidem útočit, tahle "tante Ju" nebyla ozbrojena; mohla nést až čtyři kulomety. Podle fotky byla spíš donucena k nouzovému přistání.
vodouch
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 934
Registrován: 15/1/2008, 23:15
Bydliště: Praha

Příspěvek od vodouch »

Destroyman píše:Je sice fakt, že 2. září 1944 sestřelil rotmistr František Cyprich na B-534 maďarský Ju-52 (posádka: G.Gácz, N.Vermes, I.Mászlagi, L.Széky a I.Nagy), ale poslední sestřel dvouplošníku v dějinách to nebyl.
V mém materiálu chybí ten pátý, I. Nagy. Jakou měl funkci v posádce?
Cyprich mohl s klidem útočit, tahle "tante Ju" nebyla ozbrojena; mohla nést až čtyři kulomety. Podle fotky byla spíš donucena k nouzovému přistání.
Pro admin: prosím, smaž ty zbytečné příspěvky. Není to způsob, jak nahánět body, pouze neporozumění systému.
Naposledy upravil(a) vodouch dne 1/10/2008, 20:18, celkem upraveno 4 x.
Odpovědět

Zpět na „Letectvo“