Avia B-71

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
Alchymista
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 4883
Registrován: 25/2/2007, 04:00

Příspěvek od Alchymista »

kacermiroslav píše:Byl by to velký problém dodatečně letadla modernizovat a opatřit potřebnou ochranou palivových nádrží a motorů?
Asi ano.
Podľa toho, akým spôsobom by sa "zodolnenie" nádrží robilo, musíš tak či onak otvoriť drak, prípadne aj krídlo a buď namontovať nádrže nové alebo do pôvodných inštalovať samosvorné vaky alebo samosvorný povlak a potrebné inštalácie, prípadne aj pancierové dosky.
Podobne motory - demontovať motor a motorové lože, plus agregáty patriace k motoru, namontovať pancierové dosky (v lepšom prípade ich integrovať do draku) a zasa všetko namontovať späť.
Počítaj s tým, že je to práca zhruba v rozsahu generálnej opravy. Urobiť to silami a v podmienkach útvaru je takmer nemožné, chýba vybavenie i kvalifikovaný personál a hlavne - je to práca na niekoľko dní na jedno lietadlo. Rozhodne sa to nedalo urobiť v podmienkach, v akých sa ocitlo sovietske letectvo na začiatku vojny.

Ďalším problémom je, čo to urobí s vyvážením draku a samozrejme s letovými výkonmi, pretože takáto úprava znamená pekných pár desiatok, skôr až stovky kilogramov navyše.
Uživatelský avatar
Ramon
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 432
Registrován: 18/9/2007, 17:30
Bydliště: Praha
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Ramon »

kacermiroslav píše:Byl by to velký problém dodatečně letadla modernizovat a opatřit potřebnou ochranou palivových nádrží a motorů?
Tou dobou už měly být u nás stejně B-71 nahrazeny novými B-72 (tedy A-300), spíš bych se zaměřil na zlepšování tohoto typu.
Pop
poručík
poručík
Příspěvky: 777
Registrován: 1/2/2009, 22:56
Bydliště: ČR

Příspěvek od Pop »

Velkým problémem našeho voj. letectva je skutečnost, že hlavní slovo ve všem mají generálové pozemního vojska - to platí dodnes.
Nové projekty neměly pasivní ochranu posádky, motorů ani palivových nádrží. Za příklad nám může sloužit projekt Avia B-35 / 135, který továrna vyvíjela i po okupaci pod dohledem německé správy. B-35 dosahovala slušných výkonů a B-135 se zatahovacím podvozkem měla vynikající předpoklady pro další vývoj. Ale stroj neměl pancéřovou ochranu posádky, neprůstřelné čelní sklo kabiny a samosvorné obaly nádrží. Po aplikaci tohoto vybavení by výkony letadla klesly.

Také musím podpořit názor Alchymisty. Změna těžiště je velice vážný problém. Může se stát, že, po neuvážené změně, se letadlo stane téměř neřiditelným ( to je krajní stav). Určitě by si takové úpravy vyžádaly nějaký čas na zkoušky letových vlastností upraveného B-71.
Naposledy upravil(a) Pop dne 30/5/2009, 14:26, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Aplikace pancéřování většinou na vyvážení měla vliv zanedbatelný. Jak kokpit, tak nádrže se zpravidla vyskytovaly poblíž těžiště a dopad větší hmotnosti tak byl minimální. Vlastně mě teď nenapadá příklad, kdy by stroj přidáním pancéřování šel svými charakteristikami do kytek.

Pokud jde o motor, tak skutečně výrazněji pancéřovaný ho mělo jen minimum letadel..a většina z nich ještě jen jeho některé součásti.
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

Vlastně mě teď nenapadá příklad, kdy by stroj přidáním pancéřování šel svými charakteristikami do kytek.
No nevím, mě jich právě napadá spousta.
Je teda pravda, že za nemohlo jenom to pancéřování, těch faktorů bylo víc. Ale celkem pravidelně se zhoršení parametrů uvádí např. u Zera, Bufala, atd,... A u mnoha dalších
Naopak můžu uvést příklad P-39 v SSSR, tam sundávali část pancéřování pro zlepšení vlastností, mimo jiné a fungovalo to...
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Myslel jsem letové charakteristiky..ovladatelnost, stabilitu.. Tu právě nabalením hmotnosti k těžišti zase tak moc neovlivníš (když se nepůjde do extrému). Je jasné, že když přidáš 5% hmotnosti a nepřidáš výkon motoru, tak letové výkony (tedy především akcelerace) klesnou, vzroste pádovka atp., ale že by vyloženě přidáním prvků pasivní ochrany letadlo vyloženě hůře létalo, to moc nenajdeš. Ony taky ty nárůsty hmotností nejsou bůhvíjaké. Fw 190, tedy poměrně poctivě opancéřované letadlo, nese rovných 92 kg pancíře. Benzin vážil okolo 400 kg.. "Problém" byl, že většinou bylo přidávání pancéřování doplňováno zesilováním draku, montáží silnějšího (a těžšího) motoru, dalších nádrží..atp. Prostě nekonečná spirála růstu hmotností a to velice často dále od těžiště..
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

No, tak právě takhle nějak sem to myslel.
Ale pokud hmotnost pancéřování dělá čtvrtinu hmotnosti zásoby paliva, tak to mi přijde docela dost...
A myslím, že u toho Fw 190, je to jen pancéřování, bez gumy na samosvorných nádržích.
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Ber to tak, že u Fw 190 z těch 92 kg rovných 50 kg bylo čelní pancéřové sklo :) Nádrže byly koncipovány už jako samosvorné + celé jejich ukotvení a konstrukce je řešeno s velkým důrazem na minimalizaci primárního i sekundárního poškození.
Vzrůst hmotnosti u oné "samosvornosti" ale nutně nehrozil. Letadlo mohlo nést na úkor této vymoženosti méně paliva (méně prostoru v nádrži - případ F4F a snad i F4U; třeba u toho F4F nějaké zmínky o růstu hmotnosti vůbec nejsou). Otázka je, kolik kilogramů mnohavrstvé nádrže s více vrstvami kovu přidaly na hmotnosti. Asi by to bylo možné zjistit porovnáním hmotností nádrže u Bf 109 F-1/2/3 a F-4..ale to by zase platilo jen pro Bf 109. On si tohle každý řešil tak trochu podle svého. S různým úspěchem a účinností. Američané při testech nádrže z Ki-44 lakonicky poznamenali, že samosvorné nádrže to jsou, ale že nefungují :)
Pop
poručík
poručík
Příspěvky: 777
Registrován: 1/2/2009, 22:56
Bydliště: ČR

Příspěvek od Pop »

Pokud konstrukci dodatečně doplním např. samosvornými obaly nádrží, snížím tím dolet letadla. U bombardéru je dolet podstatný parametr. Pro zachování předchozí úrovně jsem nucen přidat další nádrž, popř. ty původní zvětšit. Letové vlastnosti základní konstrukce byly dobré, ale právě dodatečné změny sebou přináší snížení výkonů a změnu chování letadla.
Právě F4F doplatil na změnu snížením doletu a zvýšení palebné síly mělo za následek zhoršení akcelerace, stoupavosti a dostupu F4F-4 oproti původnímu F4F-3.

Snaha Japonců o zvýšení rychlosti letadla A6M2 vedla ke konstrukci A6M3 (model 32), kde byla zmenšena plocha křídla. Aby bylo přibližně zachováno plošné zatížení, konstruktéři zmenšili objem palivových nádrží. To se potom vymstilo v bojích o Šalamounovi ostrovy, kdy mnohé stroje nedoletěly zpět na základny.

Porovnávat Bf-109F-1/2 s F-4 není nejlepší příklad. Bf-109F-4 měla jinou verzi DB 601 (E) a dostala do výzbroje kanon MG 151/20 oproti MG 151/15 u Bf-109F-2.

Na letounu B-71 by dodatečné samosvorné obaly nádrží měly značný vliv na dolet. Zavedení účinnějšího hasícího systému na motorech by zvedlo dosti hmotnost a při aplikaci dodatečného pancéřování prostoru posádky ( jejich pozice je dosti mimo polohu těžiště) stačilo těch několik desítek kg navíc k posunu těžiště o znatelné procento.
Naposledy upravil(a) Pop dne 30/5/2009, 14:30, celkem upraveno 2 x.
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Prosím vás, stejně to tady nevyřešíte. Už moc odbočujete od tématu. Pokud vím, tak překopání celého SB-2 vedlo k pozdějšímu Ar-2, který snad už takové vymoženosti jako samosvorné nádrže a spol měl.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Pop píše:Pokud konstrukci dodatečně doplním např. samosvornými obaly nádrží, snížím tím dolet letadla. U bombardéru je dolet padstatný parametr. Pro zachování předchozí úrovně jsem nucen přidat další nádrž, popř. ty původní zvětšit. Letové vlastnosti základní konstrukce byly dobré, ale právě dodatečné změny sebou přináší snížení výkonů a změnu chování letadla.
Čím menší nádrž je, tím více její dodatečné (vnitřní) vrstvy sníží objem. Tzn. procentuelně tato úprava více postihne stíhačku s malými nádržemi, nežli bombardér s velkými. Snížení doletu je nepříjemnou věcí pro oba letouny. Oba potřebují zůstat ve vzduchu "co možná nejdéle" a doletět "co možná nejdále". Jen je to trochu neslučitelné s jinými výkony.
Pop píše:Právě F4F doplatil na změnu snížením doletu a zvýšení palebné síly mělo za následek zhoršení akcelerace, stoupavosti a dostupu F4F-4 oproti původnímu F4F-3.
To jsou dvě zcela nezávislé úpravy letounu. Samosvorné nádrže byly instalovány již u dvojice "předsériových" F4F-3 a nacházely se samozřejmě u všech sériových strojů. Nárůst hmotnosti u F4F-4 byl dán především sklápěcím křídlem, z toho plynoucí nutností lokálních zesílení a dodáním všeho mechanismu. Přidání páru zbraní bylo víceméně vykompenzováno snížením množství munice. Ale s nádrží to nemá společného vůbec nic, ta se (zatím) neměnila.
Pop píše:Snaha Japonců o zvýšení rychlosti letadla A6M2 vedla ke konstrukci A6M3 (model 32), kde byla zmenšena plocha křídla. Aby bylo přibližně zachováno plošné zatížení, konstruktéři zmenšili objem palivových nádrží. To se potom vymstilo v bojích o Šalamounovi ostrovy, kdy mnohé stroje nedoletěly zpět na základny.
Ve skutečnosti tohle proběhlo trochu jinak. Zásadním prvkem u A6M3 byla instalace jiného motoru vybaveného vícestupňovým kompresorem. Ten byl podstatně těžší, než původní. Jeho instalace byla kompenzována snížením množství paliva a zmenšením palivové nádrže. Konce křídla (případ A6M3 model 32, nebo i LF Spitfirů) se zpravidla odstraňují kvůli zvýšení stability, případně zlepšení příčné obratnosti a ovladatelnosti. Pokud je toto provedeno, dopad na maximální rychlost je zpravidla minimální => neprovádí se za účelem zvýšení maximální rychlosti ani "větší" změny plošného zatížení. Původní křídlo bylo instalováno až ve chvíli, kdy do něj přibyla dvojice dalších palivových nádrží - a dále vyztužené vydrželo vlastně až do ukončení vývoje A6M.
Pop píše:Porovnávat Bf-109F-1/2 s F-4 není nejlepší příklad. Bf-109F-4 měla jinou verzi DB 601 (E) a dostala do výzbroje kanon MG 151/20 oproti MG 151/15 u Bf-109F-2.
Však taky píšu porovnání hmotnosti nádrže a ne celého letounu. F-1, 2 a 3 mají nádrž nesamosvornou. F-4 samosvornou stejného tvaru i objemu.
Pop píše:Na letounu B-71 by dodatečné samosvorné obaly nádrží měly značný vliv na dolet. Zavedení účinnějšího hasícího systému na motorech by zvedlo dosti hmotnost a při aplykaci dodatečného pancéřování prostoru posádky ( jejich pozice je dosti mimo polohu těžiště) stačilo těch několik desítek kg navíc k posunu těžiště o znatelné procento.
Krom dosti spekulativního výroku, že by samosvorné obaly měly vliv na dolet docela souhlasím. Ale ono to celkově bylo v téhle době dost takové "postarší" letadlo. Navíc zde někdo velice trefně poznamenal, že na cestě byla skvělá konstrukce Pe-2, která tyhle starší mašiny překonávala snad v každém parametru.
Pop
poručík
poručík
Příspěvky: 777
Registrován: 1/2/2009, 22:56
Bydliště: ČR

Příspěvek od Pop »

O náběhu sériové výroby Pe-2 jsem se zmínil a z toho vyvodil, že další úpravy SB-2 nebyly aktuální.

Snížení objemu paliva v dodatečně zodolněných nádržích je závislé na velikosti vnitřní plochy stěn nádrže (z geometrického hlediska). Např. křídelní nádrže nelze zvětšovat v takové míře, jako trupové.
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

Pátrač píše:V knize Slovenská armáda 1939 - 1945 je napsáno, že v roce 1939 k 15.04. bylo v etectvu Slovenskéího štátu pouze a jen jedno jediné letadlo SB-2, tedy B-71.

Podle toho, že není v této knize přiřazen do stavu ani k jedné peruti nebo samostané letce, ani u technické letky myslím si, že šlo pouze o vzorek k testování. K danému datu není uveden tento letoun ani u leteckého parku nebo leteckých dílen v Nitře.

Nic více se mi nepodařilo zjistit ani ve Vojenských dějinách Československa 2 a 3 díl.
Co se týče jediného slovenského B-71, který po vzniku Slovenského státu zůstal 15.března na jeho území, tak ten byl poškozen při leteckém náletu maďarských Ju86K na letiště Spišská Nová Ves. Tento nálet se uskutečnil běhěm tzv. Malé války mezi Slovenskem a Maďarskem dne 24.března 1939. Celkem se jej zúčastnilo 36 maďarských Ju-86K a 27 stíhaček Fiat CR.32. Ale díky špatné navigaci se nad cíl na Spišskou Novou Ves dostalo jen 12 bombardérů a 9 stíhaček. A jelikož Slováci neměli obsluhu u svých lehkých protiletadlových zbraní a u těch těžkých zase munici, mohli Maďaři v klidu svrhnout 7,2 tun pumového nákladu z výšky 600 - 1.000 m a nerušeně odletět zpět. Při tomto náletu bylo zničeno či poškozeno 11 letadel a zabito několik destítek lidí. Mezi poškozenými letadly byl právě i jedniný B-71, který pak byl opravován v Nitře.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Ramon
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 432
Registrován: 18/9/2007, 17:30
Bydliště: Praha
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Ramon »

Hektor píše:Mám otázku ohladne počtu SB-2 na Slovensku, v knížke Slovenské letectvo 1939-1944 od Rajninca sa píše že pri pri teroristickom útoku Maďarov na letisko Spišská nová Ves 27. Marca 1939 bol na letisko okrem iného zničení jeden B.71.
Na inom mieste sa píše že jediní SB-2 sa v tom čase opravoval v Nitre.
kacermiroslav píše:Co se týče jediného slovenského B-71, který po vzniku Slovenského státu zůstal 15.března na jeho území, tak ten byl poškozen při leteckém náletu maďarských Ju86K na letiště Spišská Nová Ves. Tento nálet se uskutečnil běhěm tzv. Malé války mezi Slovenskem a Maďarskem dne 24.března 1939. Celkem se jej zúčastnilo 36 maďarských Ju-86K a 27 stíhaček Fiat CR.32. Ale díky špatné navigaci se nad cíl na Spišskou Novou Ves dostalo jen 12 bombardérů a 9 stíhaček. A jelikož Slováci neměli obsluhu u svých lehkých protiletadlových zbraní a u těch těžkých zase munici, mohli Maďaři v klidu svrhnout 7,2 tun pumového nákladu z výšky 600 - 1.000 m a nerušeně odletět zpět. Při tomto náletu bylo zničeno či poškozeno 11 letadel a zabito několik destítek lidí. Mezi poškozenými letadly byl právě i jedniný B-71, který pak byl opravován v Nitře.
Ještě bych přidal vysvětlení, kde se tam vlastně ten B-71 vzal. Šlo o stroj 74. lehké bombardovací letky II./6 perutě, která působila ve Spišské Nové Vsi od října do prosince 1938. Zmíněný bombardér byl někdy na konci listopadu poškozen při přistání a II./6 peruť se do domovského Hradce Králové vrátila bez něj. Pak už následovalo to co popsal kacermiroslav.
Obrázek
Uživatelský avatar
Aaron Goldstein
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 3062
Registrován: 19/7/2014, 19:38
Bydliště: Praha
Kontaktovat uživatele:

Re: Avia B-71

Příspěvek od Aaron Goldstein »

Doplním něco málo o licenčním jednání:
V březnu 1937 uzavřela vláda ČSR a SSSR licenční dohodu o právech na licenční výrobu bez možnosti exportu... Škoda získala licenci na letoun SB a sovětská strana na horský kanón C-5 a protiletadlový kanón R-5. Sovětský svaz měl dodat 61 ks letounů SB ovšem už opatřené motory Avia HS 12 Ydrs... (Avia byla součástí koncernu Škoda)

A k výrobě:
Licenční výroba byla rozdělena mezi Letov (měl vyrobit 40 ks s výrobními čísly 62 - 101), Aero (měl vyrobit 50 ks s výrobními čísly 102 - 151) a Avii (71 ks s výrobními čísly 152 - 222) Celkem mělo tedy být vyrobeno 101 bombardovacích letounů B-71A a 60 dálkových průzkumných letounů B-71B... Výroba bohužel začala až po 15. březnu 1939 a tedy pod kontrolou nacistů... Avia nakonec vyrobila 66 ks a Aero 45 ks.. V Letovu k zahájení výroby vůbec nedošlo...

Němci použili část letounů k vlekání cvičných terčů ve stavu Fliegerziel­geschwader 1 a u devíti samostatných Fliegerzielstef­feln...
24 ks bylo prodáno do Bulharska, kde tvořili dvě letky 5. leteckého pluku v Plovdivu...

A k používanému mylnému značení SB-2:
Ono mylné značení SB-2 vzniklo chybnou dedukcí významu tehdejšího sovětského označování typu letounu... Praxe tehdy byla Třída letounu (a případně číslo typu)- počet motorů - druh motoru... Tedy např SB 2 M-100 nebo SB 2 M-103... Což někteří chybně pochopili jako typ letounu SB-2 varianta M-100 (M-103) a někteří dokonce jako SB-2M varianta 100 (103)... SB značilo "srednij bombardirovščik" tedy "střední bombardér"... (stejně jako "I" u ranných Polikarpovů značí Istrebitěl, tedy stíhač)... Tedy praxe jaká byla např v americkém letectvu... (P= Pursuit, F= Fighter, B = Bomber)

Počátkem roku 1941 došlo ke změně v označování letounů a letouny se začali značit podle svého konstruktéra... Proto např. letoun DB-3F 2 M-120 (dalnij bombardirovščik) byl přeznačen na Il-4...

A ke stroji ve Spišské Nové Vsi:
Jednalo se o stroj z původní sovětské dodávky a měl výrobní číslo 19
Obrázek

Že jsem paranoidní ještě neznamená, že po mě nejdou...
QVAK
praporčík
praporčík
Příspěvky: 384
Registrován: 31/10/2009, 10:02
Bydliště: Praha

Re:

Příspěvek od QVAK »

Pop píše:O náběhu sériové výroby Pe-2 jsem se zmínil a z toho vyvodil, že další úpravy SB-2 nebyly aktuální.

Snížení objemu paliva v dodatečně zodolněných nádržích je závislé na velikosti vnitřní plochy stěn nádrže (z geometrického hlediska). Např. křídelní nádrže nelze zvětšovat v takové míře, jako trupové.
SB 2 byla taková kometa mezi bombardéry asi jako I 16 mezi stíhačkami. Typy které předběhli svou dobu a umožnili posádkám i pozemnímu zabezpečení hromadné zažití moderní techniky v předstihu, ještě v mírové době.

SB 2 bylo dále vyvíjeno (po roční prodlevě) A. Archangelským a zkoušeno ale nikdy nedosáhlo srovnatelných výkonů s Pe 2. Ani nemohlo, porovnejte si roky vzniku typů. Jsou jiná generace, SB bylo na konci svého vývojového cyklu a Pe 2 na počátku. Rozhodnutí o ukončení výroby řady SB a preferování řady Pe 2 i přes potíže ve výrobě bylo naprosto správné.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Avia B-71

Příspěvek od Skeptik »

Aarone, jen drobná oprava ... СБ tedy SB neznamená "strednyj bombardirovščik" ale jak již bylo napsáno dříve "skorostnyj bombardirovščik" tedy rychlý bombardér.
QVAK: Nebyla to zas až taková "kometa", ale spíše logický vývoj daný rozvojem technologií na přelomu 20tých a 30tých let. Překvapivé však určitě bylo, že se takováto progresivní konstrukce objevila v SSSR, který byl tehdy vnímán jako velmi zaostalá země. Nicméně první obdobná, a úspěšná, koncepce takovéhoto bombardéru se objevila dva roky před SB, v roce 1932, a to v USA ... typ Martin B-10 / B-12. Výkonově jej SB překovával, ale koncepce "rychlého bombardéru", rychlejšího než tehdejší "chmelnicoidní" stíhačky, byla stejná.

EDIT - protože se nikdo neozval, ani SZ nepřišla, tak jsem to bral jako že nikdo nemá zájem a ty začátky SB zpracoval. Vzal jsem to trochu obšírněji, protože se domnívám, že zasazení do kontextu je velmi důležité.

CESTA K SB

Úvod

Až do konce 20-tých let byla vojenská letadla, stíhačky i bombardéry, vlastně jen evolucí konstrukcí letadel 1. světové války. Vše, čest výjimkám, to byly vyztužené dvouplošníky, pro které se ujal roztomilý název „chmelnice“. První pokusy o moderní konstrukce samonosných jednoplošníků narážely na technické obtíže a na nepochopení „konzervativních generálů“.

U stíhačů byla překážkou představa, plně podporovaná úspěšnými stíhacími piloty, že stíhací letoun je cosi jako soubojové náčiní, že při vzdušném boji vítězí „ten lepší“, který lépe ovládá svůj stroj. Proto stíhačka musí býti hlavně obratná, její ochrana i výzbroj je až druhotná, protože „dobrý pilot se trefí i jedním kulometem“ a „dobrého pilota soupeř netrefí, tak na co pancéřování“. Je to parafrázované, ale dobře to vystihuje tehdejší názory. Ale aby stíhačka mohla být obratná, potřebuje velký vztlak (= velká křídla), musí být kompaktní (= malé rozpětí), lehká (slabá výzbroj, žádný pancíř, lehká konstrukce s externím vyztužením dráty, žádný těžký zatahovací podvozek …) a v neposlední řadě požadavek pilotů „cítit vzduch“ (= ať vás ani nenapadne zavřít mi kabinu). Rychlost tak podstatná není, protože souboj se vede v tak utažených obratech, že při něm rychlost stejně nepřekoná 200 km/h … přetížení při vyšších rychlostech by stroj ani pilot nevydrželi.
Výsledkem byly lehké, lehce vyzbrojené a extrémně obratné dvouplošníky s maximální rychlostí do 300 km/h.

Bombardéry pak měly mít velkou nosnost bomb a obranné výzbroje (kulometů) tj. poměrně velké užitečné zatížení a velký dolet. Musí se přeci „probít“ až nad cíl hluboko v týlu nepřítele, protože s doprovodem stíhaček nemohly počítat – dolet standardních stíhaček absolutně nestačil a těžké stíhačky byly v dog fightu se standardními stíhačkami jen další „sedící“ cíle. Technologie 20-tých let ještě neumožňovala stavět velká celokovová letadla s dobrou aerodynamikou – zbývaly tedy velké dvouplošníky s drátěnými výztuhami. A tedy pomalé. Proti stíhačkám je měl chránit dostatečný počet kulometů, které lehké stihačky „udrží na distanc“. A protože tyto „mastodonti“ té výzbroje a střeliva uvezly poměrně dost, a jejich rozměry byly zároveň i poměrně dobrou ochranou před poškozením (cíl je to veliký, koncentrace důležitých uzlů na jednotku plochy poměrně malá, výkonost kulometů puškové ráže slabá a jejich počet nedostatečný – pozn. stíhačky jich nemohly nést mnoho, protože jinak by byly těžké a neobstály by v dog fightu), začaly se objevovat teorie, že „bombardéry prorazí vždy“ což konstruktéry těchto mastodontů utvrzovalo v tom, že jdou správnou cestou. Ale …

Počátkem let 30-tých technologie kovových konstrukcí pokročila na takovou úroveň, že začalo být možné stavět aerodynamicky čistější letadla – samonosné jednoplošníky se zatahovacím podvozkem a zakrytou kabinou. A vysokou rychlostí tj. rychlejší než tehdejší stíhačky. Jejich „ochranou“ byla právě ta rychlost.

Americká cesta

V prosinci 1929 vypsal Letecký sbor Armády Spojených států (USAAC) technickou specifikaci na nový dvoumotorový bombardér, který by měl být náhradou za v té době používané dvouplošné bombardéry firmy Keystone. Na specifikaci zareagovalo několik firem a nejprogresivnější konstrukci nabídla firma Martin. Její typ, následně označený B-10, vzlétl v lednu 1932 a byl to celokovový samonosný jednoplošník se skořepinovým trupem, zatahovacím podvozkem a uzavřenými kabinami – tedy v té době zcela revoluční řešení. Aerodynamika umožnila dosažení rychlosti 340 km/h, která v té době převyšovala rychlost tehdejších stíhaček o více než 10%. Konstrukce byla nakonec ještě vylepšena, čímž se získal letoun Martin B-12.
Tento vývoj a nové konstrukce neprobíhal jen v USA, ale i v ostatních státech s rozvinutým leteckým průmyslem – SSSR nevyjímaje. A tím se dostáváme k tomu SB (omlouvám se za delší úvod, ale myslím, že zařazení do kontextu je nutné)

A začneme opět trochu od Adama :)

Situace v SSSR

Koncem 20-tých let vyvstala v SSSR potřeba „kanónové stíhačky“ jejímž primárním účelem mělo být ničení těžkých bombardérů protivníka a zároveň „dálkové stíhačky“, která měla naopak chránit ty Své těžké bombardéry. Jednou z možností zvýšení palebné síly „kanónové stíhačky“ bylo využití bezzákluzového kanónu (v SSSR označovaného jako „dynamo reaktivní“) konstruktéra Kurčevského (viz Mirek58 a jeho protitankové pušky). První stíhací letoun vyzbrojený dvojicí 76 mm bezzákluzových kanónů APK-4 vznikl v roce 1929 v CAGI, tedy u Tupoleva, pod označením ANT-23 (I-12). Jednalo se o poměrně nestandardní konstrukci samonosného jednoplošníku s dvěma motory v tandemu v trupové gondole a dvojicí nosníků ocasních ploch. Podvozek byl ještě pevný a kabina otevřená. První vzlet se uskutečnil 29.srpna 1931. Rychlost na tu dobu „standardní“ – 260 km/h (očekávaných 300 km/h nikdy dosaženo nebylo). Letadlo se nepovedlo a po určitých pokusech s vylepšenou verzí I-12bis Tupolev práce zastavil.

Myšlenka využití bezzákluzových kanónů však nezapadla a v červenci 1930 byl CAGI požádán o zpracování dalšího projektu. Tentokrát vznikl projekt pod označením ANT-29 (DIP … Dalnyj Istrebitěl Pušečnyj). Na DIP se pracovalo současně s jiným projektem, s projektem doprovodného stíhače pod označením ANT-21 (MI-3 … Mnogomestnyj Istrebitěl tj. vícemístný stíhací letoun). MI-3 byl skutečně vícemístný, posádku tvořili 4 lidé – pilot, navigátor a 2 střelci (tedy spíše jak u bombardéru). Úvahy o MI-3 začaly na podzim 1931, v březnu 1932 začaly projektové práce a v květnu 1933 MI-3 poprvé vzlétl. Práce na DIP se protahovaly, hlavně z důvodů problémů s konstrukcí leteckých bezzákluzových kanónů APK-8 ráže … 102 mm !!! :) a naplno začaly vlastně až po schválení konstrukce MI-3. Z toho důvodu měly oba letouny velmi podobné konstrukční schéma – celokovový dvoumotorový samonosný jednoplošník s poloskořepinovým trupem, zakrytými kabinami a do motorových gondol zatahovatelným podvozkem. Půdorys křídla, jeho rozpětí i plocha, stejně jako řešení motorových gondol výrazně připomínalo budoucí SB. Letoun MI-3 byl poháněn dvojicí motorů M-34, letoun DIP pak dvojicí motorů M-100. Rychlost obou stíhačů byla podobná – cca 350 km/h. Tedy stejná jako u amerických Martin B-10 / B-12.

Ani MI-3 ani DIP se nakonec nestavěly v sérii. Vývoj DIP byl zastaven v březnu 1936, protože se nepodařilo dotáhnout vývoj APK-8. Letoun MI-3 sice v roce 1934 prošel státními zkouškami, nicméně zvítězil „rozum“, protože využití takovéto koncepce v reálném boji by bylo značně problematické … jak ostatně zjistili později Američané při zkouškách silně vyzbrojených doprovodných B-17. Zkušenosti z vývoje se ale neztratily.

Od BB k SB

Informace o americkém bombardéru Martin B-10, spolu s výsledky vývoje MI-3 a DIP přivedly v roce 1933 velení sovětského letectva k názoru, že by takový bombardér rovněž potřebovaly, a to již v letech 1934 – 35. K 1.únoru 1934 dokončili odborníci VVS technickou specifikaci nového bombardéru zatím označovaného jako BB-2 (Bližnyj Bombardirovščik … tedy bombardér krátkého doletu). Požadováno bylo:

Maximální rychlost ve výšce 4.000 m … 350 km/h
Přistávací rychlost … 90 km/h
Dostup … 7.000 – 8.000 m
Dolet … 800 km
Motory … M-34RN nebo M-25 (Wright Cyclone R-1820 F3) nebo M-100 (Hispano Suiza 12Ybrs)
Výzbroj … 500 kg bomb a 3 pohyblivé kulomety 7,62 mm se zásobou 1.500 nábojů pro příďový, 2.000 nábojů pro hřbetní a 1.000 nábojů pro spodní kulomet.

17. února 1934 proběhlo zasedání Výboru práce a obrany, který dal CAGI úkol připravit nový bombardér k továrním zkouškám do 1.září 1934, a to ve dvou variantách – s motory M-25 a M-100 (soudruzi nebyli troškaři … 196 dní!!! … ale plán je plán). Současně se poprvé bombardér začal nazývat „rychlostní“ tedy SB namísto BB-2. Tupolevovi se podařilo snížit požadovanou maximální rychlost na 320 – 330 km/h (spíše pro klid duše a zdraví těla, jak se následně ukázalo), naopak dolet byl zvýšen na 1.100 km a počet kulometů v přídi zdvojnásoben na dva. K 1.9. 1934 byla požadována výroba 3 prototypů, jeden s M-25, jeden s M-100 a jeden záložní, do kterého budou následně namontovány ty lepší motory.

V CAGI byl letoun nazván ANT-40 resp. ANT-40-1 (s motory M-25) a ANT-40-2 (s motory M-100). Vedením projektových prací byl jmenován A.A. Archangelskij.

Jako první se stavěl ANT-40-1. Maketa byla hotova 10.března 1934 (tedy 21 dní po schválení zadání) a stavět se začalo 25.dubna 1934. ANT-40-1 byl poháněn motory R-1820 F3 o výkonu 730 ks ve výšce 4.000 m, které poháněly třílisté pevné vrtule o průměru 3,5 metru. Vypočtené TTD byly následující:

Délka … 12,035 m
Rozpětí … 19 m
Plocha křídla … 46,3 m2
Prázdná hmotnost … 2.890 kg
Normální vzletová hmotnost … 4.709 kg
Hmotnost paliva … 530 kg
Hmotnost oleje … 60 kg
Plošné zatížení … 102 kg/m2
Maximální rychlost ve výšce 3.000 m … 360 km/h
Přistávací rychlost … 110 km/h
Doba výstupu do 5.000 m … 13 minut
Dostup … 6.800 m
Dolet … 2.000 km

K závodním zkouškám byl SB 2RC, jak byl nazván (RC = Right Cyclone … v ruštině bylo Wright psáno foneticky) předán 1.října 1934 (tedy měsíc po termínu) a první vzlet uskutečnil 7.října 1934. Při zkouškách se vypočítané výkony potvrdily, s výjimkou maximální rychlosti, která byla pouze 325 km/h (nicméně zadání 320 – 330 km/h splněno bylo). Hlavními nedostatky ale byla nedostatečná podélná stabilita a příliš jemné řízení. Tyto dětské nemoci se nepodařilo plně odstranit a SB 2RC dne 31.října 1934 při přistání havaroval. Letou se již neopravoval a byl postaven tzv. dubler, s využitím částí původního prototypu. Nový, vylepšený, SB 2RC byl hotov v únoru 1935, byl plně vyzbrojen a zkoušky pokračovaly až do září 1935, kdy byly úspěšně dokončeny. Nicméně to již bylo jasné, že výkony ANT-40-2 s motory HS 12Ybs (nově označovaný jako SB 2IS … Hispano opět v ruštině foneticky Ispano) jsou významně vyšší, a že do série půjde SB 2IS.

Prototyp SB 2IS se začal stavět 15.května 1934 (tj. 20 dní po SB 2RC) a první vzlet uskutečnil 30.prosince 1934 a závodní zkoušky ukončil 6.února 1935. Letoun SB 2IS se od SB 2RC neodlišoval jen motory, ale protože motory M-100 byly výkonnější (780 ks) a těžší, tak i rozměrově.

Délka … 12,57 m
Rozpětí … 20,33 m
Plocha křídla … 47,34 m2
Prázdná hmotnost … cca 3.000 kg
Normální vzletová hmotnost … 5.004 kg
Hmotnost paliva … 950 kg
Plošné zatížení … 105,7 kg/m2
Maximální rychlost ve výšce 3.000 m … 433 km/h
Přistávací rychlost … 110 km/h
Doba výstupu do 5.000 m … 7,2 minuty
Dostup … 9.400 m
Dolet … 2.187 km

Následné zkoušky v NII VVS ukázaly obdobné nedostatky jako v případě SB 2RC, tedy:
Nedostatečná podélná stabilita, nedostatečná efektivita křidélek, nedostatečná plocha směrovky při letu na jeden motor, nedořešené chlazení motorů atd.

Archangelskému a jeho kolegům trvalo téměř rok, než veškeré nedostatky odstranili (zde je nutné si uvědomit, že i pro konstruktéry toto byla zcela nová kategorie letadel se kterou nebyly žádné zkušenosti), nicméně povedlo se a 14.února 1936 byl SB 2IS přijat jako bombardér SB.

Samozřejmě tím, jak se plnily další a další přání uživatele, např. plocha křídla se zvýšila ze 47,34 m2 na 56,7 m2 aby se snížilo plošné zatížení a tím i přistávací rychlost, tak mašina trochu ztěžkla na vzletovou hmotnost 5.628 kg a její výkony se snížily na 393 km/h maximální rychlosti a 11,7 minuty stoupání do 5.000 m. Nicméně to se u sériových letounů podařilo odstranit instalací výkonnějších motorů M-100A o 860 ks a maximální rychlost se vrátila na 423 km/h a doba výstupu na 5.000 m poklesla na 8,6 minuty.
Tato verze byla nakonec upravena i pro Československo a vznikla tak verze B-71.

Další zlepšení nastalo v roce 1937 u verze SB 2bis s ještě výkonnějšími motory M-103, ale to už je zase jiný příběh.
Naposledy upravil(a) Skeptik dne 11/2/2015, 21:40, celkem upraveno 2 x.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Aaron Goldstein
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 3062
Registrován: 19/7/2014, 19:38
Bydliště: Praha
Kontaktovat uživatele:

Re: Avia B-71

Příspěvek od Aaron Goldstein »

Skeptik píše:Aarone, jen drobná oprava ...
Děkuji za korekci.. Obrázek
Obrázek

Že jsem paranoidní ještě neznamená, že po mě nejdou...
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Avia B-71

Příspěvek od Skeptik »

Tak jsem to doplnil :)
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Aaron Goldstein
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 3062
Registrován: 19/7/2014, 19:38
Bydliště: Praha
Kontaktovat uživatele:

Re: Avia B-71

Příspěvek od Aaron Goldstein »

A zase to nesprávné označení SB-2
Obrázek
Obrázek

Že jsem paranoidní ještě neznamená, že po mě nejdou...
Odpovědět

Zpět na „Letectvo“