Macchi MC.200 Saetta, 202 Folgore a 205 Veltro

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Taky by mě dost zajímalo, odkud pochází ten údaj 1000 km/h (i to 900 km/h). A hlavně by mě hrozně zajímalo, jakou maximální rychlost povolovala pilotní příručka.

glock - Podle mě záleží na hmotnosti sekundové dávky a použitém střelivu aby se posoudila účinnost palby. Při standardně nabíjeném střelivu byla váha vteřinový dávky z Mc 202 0,75 Kg (každý kulomet vystřelil za vteřinu 10 nábojů).

Mám otázku - jaké střelivo Italové standardně používali?
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Hans S. píše: Tempik: nestabilita spíše ne. Naopak, při posunu aerodynamického středu vzad dochází k přestabilizování letounu a ten se pak nedá pořádně ovládat. Těžiště zůstává na stejném místě, ale právě rostoucí vzdálenost aer. středu a těžiště tohle dělá. Ale to nastává až v transsonické oblasti proudění.

Jinak co píšeš o rychlosti celokovových letounů ve střemhlavém letu, tak máš pravdu :) V rozumné výšce bylo těch 1000 km/h dosažitelných velkou částí konstrukcí. Jen ta letadla moc nešla ovládat :D
Nevím, nejsem letecký technik, ale co jsem četl, tak se právě projevila nestabilita a letoun reagoval na výškovku při vysoké rychlosti ještě před kompresibilitou nestabilně a došlo k až moc velkému přetočení na "výškovce", moc vysokému zatížení G a zborcení draku. Nemělo to nic dočinění s tuhostí výškovky, ta klidně mohla jít hodně ztuha při této rychlosti, ale právě s tím, že letoun měl vlivem odpor vzduchu těžiště (ovlivněné aerodynamicky)posunuté vzadu a následný pohyb výškovkou čumák letounu prakticky vykopl nahoru nazad a tím došlo ke zborcení.
Uživatelský avatar
glock
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 132
Registrován: 22/4/2010, 15:34

Příspěvek od glock »

Farky píše:Taky by mě dost zajímalo, odkud pochází ten údaj 1000 km/h (i to 900 km/h). A hlavně by mě hrozně zajímalo, jakou maximální rychlost povolovala pilotní příručka.

glock - Podle mě záleží na hmotnosti sekundové dávky a použitém střelivu aby se posoudila účinnost palby. Při standardně nabíjeném střelivu byla váha vteřinový dávky z Mc 202 0,75 Kg (každý kulomet vystřelil za vteřinu 10 nábojů).

Mám otázku - jaké střelivo Italové standardně používali?
No používaly se protipancéřové/průbojné, výbušné/zápalné, se stopovkou a obyč . Váha byla od 34 do 38 gramů. Někde mám odkaz na stránku s fotkama, až to najdu dám to sem. Nejčastější gramáž byla tuším 36-37 gramů
Naposledy upravil(a) glock dne 3/5/2010, 21:49, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
glock
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 132
Registrován: 22/4/2010, 15:34

Příspěvek od glock »

To Tempik. Těch 900 dosáhl letoun při zkouškách co sem četl ale běžně to asi nikdo neprováděl. Italové dávali přednost manévrovému boji, což byla pro 202 parketa víc než dobrá.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

4 glock - díky za odpověď. Docela mne zaujal výbušný/zápalný náboj, je tím míněn klasický zápalný?

K maximální rychlosti střemhlav v italských pilotních příručkách (odpovídám sám sobě :roll: ) - teď jsem projel manuály k Fiatu G.50bis a Macchi C.200 a žádnou zmínku o maximální povolené rychlosti jsem tam nenašel, takže počítám že ani v manuálu k MC.202 nic takového nebude. Nebo jsem to možná přehlédl, ono 400 stránek v italštině je pro mě trošku oříšek když italsky umím akorát tak kapučíno. :)

K Spitfiru na vysokých rychlostech - Tempík má pravdu, Spitfire při letu střemhlav hodně "těžknul na ocas", s narůstající rychlostí se to zhoršovalo. Bylo u něj velmi důležité mít vytrimováno pro střemhlavý let, jinak "vybíral" hodně prudce a přetížení mohlo zničit éro.
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Munice 12,7 x 81: ZDE
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
glock
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 132
Registrován: 22/4/2010, 15:34

Příspěvek od glock »

To Yamato ..jj to je ta stranka :wink:
Naposledy upravil(a) glock dne 3/5/2010, 22:24, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Velmi zajímavá stránka, díky za link.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Farky píše:K Spitfiru na vysokých rychlostech - Tempík má pravdu, Spitfire při letu střemhlav hodně "těžknul na ocas", s narůstající rychlostí se to zhoršovalo. Bylo u něj velmi důležité mít vytrimováno pro střemhlavý let, jinak "vybíral" hodně prudce a přetížení mohlo zničit éro.
Vím o tom, Supermarine dlouhou dobu intenzivně pracoval na nápravě - dost pomohlo nějaké hmotové vyvážení. Detailně to ve své knize rozepisuje Jeffrey Quill. Ale s transsonickými jevy to (pokud si vzpomínám) myslím mnoho společného nemělo. V tomto směru Spitfire nejvíce trápila křidélka a jejich reverz na vysoké rychlosti. Překvapilo mě, že tím samým trpěl i Thunderbolt, absolutně gut článek by the way :)
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Pravda, "těžknutí na ocas" Spitfiru se týkalo vysoké rychlosti, ne problémů s kompresibilitou apod.

P.S. - chtěl jsem se s tímhle OT přesunout do tématu o Spifiru, jenže je zamčené.
MaP
svobodník
svobodník
Příspěvky: 26
Registrován: 13/3/2010, 20:57
Bydliště: Praha

Příspěvek od MaP »

Hans S. píše: Jinak co píšeš o rychlosti celokovových letounů ve střemhlavém letu, tak máš pravdu :) V rozumné výšce bylo těch 1000 km/h dosažitelných velkou částí konstrukcí. Jen ta letadla moc nešla ovládat :D
Já si myslím, že dosažení 1000Km/h vrtulovým letadlem se dá přirovnat k příběhům, které se vyprávějí na letištním baru těsně před zavírací hodinou (malinká špetka pravdy, móře fantazie).
Jednoznačně nejvyšší kritické Machovo číslo ze spojeneckých (u německých nevím) letadel měl spitfire - bezpečné bylo 0,83M a E. Brown tvrdí, že dosáhnul 0,86M, kdy ovšem letěl kolmo dolů a letadlo bylo naprosto neovladatelné. 0,86M odpovídá 1000 km/h v 7000ft - tj. cca 1000 m(ICAO standardní atmosféra).
Největší rychlost, kterou jsem našel, že byla změřena ve vrtulovém letadle (a pilot přežil) byla 606 mph (975km/h) v 29000 ft (8800 m - 0,895M ) - upravený Spitfire Mk. XI .

PS: Už jsem nešel některá kritická machova čísla:
P-38 - 0,69M, P-47- 0,74M, P-51 - 0,80M, Bf 109 - 0,79M, FW-190 0,8M
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Nikoliv drahý Watsone :). 1000 km/h není nikterak mýtická hodnota a nemá už vůbec nic společného s kritickým Machovým číslem.

Dnešní výklad kritického Machova hovoří o takové rychlosti, kdy proudění kdekoliv na letounu dosáhne rychlosti zvuku (číslo celkem neužitečné..je mi jedno, jestli je zrcátko obtékáno supersonicky). Domnívám se ale, že v jiné době, nebo v jiných zemích mohl být tento termín vztažen pouze na křídlo, což je již mnohem důležitější. Nicméně kritické Machovo číslo nám spíše napovídá, do jakých rychlostí je letoun skutečně použitelný (z hlediska ovladatelnosti), ne kolik je skutečně schopen letět. Farky v článku o P47 moc pěkně popisuje vlivy spojené s kompresibilitou. V daném popisu byl Thunderbolt vysoko nad svým kritickým Machem.

Pozor na převody jednotek: 7000 ft není 1 km, ale cca 2+ km. Také pozor na rychlost, nezaměňovat IAS (indikovanou) a TAS (skutečnou) vzdušnou rychlost. Ale teď z praxe:
Pilot Fw 190 si letí v 10 000 m a říká si, že je nesmrtelnej :). Jak tomu tak v těchto případech bývá, objevuje se nad ním P51, který je nesmrtelný ještě asi tak o 2000 m více :). Pilot Focke-Wulfu je ale Addi Glunz, a proto ví, že to není vtipné a musí se co možná nejrychleji zdekovat. Plynovka vpřed, mašinu potlačit do prudkého střemhlavého letu. Rafika rychloměru začíná opisovat kruh, 9000 m, 480 km/h... 8000 m 570 km/h, 7000 m 650 km/h, 6000 m 730 km/h, mašina se otřásá, stroj je téměř neovladatelný..Addi Glunz to valí o 130 km/h rychleji, než praví poučky ale není ani prvním, ani posledním. Mustang je pryč, výška je pryč, ovladatelnost téměř nula, ale mašina se vybere sama v nižších vrstvách atmosféry. Z útoku na Fortressy nic nebude. Schade, zurück zum Gartenzaun.

A to je to kouzlo, protože 730 km/h indikovaných v 6000 m odpovídá skutečné rychlosti něco přes 1000 km/h. (teoreticky, prakticky je třeba opravit chyby přístroje i měření) Část letounu jistě sviští nadzvukově a kritické Machovo číslo je úspěšně překonané..i tak to nevadí. Mašina to snese. Aby taky ne. Ve velkých výškách, kde je vzduch podstatně řidší, to na rychloměrech sice ukazuje málo, ale letadlo letí relativně rychle. Ve skutečnosti je to celkem potíž, takové P38 by mohly ve velkých výškách vyprávět - ale problém je to hlavně z hlediska ovladatelnosti, ne že by toho letoun skutečně nemohl dosáhnout.

A ještě trochu full-real dat - a protože Fw 190 je meine Liebe, tak si ukážeme povolené rychlosti na něm (ZDE):

<2000 m ~ 950 km/h
<3000 m ~ 945 km/h
<5000 m ~ 925 km/h
<7000 m ~ 875 km/h
<9000 m ~ 790 km/h

Tohle jsou povolené hodnoty i se všemi potřebnými bezpečnostními koeficienty zahrnujícími opotřebení draku, nebo přehannou snahu pilota něco poškodit apod. Krásně můžeme vidět, jak s rostoucí výškou povolené hodnoty skutečné vzdušné rychlosti klesají - to je právě kvůli jevům spojeným s kompresibilitou a tedy ztrátou ovladatelnosti. Konkrétně Fw 190 byl v tomto směru velice hodné letadlo a největší dopad, který na něj rychlost měla, bylo zatuhnutí výškového kormidla. Netrpěl ani flutterem, ani buffetingem, ani reverzem křidélek.

Pravda, otázka je, kdy se nám ukroutí křídlo, kteroužto hodnotu zatím nemám ani přibližnou, ale započítáme-li bezpečnostní koeficient alespoň těch mizerných 5% (a to je v případě rychlostí opravdové minimum, se kterým se počítá myslím u současných civilních letadel), už nám to na 1000 km/h těsně stačí.
MaP
svobodník
svobodník
Příspěvky: 26
Registrován: 13/3/2010, 20:57
Bydliště: Praha

Příspěvek od MaP »

Milý Šerloku :wink:,
protestoval jsem zejména vůči větě, že 1000 km/h může dosáhnout v divu téměř jakékoliv druhoválečné celokovové letadlo. Já bych řekl, 1000 km/h můžou (snad) dosáhnout jen výjimečná letadla (Spitfire?, abys měl radost FW-190?) za cenu velkého nebezpečí. Tu rychlost u Adiho Glunze bych přirovnal k rychlostem Tempesta u Clostermanna - pamětníci jsou obecně poměrně nespolehlivý.
A kritické machovo číslo pilotovi říká to, že když ho překročí, tak si to bude na dlouhou dobu (pokuď budeme mít štěstí) pamatovat.
Jeho překročení se projevuje od nemožnosti ovládat letadlo, přes vzpínání letadla, nekontrolovatelné bočení až po změny vyvážení, vedoucí k divokému podélnému kmitání. A v době druhé světové války pravděpodobně ho určovali podle toho, že začaly jevy ovlivňující ovladatelnost letadla .
A co se týká tvého "bájného" Focke Wulfu. U něj se se (podle mých zdrojů, pravda nejsou primární) při 0,78M se začaly projevovat změny vyvážení a 950km/h je od 1000 dost daleko.

PS: Podle wikipedie kritické machovo číslo je rychlost, při překročení rychlosti zvuku na křídle.
PPS: Za ten špatný převod ze stop na metry se omlouvám, naordinuju si 1000 příkladů na dělění třemi :).
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Je pravdou, že kritické machovo číslo se zkoušelo ve velkých výškách, aby měl letoun během následného nekontrolovatelného letu čas zpomalit odporem vzduchu v klesající hustější atmosféře. ozhodně to nebylo něco, čemu by se měli piloti běžně vystavovat.
Hansi, už abys hodil ten svůj pěkný obrázek o rychlostech FW do vlákna o tomto stroji. Tu nechci slídit a čekám že k němu bude nějaké zajímavé povídání a vysvětlení :wink:
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Kritické Machovo číslo můžeš vztáhnout jak na letoun, tak i na křídlo (co jsem se poptával, tak se dnes vztahuje na letoun - když jsem před chvílí mrknul do skript aerodynamiky vysokých rychlostí, tam je zase vztažené na křídlo, resp. profil..) To už jsem ale psal. Na většině částí letounu extra význam nemá (příklad se zrcátkem), na křídle ano. Navíc si kritické Machovo číslo na křídle u většiny strojů můžeme velice velice jednoduše spočítat, protože známe jejich profily.
Kritické Machovo číslo je v době druhé světové války super věc. Ale Mach metry na palubě nebyly a v manuálech nebylo psáno, jaké je kritické Machovo číslo pro ten či který letoun. Při vývoji těchto letounů vlivy spojené s Mach 1 ostatně nijak zvláště probádané nebyly. Spíše to vývojářům přineslo řadu překvapení :)

Jaké změny vyvážení popisují tvé zdroje o Fw 190 a jaké zdroje to jsou?
950 a 1000 km/h je od sebe poměrně dost blízko. Když nějakou hodnotu povoluješ, tak počítáš s rezervami. V leteckém průmyslu nelze uvažovat tak, že řekneš "neleťte víc než 100 km/h, protože při 101 km/h se to rozpadne". Rezervy jsou větší či menší, ale vždy jsou. Pochybuji, že by někdo na válečný letoun dal menší než 5% rezervu rychlosti.
Jestli počítám dobře, tak to pro uvedený Fw 190 znamená povolený Mach 0,8 @ 2000 m. 1000 km/h odpovídá cca Mach 0,84 (pokud jsem si ovšem vytvořil převodní excelovskou tabulku správně).

Tempíku, až dodiskutujeme, tak to nějak popřesouvám :)
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

MaP - Já bych řekl, 1000 km/h můžou (snad) dosáhnout jen výjimečná letadla (Spitfire?, abys měl radost FW-190?) za cenu velkého nebezpečí........ A kritické machovo číslo pilotovi říká to, že když ho překročí, tak si to bude na dlouhou dobu (pokuď budeme mít štěstí) pamatovat.
Jeho překročení se projevuje od nemožnosti ovládat letadlo, přes vzpínání letadla, nekontrolovatelné bočení až po změny vyvážení, vedoucí k divokému podélnému kmitání. A v době druhé světové války pravděpodobně ho určovali podle toho, že začaly jevy ovlivňující ovladatelnost letadla .


Rychlost posledních válečných Spitfirů byla příručkou omezena na pouhých 470 mph (756 km/h) IAS, což je téměř nejméně ze spojeneckých stíhaček. Horší snad byl už jen Lightning (420 mph - 676 km/h). A bylo to kvůli kompresibilitě a s ní spojenými problémy. Nějak mi to nesedí s tím číslem 0,83M. Moje otázka k zamyšlení tedy zní - proč byla maximální rychlost Spitfiru omezena na slaboučkých 470 mph IAS pod výškou 20 000 stop? :wink:

Snad v žádné příručce pro piloty z WWII jsem nenarazil na formulaci typu - "Kritické Machovo číslo vašeho stroje je 0,8M - při jeho překročení se stane letadlo neovladatelné". Myslím že o rychlosti zvuku se jich pár zmiňuje, ale o kritickém Machovu čísle nikdy ani slovo.
MaP
svobodník
svobodník
Příspěvky: 26
Registrován: 13/3/2010, 20:57
Bydliště: Praha

Příspěvek od MaP »

To Farky: Nevím. Prodávám, jak jsem koupil. Všechny zdroje se ale shodují, že spitfire měl vysoké machovo číslo. Ty nejrychlejší však byly upravené - Brown a 0,86M - zkoušky plovoucí výškovky, a ten rychlejší prý také.

To Hans: U aerodynamiky to tak může platit. Letím 100 a nic se neděje. Letím 101 a dojde k flutteru nebo buffetingu a letadlo může rozlámat.

A ještě k Addi Glunzovi a jeho 730 IAS (cca 1000 km/h TAS, cca 0,88M) v 6km. Může mluvit prvadu, opravdu tolik viděl na rychloměru, ale teď jsem se dočetl, že mezi 0,8-1M začíná rychloměr kecat a přehání.
Uživatelský avatar
glock
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 132
Registrován: 22/4/2010, 15:34

Příspěvek od glock »

Hoši nic proti ale tohle tema je o italech tak sem netahejte jiné věci (absolutně bez vztahu) dík
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Glock: neboj, já to po skončení této diskuse přesunu do příslušného tématu, případně vytvořím nové. Offtopic tady z toho neuděláme :)

MaP: je to právě o tom, co píše Farky. Jedna věc jsou rychlosti, které jsou povolené (a svázané s nějakou výškou) a druhá věc jsou rychlosti, ke kterým se ať již bojoví, nebo i testovací piloti uchylovali více či méně. Spitfire dokázal (visíce na vrtuli) létat velice rychle, to je o něm známé. To, že měl při vysokých rychlostech potíže je o něm známé taktéž :). Limitujícími nemusí být ani tak ony velice ošklivé vlivy spojené s kompresibilitou - mnohem důležitější může být vůle křídla se fakticky ukroutit, nebo touha ocasu po rozlomení během vybírání, ani jedna z těchto věcí nebyla zcela příjemná a bez katapultovacího sedadla se také obtížně řešila.
Ještě k té povolené rychlosti - Spit měl povolenou nějakou a k tomu relativně velkou rezervu, kterou (jak se ukázalo během bojů a měření) bez potíží přežil. Focke-Wulf na tom byl stejně. Původně byl rychlostně omezen na nějakých mizerných 750 km/h, později to bylo zvýšeno na 850 a pořád tam musela být rezerva (což nenadarmo omýlám pořád dokola) - pořád se muselo počítat s tím, že pilot během rychlého letu bude dělat stroji nepěkné věci a že stroj jako takový už nemusí být v úplné top kondici.
Co píšeš o chybě měření rychloměrem na vysokých rychlostech je pravda, to samé platí o nízkých. Odchylky mohou být myslím nahoru i dolů, záleží na konkrétních měřidlech.
Jinak co ten tvůj zdroj ohledně změn vyvážení u "rychlých" Fw 190? Máš něco konkrétnějšího? Podobné zmínky u Luftwaffe letadel mám jen u Me 262. Jinde pouze to klasické - letí to rychle, nos jde vzhůru. Ale to nelze považovat za nečekanou změnu ve vyvážení, to platí pro všechna tahle letadla. Zmíněný Me 262 od určité rychlosti začínal být těžký na hlavu, podobně (jestli si vzpomínám) třeba sovětský raketový BI, kde to dokonce stálo život testovacího pilota.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Spitfira netrápila ani tak kompresibilita, jako "normální" postupné tuhnutí ovládacích prvků, které bylo znatelné už od nějakých 500km/h AIS a s vyšší rychlostí se to samozřejmě zhoršovalo až do rychlosti 740 km/h IAS, kde došlo prakticky k zablokování ovládání. Přesto dokázal vyvinout maximální rychlost vyšší (a nebyl to žádný spitfie speciál, ale sériový stroj mk XI - vyrobeno necelých 500 ks) . Totéž myslím platilo třeba pro Bf-109. U obou je vcelku vysoké kritické machovo číslo, ale oba jsou hodnoceny na vysokých rychlostech jako špatně ovladatelné. Totéž mohlo (ale taky nemuselo) být i u MC 202 - relativně vysoké MACH číslo, ale s ovladatelností to rozhodně nemuselo vypadat růžově.
Hansův bájný FW 190 létající povoleně 850 vychází ze značení na rychloměru. V manálu k letadlům (i pro novější Ta-152) je však také stále maximální hodntota 750 km/h pod výšky 4 km.
Tyhle rychlosti, ač ještě nejsou transsonické mají obrovský vliv na aerodynamiku letounu. Odpor vzduchu nenarůstá s rychlostí lineárně, ale čtvercově a tenhle nárůst tlaku na určité partie dokáží let minimálně znepříjemnit, ikdyž v přímém důsledku letoun nezničí. Proto se v manuálech udává tohle číslo a ne maximální, kdy se bortí drak.
Odpovědět

Zpět na „Letectvo“