Maximální jízdní řád I

Moderátor: Zemakt

Odpovědět
Uživatelský avatar
parmezano
7. Major
7. Major
Příspěvky: 551
Registrován: 17/3/2012, 16:17

Maximální jízdní řád I

Příspěvek od parmezano »

Celý svět jásá. Diplomaté se vrátili z Mnichova a lidé jim děkují, že zachránili světu mír.
Příkopy v sadech budou zasypány, zrušíme maximální jízdní řád a uložíme do skladiště protiplynové masky. Strašná hrozba války je prý definitivně odvrácena.
Adolf Branald „Severní nádraží“


Maximální jízdní řád I.
„Maximální jízdní řád“ je dnes neznámý termín, i pro dnešní zaměstnance železnic.
V obou světových válkách byla železnice zásadním dopravním prostředkem pro všechny válčící armády, protože kromě zvýšené civilní dopravy bylo také nutné počítat s mohutnými přepravami vojsk a pro ně nutného materiálu. Na našem území mělo Rakousko - Uhersko již v roce 1914 značné zkušenosti s vojenskými přepravami armády po železnici během válečných kampaní v letech 1850 http://www.palba.cz/viewtopic.php?f=276&t=8049 1859 (přesun „Severní armády“ do Itálie), 1866 http://www.palba.cz/viewtopic.php?f=276&t=6418a 1878 (tažení při okupaci Bosny – Hercegoviny). WWI ještě zdokonalila a znásobila zkušenosti z „válečného provozu železnic“.
Naše republika, nově vzniklá v roce 1918, měla dostatek odborníků jak na straně armády, tak i na železnici, pro přepravu „naší nové armády“ během válečného konfliktu. Veškeré požadavky armády na činnost železnic měl na starosti „Hlavní štáb Československé armády“, konkrétně jeho 4. ženijní oddělení (železniční skupina) - železničními záležitostmi se v roce 1937 zabývala :
a) Dopravní skupina 4. oddělení HŠ, které velel podplukovník generálního štábu František Dědič. Jako jeho železniční poradce působil vrchní inspektor II. tř. Státních drah Jindřich Poupě. Tato dopravní skupina vyřizovala práce spojené s instradací voj. transportů pro případ mobilizace, dohlížela na činnost voj. traťových velitelství, a vyřizovala veškeré voj. žel. dopravní záležitosti, veškeré náležitosti novostaveb a rekonstrukcí žel. tratí z pohledu MNO.
b) IV/I. oddělení (ženijní) pod velením brig. gen. Františka Hanuše, přednostou železniční skupiny byl pplk.ing. Eduard Hamerschmied. Tato skupina se zabývala agendou železničních vojenských formací, vyřizovala komerční a tarifní záležitosti, a také věci kolem vojenských vleček .
c) Železniční traťová velitelství, která prováděla instradaci všech vojenských a důležitých státních transportů a byla pomocnými voj. žel. úřady MNO se sídlem u jednotlivých ředitelství státních drah - v Praze to byl jako velitel pplk. gen. štábu Alois Pokorný, v Plzni pplk. gen. štábu Emerich Mazal, v Hradci Králové major gen. štábu Hynek Potěšil, v Brně major gen. štábu Otakar Žampach, v Olomouci pplk. gen štábu František Koblitz, v Bratislavě Stanislav Mazel a v Košicích major gen. štábu Stanislav Zima.



A naopak, na ministerstvu železnic se vojenskými záležitostmi vrcholově zabýval VI. odbor (dopravní), konkrétně jeho „Departement VI/ 6“ (železniční věci vojenské). Projednával záležitosti vojenského použití drah státních a soukromých (s výjimkou vojenského tarifu, ten spadal pod 3. odbor „komerční“, Departement III/3), prováděl příslušné úpravy jízdních řádů pro vojenské účely, tedy Maximálních jízdních řádů. Zprostředkovával styk mezi ministerstvem železnic a ministerstvem Národní obrany. Na podřízených ředitelstvích státních drah byly vojenské náležitosti přiděleny „Službě dopravní“. Skupiny, které měly přiděleny vojenské náležitosti, měly u každého ředitelství jiné číslo. V železničních stanicích a v ostatních žel.služebnách (např. výtopny, žel.dílny, odbory pro udržování drah apod.) měl vojenské náležitosti na starosti jejich přednosta, případně ve velkých stanicích a v ostatních žel. služebnách určený pracovník. Ale jedině přednosta měl ve svém služebním trezoru uloženy (v zapečetěných obálkách) „mobilizační pokyny“, které se směly otevřít pouze tehdy, když bylo vyhlášeno heslo, které nařizovalo aktivovat „mobilizační plány“.
Nyní ještě přeskočím v čase a zavzpomínám na moji aktivní službu u železnice. Ve služebním stole výpravčího byla v pravém nejspodnějším šuplíku (což bylo přesně nařízeno) uložena složka „Nehody“, kde byly také tzv. „obálky CO“, označené různými hesly. Počet těchto obálek a jejich neporušenost uváděli výpravčí při předávce dopravní služby. Případné otevření některé „obálky CO“ podle vyhlášeného hesla nařizoval a vyhlašoval „Provozní dispečer č. 1“, který dozíral na správné řízení jízd vlaků daného provozního oddílu. Já jsem ji otevíral jen jednou - byla to „cvičná obálka“, pomocí které se prověřoval čas, za který byl přednosta stanice schopen se dostavit na pracoviště a ohlásit se Provoznímu dispečerovi.
Naposledy upravil(a) parmezano dne 14/3/2019, 22:21, celkem upraveno 1 x.
Obrázek
Uživatelský avatar
parmezano
7. Major
7. Major
Příspěvky: 551
Registrován: 17/3/2012, 16:17

Re: Maximální jízdní řád II

Příspěvek od parmezano »

Maximální jízdní řád II.
Už v roce 1919 se ve jmenovacím dekretu ministra se upozorňovalo na význam komunikací ve WWI. V roce 1928 bylo usnesením vlády ministerstvu železnic uloženo, aby po dohodě s vojenskou správou vypracovalo rozšířený investiční program. Major generálního štábu B. Paleček v roce 1933 upozornil na skutečnost, že sousední státy a jejich vojenské správy se snaží o zlepšení železniční sítě a o dosažení větší výkonosti jejich železnic. Proto byl v roce 1934 přijat nový program přestavby našich železnic pro období 1935 – 1944. Na tento program byla vyčleněna částka 4 mld. Kčs.
Na základě nově vypracované studie Generálního štábu bylo nařízeno přestavět stanici Německý Brod, aby mohla nahradit za mobilizace a války stanici Česká Třebová. Bylo nutné umožnit průjezdy stanicí ve směrech Dobřichovice – Brno (počítalo se se stavbou spojky Dobřichovice - Vrané nad Vltavou, jako jižní objezd Prahy), Kolín - Brno, Dobřichovice – Rosice nad Labem, Světlá nad Sázavou – Jihlava. Současně začala stavba druhé koleje mezi stanicemi Čáslav a Německý Brod.
Urychleně se se započalo se stavbou nové dvoukolejné tratě z Německého Brodu do Brna přes Ždár nad Sázavou a Křižanov. Tato nová trať se v Tišnově měla napojit na stávající trať Tišnov – Brno, která se měla přestavět a zdvoukolejnit. V trase Králova Pole do centra Brna nebyla stávající trať využita, nýbrž byla postavena nová trať přes Obřany do nového seřaďovacího nádraží v Maloměřicích.

Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Pro každou žel. trať byl vypracován Maximální jízdní řád podle požadavků armády. Byl to soubor pomůcek pro železniční zaměstnance, který obsahoval:
a ) nákresný jízdní řád, který měl dvě varianty a +b
a) jednosměrný pro čistě vojenský
provoz
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti
]



Tato pomůcka sloužila výpravčím k řízení jízd vlaků.
List IV/9b., zkonstruovaný pro kombinovaný provoz, kde jsou zakresleny kromě vojenských vlaků také čtyři osobní vlaky (vlak 407m z Brna do Něm.Brodu, vedený motorovým vozem, 304m z Německého Brodu do Brna, 301m z Brna do Německého Brodu a 404m z Německého Brodu do Brna. Všechny vlaky byly vedeny motorovým vozem), a 12 „civilních“ smíšených nákladních vlaků (smíšené vlaky přepravovaly také cestující v osobních vozech): vlak 4701 z Brna do Německého Brodu, 4702 obráceně, 4706 z Německého Brodu do Nového Města na Moravě, 4707 z Nového Města do Ždáru nad Sázavou, dále vlaky 4703, 4705 a 4709 z Brna do Tišnova, 4704, 4708, 4710 a 4712 z Tišnova do Brna, dále také vlak 4711 z Brna do Nedvědice.
List IV/9a . je jednosměrný, zkonstruovaný čistě pro vojenský provoz. Liché vlaky z Brna do Německého Brodu jsou určeny pro přepravu vojsk, sudé vlaky značí lokomotivy, vracející se ze Ždáru nad Sázavou nebo z Německého Brodu do Tišnova pro další transporty v lichém směru. Liché vlaky jezdí za sebou ve dvojicích, po nich ze stanic odjíždí sudé vlaky do nejbližší stanice, kde zase křižují se dvěma lichými vlaky.

Zvláštní služební jízdní řád .
Sloužil pro potřebu strojvedoucích a vlakového personálu
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti
.

Zláštní služební jízdní řád pro trať Německý Brod – Pardubice a odbočka km.89,8 – Rosice nad Labem .
Jízdní řád vl.1853
Sloupec 1: určená vjezdová kolej, v našem případě nevyplněno (v normálním provozu bývala zadána, pokud nebyl strojvedoucí zpraven v sousední stanici o její změně, musel zastavit, pokud měl postavenou vlakovou cestu na jinou vjezdovou kolej)
Sloupec 2: název stanice, zastávky nebo dopravního stanoviště na trati
Sloupec 3: „pravidelná“ jízdní doba
Sloupec 4: „krátká“ jízdní doba, používala se při zpoždění vlaku
Sloupec 5: čas příjezdu
Sloupec 6: délka pobytu v minutách
Sloupec 7: čas odjezdu, při průjezdu daným dopr. bodem se dva předešlé sloupce nevyplňovaly
Sloupec 8: stihne vlak, jsou zde uvedeny vlaky, které dotčený vlak v dané stanici přejíždí nebo s nimi křižuje (na jednokolejných tratích)
Sloupec 9: předepsaná rychlost vlaku (podle které jsou spočítány krátké jízdní doby) + předepsaná brzdící % vlaku .
Sloupec 10: druh zátěže vlaku / třídy sklonu

Zvláštní jízdní řád jednosměrného maximálního grafikonu Tišnov – Německý Brod.
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti
Ukázka jízdního řádu pro vlaky 4773 a 4775
V opačném směru jsou zaznačeny jen lokomotivní vlaky, osobní doprava není zavedena
Tabulky mimořádné přechodnosti lokomotiv.
Na železnici nelze, tak jako na silnici s autem, jezdit kdekoliv podle vůle šoféra (když to přeženu, tak jako bych chtěl jet s naloženým kamionem po polní cestě), každá řada lokomotiv má povolené tratě, na kterých může jezdit bez omezení, případně s určitými omezeními. Správně se tomu říká „přechodnost lokomotiv“. V době platnosti mimořádných opatření (mobilizace, válečný provoz), se tato „mírová přísná opatření“ ruší a zavádí se tzv. „Výjmečná tabulka o přechodnosti a použití lokomotiv“. Tato tabulka se vypracovává pro všechny řady lokomotiv a na všech tratích.
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti
Výnos ředitelství státních drah v Hradci Králové o mimořádné přechodnosti lokomotiv v době plarnosti Maximálního jízdního řádu
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Tabulka mimořádných přecodností lokomotiv
Lokomotivní řady jsou zařazeny do skupin přechodnosti podle abecedy: A - L (skupina A se ještě dělí na podskupiny A1 a A2, toto jsou lokomotivy s nejmenší přechodností, které lze provozovat jen na vybraných tratích), lokomotivy zařazené do poslední skupiny L mohou jezdit skoro všude. Jedna vodorovná čára značí řadu lokomotiv, které mohou jezdit na dané trati pouze jednoduše (jedna lokomotiva v čele vlaku). Dvě čáry znamenají, že v čele vlaku mohou být dvě lokomotivy tohoto typu (přípřežní a vlaková). Tečkovaná čára platí v době mimořádných opatření. Volné sloupce znamenají, že v uvedeném úseku trati nemohou lokomotivy, zařazené do těchto skupin přechodnosti, vůbec jezdit. Je však jasné, že jak se blížila fronta, tak se tím méně dbalo na tato ustanovení, jezdilo se vlastně s čímkoliv kamkoliv.
Písemné pokyny, které zaváděly a upřesňovaly výkon dopravní služby za doby platnosti mimořádných opatření.
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti
Ing. Mráz Bartoloměj, vrchní technický rada, přednosta „Oddělení III., Stavba a udržování dráhy“ na Ředitelství Státních drah v Brně. Do jeho kompetence spadali zaměstnanci, kteří vykonávali práce na údržbě tratí, ale v tehdejší době i zaměstnanci, zúčastnění na dopravní službě v mezistaničních úsesích (závoráři, strážníci oddílu a strážníci tratě).

Ing. Linhart Stanislav, vrchní technický rada, přednosta „Oddělení V., Služba dopravní“ na ředitelství Státních drah v Brně. Tomuto oddělení bylo přidělen dozor nad správným výkonem dopravní služby v obvodu ředitelství drah Brno (také kontrolovalo správný výkon dopravní služby u soukromých drah ve svém obvodu).
Úsek Bystřice - Nové Město
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti
Mezistaniční úsek z Bystřice nad Perštejnem do Nového města na Moravé , je nejdelší mezistaniční úsek na dané trati (celková délka 16 km). Z Bystřice do výhybny Rozsochy je stoupání 17 ‰, z Rozsoch do Nového Města je stoupání 22 ‰. To se projevuje na jízdní době vlaků, jedoucích tímto směrem. Např. u vlaku 4793 je jízdní doba z Bystřice do Rozsoch 16 minut, z Rozsoch do Nového Města 35 minut, celkově tedy 51 minut, to je pro potřeby válečné dopravy neúnosné. Proto byl úsek Rozsochy – Nové Město na Moravě rozdělen na dva traťové oddíly pomocí hlásky Olešná v km.50.876, čímž vznikly dva mezistaniční oddíly v délce 8 km a 3,5 km. Toto rozdělení umožnilo odjezd druhého vlaku v pořadí z Rozsoch dřív, než první vlak dojel do Nového Města. Oddílová návěstidla hláska neměla. Strážník oddílu při průjezdu vlaku hláskou zkontroloval, zda je vlak celý (kdyby došlo k rozpojení soupravy za jízdy), poté postavil na určené místo červený terč s návěstí Stůj a dal do předcházející stanice telefonickou „odhlášku“ (přesně formulovanou zprávu, že je trať volná a může jet další vlak). Červený terč odstranil až ve chvíli, kdy dostal z dalšího stanoviště (ze stanice, hlásky) odhlášku za prvním vlakem. Poté postavil na určené místo terč s návěstí Volno (v tehdejší době se pro návěst Volno používala bílá barva, proto i tento terč byl bílý - zelená barva pro návěst Volno byla u nás na železnici zavedena až v roce 1941 z důvodu sjednocení s předpisy Říšských drah, do té doby se u nás zelená barva používala pro návěst Výstraha)
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti
Návěst " Volno " , kterou dává výhybkář

. Až do konce osmdesátých let existovala na trati Brno – Jihlava , mezi stanicemi Zastávka u Brna a Rapotice, „válečná hláska“ Zakřany, a mezi stanicemi Studenec a Vladislav to byla další „válečná hláska“ Smrk. Obě ale měly připraveny mechanická oddílová návěstidla spolu s předvěstmi.Návěstidla a předvěsti byly označeny kříži neplatnosti, zřejmě po vyhlášení rozkazu k jejich aktivaci došlo k sundání křížů, od té chvíle potom platily pro jízdu vlaků. Ještě v osmdesátých letech byly na trati Tišnov – Nové Město na Moravě zakonzervovány a připraveny k aktivaci výhybny Borač a Rovné. Výhybna Borač se nacházela mezi stanicemi Tišnov a Nedvědice (v km. 87,838), výhybna Rovné se nacházela mezi stanicemi Bystřice nad Perštejnem - Nové Město na Moravě (v km 55.175).
V době normálního provozu nebyly na této trati všechny stanice obsazeny dopravním personálem (t.j výpravčí a výhybkáři), dopravní služba se tam vykonávala podle předpisu D9“- Předpis pro zjednodušenou výpravu vlaků“ Vlakový personál zde měl povinnost se po příjezdu do stanice (do které měl od dispečera povolenu jízdu), telefonicky hlásit dirigujícímu dispečerovi, ohlásil to, že vlak přijel do stanice celý, pro další jízdu musel požádat dispečera o souhlas k jízdě do další stanice. Pokud měl vlak v této stanici křižovat s protijedoucím vlakem, nařídil dispečer vlakovému personálu prvního vlaku následující postup:
1) přestavit a uzamknout výhybky na/z koleje, která byla určena jízdním řádem druhého vlaku
2) dát na vjezdovém zhlaví druhému vlaku návěst, že může vjet do stanice
3) druhý vlak se po vjezdu do stanice ohlásil dirigujícímu dispečerovi, po jeho souhlasu odjel
personál prvního vlaku si vyžádal souhlas k odjezdu do sousední stanice

4) než tento vlak odjel, musel jeho doprovod přestavit a uzamčít výhybky na odjezdovém zhlaví
5) postavil si výhybky, aby mohl odjet do následující stanice
6) po projetí všech výhybek ve své vlakové cestě zastavil a počkal na průvodčího, který zůstal ve stanici
7) tento průvodčí přestavil a uzamkl výhybky, které vlak přejel,do jejich základní polohy
8) po příchodu tohoto průvodčího pokračoval tento vlak v jízdě do další stanice
Dirigujícím dispečerem byl výpravčí té stanice, kde byla vykonávána dopravní služba. Tento systém, který byl velmi zdlouhavý, v době míru stačil potřebám dopravy, ale v době zvýšeného provozu již nestačil. Proto bylo třeba obsadit stanice dopravním personálem a provoz řídit podle tehdy platného Dopravního předpisu IX. Jelikož každá stanice, ve které koná dopravní službu výpravčí, musí mít vjezdové návěstidlo, ale to tyto stanice neměly, bylo tedy nutné zaváděcím rozkaze uvést přesné instrukce, podle kterých se mělo správně postupovat při vjezdu vlaků do stanicem aby se co nejvíc vyloučila možnost nehody.
Téma „Provoz železnic za mobilizace a válečného stavu“ je velmi rozsáhlé, jeho kompletní zpracování je spíše „herkulovským“ úkolem, který doposud čeká na další badatele, jak profesionální, tak i amatérské.
Vysvětlivky
1) Jak číst v „Nákresném jízdním řádu“
Vodorovné čáry značí stanice
Svislé čáry jsou časovou osou po 10 minutách.
Šikmé čáry jsou trasy jednotlivých vlaků, tam kde se protínají s vodorovnými (když odečteme časové souřadnice), najdeme v ostrém úhlu trasy vlaku jeho číslo, podle svislých čar zjistíme hodinu a minutu příjezdu, odjezdu nebo průjezdu vlaku příslušnou stanicí.
Příklad: vlak 407m odjíždí z Brna horního nádr. ve 2.00, ve 2.02 projíždí odbočkou Radlas, ve 2.05 zastaví ve stanici Zábrdovice, z ní odjede ve 2.06, do Králova Pole přijede ve 2.16, odjíždí odtud ve 2.17.
Zleva doprava jsou zakresleny vlaky z Brna (lichá čísla), zprava doleva jsou zakresleny vlaky do Brna (sudá čísla).

Obrázek













2) Třaskavka:
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti
Třaskavka je malá třaskavá nálož v plechovém obalu. Aby při použití nespadla z kolejnice, tak jsou na ní dvě ocelová pera. Když vlak najede na umístěnou třaskavku, nálož vybuchne, pro strojvedoucího ( i další členy obsluhy vlaku) je to návěst „Stůj, zastavte všemi prostředky“, strojvedoucí je povinen okamžitě zastavit vlak (i za cenu toho, že ve vlaku popadají cestující i zavazadla). Třaskavky se používaly u ČSD (později ČD) do 27.12. 1997.
3) Hláska :
Hláska je stanoviště na trati, které obsluhuje oddílová návěstidla na tratích, na kterých je jízda vlaků zajištěna telefonickým dorozumíváním.

4) Oddílové návěstidlo:
Je to návěstidlo na trati, které rozděluje mezistaniční úsek na dva nebo více traťových oddílů. Podle zabezpečení jízd vlaků mezi stanicemi se obsluhuje buď z hlásek nebo z hradel (pokud je mezi stanicemi v provozu hradlový poloautomatický blok).

5) Vjezdové návěstidlo:
Vjezdová návěstidla „jsou vrata do stanice „ , Zakazují nebo dovolují vjezd vlaků do stanice . Současně ohraničují obvod stanice , u nich končí (nebo začíná mezistaniční úsek
Zdroje :
Jindřich Štěpánek: Dopravní služba u československých státních drah 1918 – 1939, nakl. Růžolící Chrochtík, Praha 2016
Ivan Jakubec: Vývoj československých a německých drah 1929 – 1937, nakl. University Karlovy, Praha 1991
Dodatek pro tratě provozního oddílu Brno, Bratislavská dráha, nakladelství dopravy a spojů, Praha 1962
Ročenska státních a soukromých železnic Československé republiky pro rok 1936/1937, XVII. Ročník, Ministerstvo železnic, Praha 1936
Mapa:
Vehrkehrs – Taschen von Detschland, Republik Osterreich und den ehemals deutchen Landern un den anliegenden Grenzgebieten, J.J. Arnd, Liepzig 1922/23.
Autor článku se omlouvá za kvalitu mapy, její poškození bylo způsobeno jeho nevhodným nápadem tento atlas rozebrat a znovu slepit. V té době mu bylo necelých 15 roků...
Autor děkuje kamarádovi Michalovi za korekturu textu
Naposledy upravil(a) parmezano dne 11/4/2021, 10:54, celkem upraveno 5 x.
Obrázek
Uživatelský avatar
Franz Trubka
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1815
Registrován: 14/10/2010, 04:16

Re: Maximální jízdní řád I

Příspěvek od Franz Trubka »

Parmezano,fakt dobre.To jsou veci,o kterych clovek,ktery se nezajima o zeleznici nema ani paru... :up: :up: :up:
:lej:
ObrázekObrázek

Pink Floyd-On The Turning Away
Mirek58
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4794
Registrován: 31/7/2012, 19:15

Re: Maximální jízdní řád I

Příspěvek od Mirek58 »

Jenom k těm třaskavkám.
Koncem 60 let se musely používat ve stanoveném odstupu 3 ks.
( Kdysi na trati před Vrskmaní zastavil "uhlák", vlak s uhlím, strojvedoucí položil za sebe jen jednu a do vlaku zezadu narazila posilová lokomotiva, její strojvedoucí tenkrát přišel o ruku( 1967/68). Koukal jsem na ten karambol a proto že otec byl mašinfíra, tak mi to říkal, že třaskavku pokládali za nerovnost na trati)
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11407
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Re: Maximální jízdní řád I

Příspěvek od Zemakt »

Obrázek

Sellier a Bellot, rok 1956 (shodou okolností ji mám v práci, na parapetu od okna)

Velmi zajímavé Parmezáno :up: .
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
Ataman
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 847
Registrován: 1/4/2008, 20:31

Re: Maximální jízdní řád I

Příspěvek od Ataman »

Mirek58 píše:Koncem 60 let se musely používat ve stanoveném odstupu 3 ks.
To je sice pravda, ale výbuch i jen jedný jediný dával návěst "Stůj, zastavte všemi prostředky". Předpisem stanovený tři(později dvě) byly proto, aby byla jistota, že něco opravdu bouchne a že lok. četa opravdu něco zaslechne.
V tomhle případě tedy nejspíš měl fíra na mašině jen tu jednu a buď byla aušusová, nebo jí na druhý mašině přeslechli - typický to příklad, kterak na dráze vznikájí průšvihy.

Parmezáno, paráda :up:
Cerkev je blízko, ale je ledovice. Krčma je daleko, ale půjdem opatrně.
Odpovědět

Zpět na „ČESKOSLOVENSKO“