Japonské lehké bombardéry

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

TADY, test EB-104 (část IV-N-a). Tam najdeš poznámky k palivu používanému v testech. Někde mám zahrabané i nějaké poznámky k porovnání oktanů u německých a západních paliv, ale teď vůbec netuším kde.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Tak on ten vysokooktanovy benzin byl potreba jen u maximalnich vykonu a tam se to nahrazovalo MW50 a podobnyma udelatkama. Ve vysledku byl jen maly rozdil v cilovem max vykonu.
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Ano, tak bych to také řekl. Nějaké další informace jsem k tomu zatím našel, ale teď nemám čas to dávat dohromady. Ten test FW 190, tam je o tom pouze jedna věta. Na to bych moc nespoléhal. Já bych to prostě řekl tak, že německé benzíny nebyly tak "antidetonačné odolné" (neměli tak vysoké oktanové číslo) , jako anglo-americké. Zde bych také hledat důvod, proč byly v německých letadlech tak rozšířené a hojně používané systémy MW apod. Dle mého názoru tímto konstruktéři těch motorů právě nahrazovali nedostatek kvalitního benzinu. Výsledek ve výkonu byl potom stejný.
Ještě je důležité uvést, že použití paliva s vyšším oktanovým číslem u motoru konstruovaného na horší palivo nepřinese žádný nárůst výkonu. Aby byl motor schopen vyššího výkonu, musí se upravit (plnící tlak apod.).
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

lkala píše:Ano, tak bych to také řekl. Nějaké další informace jsem k tomu zatím našel, ale teď nemám čas to dávat dohromady. Ten test FW 190, tam je o tom pouze jedna věta. Na to bych moc nespoléhal. Já bych to prostě řekl tak, že německé benzíny nebyly tak "antidetonačné odolné" (neměli tak vysoké oktanové číslo) , jako anglo-americké. Zde bych také hledat důvod, proč byly v německých letadlech tak rozšířené a hojně používané systémy MW apod. Dle mého názoru tímto konstruktéři těch motorů právě nahrazovali nedostatek kvalitního benzinu. Výsledek ve výkonu byl potom stejný.
Ta jedna věta je zcela postačující a logická - no a vzhledem k tomu, že se jedná o oficiální britský test splňující veškeré normy, tak je v podstatě nevyvratitelná.
MW 50 a MW 30 se ale právě rozšířily takřka výhradně na motorech využívající nízkooktanové palivo B4. Tedy například některé motory DB 605, nebo některé verze Jumo 213. Veškeré pozdější verze BMW 801 (od verze D) ale pracovaly s vysokooktanovým palivem C3 a tam se MW nevyskytuje v podstatě vůbec (nebylo potřeba). A to nejsou jen Fw 190, ale i různé Ju 88, Do 217, atd. Používání vysokooktanového paliva v Luftwaffe bylo od roku 1942 normální.
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Tak k tomu leteckému benzínu mohu dodat ještě tohle:

Konečně se mě podařilo nalézt odpověď na otázku, kterou jsem dlouho hledal. Nešlo mě totiž do hlavy, proč u německých leteckých benzínů je uváděno pouze jedno oktanové číslo. Na jednom zahraničním fóru jsem konečně našel vysvětlení. Němci totiž nepoužívali běžné značení např. 110/150, které měli spojenci. Toto označení benzínu znamená, že má zaručeno oktanové číslo (výkonostní číslo) 110 při provozu na chudou směs (málo benzínu a hodně vzduchu). Číslo 150 značí oktanové číslo při provozu na bohatou směs (opačně). Antidetonační odolnost benzínu při provozu na bohatou směs totiž vzrůstá. Důvody můžete nalézt například v mém článku o motorech, část 4. Němci ovšem neoznačovali benzíny oktanovým číslem při bohaté směsi. Tedy německý letecký benzín C3 (oktanové číslo 96) je ve skutečnosti (tedy dle anglo-amerického ale i ruského značení) benzín s oktanovým číslem 96/zhruba 130, tedy zaokrouhleně můžeme dát 100/130. U německých benzínů to oktanové číslo označovalo vždy tu chudou směs (to první číslo). Německé benzíny tedy skutečně byly z hlediska oktanového čísla na úrovni spojeneckých.
Tím ovšem není řečeno, že byly stejně kvalitní. Oktanové číslo je sice hlavním ukazatelem, ale ne jediným. Letecké benzíny se vyráběly zhruba tak, že z hlavní suroviny (ropy nebo něčeho jiného v případě synetického benzínu) se vyrobil nějaký "standartní" benzín. Do toho se poté přidávaly přísady na zvyšování oktanového čísla a antidetonační přísady. Zde má zdaleka nejvyšší důležitost tzv. "tetraetyl olova". To znáte každý, olovnaté benzíny se ještě před nedávnem používaly i u nás. U jeho použití platí to, že i malý přídavek v benzínu značně zvyšuje jeho odolnost při detonačnímu spalování. Při zvyšování této koncentrace ovšem není další navyšování této odolnosti již tak vysoké. Má tedy smysl přidávat ho pouze do určité míry, protože jinak převýší nevýhody jeho použití nad jeho výhodami. A právě v použité koncentrací tohoto tetraetylu olova je "zakopaný pes". K tomu, abychom mohly skutečně věrohodně porovnat benzíny jednotlivých států dle oktanového čísla je totiž nutné, aby všechny srovnávané benzíny měly poměr tetraetyl olova/kilogram paliva stejný. To ovšem zdaleka neplatí. Zde právě německé benzíny měly tyto koncentrace nejvyšší. Dle informací z různých fór mi totiž vyplynulo, že německý syntetický benzín (jako základ pro výrobu leteckého benzínu) prostě nebyl tak kvalitní, jako základní benzíny z ropy. Tedy k dosažení požadovaného oktanového čísla bylo nutno používat vyšší přídavky tetraetylu olova. To má ovšem řadu nevýhod, zde viz. např. můj článek o motorech, zejména tvorbu úsad v motoru. Vyšší koncentrace olova v benzínu jsou totiž pro tvorbu úsad zásadní.
Nutno ale říct, že ruku do ohně za ty vyšší koncentrace nedám, mám to zprostředkovaně.

Závěrem by se tedy mohlo říct, že německé letecké benzíny měly zhruba stejná oktanová čísla, ale byly méně kvalitní.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

No to se stačilo zeptat :) Měl jsem za to, že nějaké podklady o tom, že německé palivo se měřilo na chudou, kdežto spojenecké je většinou udávané na bohatou směs, jsem ti zasílal.
Palivo bylo během služby laděno přídavky nějakých alkanů/alkenů, jinak bylo jeho použití na prvních BMW 801 D-2 dosti omezené a motor nefungoval tak, jak měl (někdy klepal).
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Máš pravdu, stačilo se zeptat, je to tam. Já se nevyznám v té chemii, proto nedokáži nijak blíže posoudit ty rozdíly mezi syntetickým benzínem a klasickým. Chtělo by to nějakého chemika, aby osvětlil ten technologický postup výroby syntetického benzínu za války v Německu.
Uživatelský avatar
Micuhide Akechi
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 141
Registrován: 11/10/2006, 11:13
Bydliště: Příbram

Re: Japonské lehké bombardéry

Příspěvek od Micuhide Akechi »

Teda proč se zrovna v tomto topiku rozvinula debata o kvalitě leteckého benzínu ...

Trochu to tady naruším a vrátím se zpět k bombardérům Typ 97 a Typ 98. Myslím, že to byla výborná a úspěšná letadla. Oproti předchozím pomalým a nespolehlivým dvouplošníkům Ki-3 představovaly výrazný pokrok. Armáda v nich získala stroje, které se vyrovnaly světové špičce. Sice trochu zaostávaly ve výzbroji, ale rozdíl nebyl tak velký jako u pozdějších typů. Naopak téměř všechny své současníky mírně předčily svými výkony. To platí zvláště při srovnání s jejich mnohem slavnějšími námořními protějšky D3A1 a B5N. I když srovnávat mezi sebou pozemní a specializované palubní stroje není moc fér.
Druhou příčinou jejich úspěchu je místo působení. Není možné je hodnotit jen pod dojmem ztrát, které utrpěly Battly a Štuky v r 1940 v Evropě. Japonské stroje na dálném východě nikdy nestály proti tak silné stíhací obraně. A tak zde mohly nerušeně bojovat. Nejen to, po celou dobu působení zde jejich protivníci nedokázali ve stejné oblasti nasadit srovnatelné stroje - Vultee V-12, Northrop A-17, Swordfish, Albacore, Polikarpov R-Z - všichni za Ki-30 a Ki-32 daleko zaostávaly.
Reisen píše:Oba typy slavily úspěchy tam, kde nebylo nepřátelské stíhací letectvo, ale jak se dostaly do oblastí, kde bylo alespoň trochu moderní letectvo měly jednotky používající tyto typy velké ztráty. V roce 1942 byly již staženy k druhořadé službě a k výcvikovým jednotkám u bojových jednotek zůstaly oba typy pouze v Číně.
To je sice naprosto běžné hodnocení jejich nasazení, ale myslím, že jim dost křivdí a je způsobeno paušálním strkáním těchto strojů do stejného pytle s ostatními předválečnými typy. Zkusil jsem prohledat své skrovné zdroje a došel k poněkud odlišnému závěru: tyto typy nikdy těžké ztráty neutrpěly a jejich stažení z předních linií na počátku války způsobila spíše jejich zastaralost a dodávky modernějších letadel.

Jejich bojová kariéra se dá rozdělit do několika etap:
Čína. Ki-30 a Ki-32 zde bojovaly od r 1938. Tečka. Nenašel jsem téměř žádnou zmínku popisující jejich akce. Důvodem je pravděpodobně "nezajímavost" těchto akcí. Navíc čínské stíhací jednotky se soustředily na ochranu velkých měst před nálety těžkých bombardérů. Je možné, že Ki-30 a Ki-32 se s nimi nikdy nedostaly do vážného střetu.
Nomonhanský incident. Tento Japonsko-sovětský konflikt byl doprovázen těmi největšími leteckými střetnutími, kterých se Ki-30 a Ki-32 zúčastnily a VVS byly v r 1939 víc než "alespoň trochu moderní letectvo". Ki-30 zde bojovaly od počátku a vzhledem k povaze bojů postupně přešla hlavní tíha bombardovacích akcí na jejich bedra. Přitom zde často docházelo k takřka celodenním bojům, do kterých každá strana vyslala více než 100 stíhačů a desítky bombardérů. Japonci přiznávají sestřelení 11 strojů v průběhu celého konfliktu, bez rozlišení, zda původcem byla pozemní obrana či nepřátelský stíhač. Ani sovětští letci si nenárokují mnoho vítězství nad těmito stroji. To svědčí o štěstí a účinné ochraně, kterou jim poskytovaly vlastní stíhací jednotky.
A konečně Druhá světová válka.
Ki-32 si své vystoupení proti novým nepřátelům odbyly velmi rychle. Vlastně vůbec neopustily Čínu a jen v prvním měsíci války bombardovaly britský Hongkong. Tam ale žádné stíhačky nebyly.
Zato Ki-30 si zabojoval mnohem víc. 16.sentai působila na Filipínách až do pádu pevnosti Corregidor. Tou dobou už zde žádné spojenecké stíhačky nebyly. Teprve pak byla stažena k přezbrojení na modernější Ki-48.
Druhou jednotkou vyzbrojenou Ki-30 byla 31.sentai působící v Barmě. Tato země byla jen okrajovým bojištěm a japonské letectvo zde v prvním půlroce války bylo oproti jiným oblastem velmi slabé. Přesto zde ki-30 ten půlrok vydržely. 31.sentai pak byla také stažena a přezbrojena na Ki-48. Pokud vím, v té době letecké operace v Barmě stejně paralyzoval pravidelný monzun, takže to na překotné stažení neúspěšných letadel z boje moc nevypadá.
Co se týče ztrát obou jednotek, byly většinou jen ojedinělé a celkově zřejmě nijak významně nepřevýšily ztráty u Nomonhanu. Našel jsem zmínky jen o dvou tragičtějších střetech. V prvním případě se 23. ledna 12 Ki-30 z 31.sentai ztratilo svému doprovodu při náletu na Rangún. Tam se na ně vrhly P-40 z AVG a po dvacet minut na ně nerušeně útočily. Pak se na scéně konečně objevily doprovodně Ki-27 a zachránily prchající bombardéry. V boji to schytaly prakticky všechny stroje, 1 Ki-30 byl sestřelen, 3 těžce a 7 lehce poškozeno. O tři dny později si své užila i 16.sentai na Filipínách. Trojici bombardérů zaskočilo několik P-40, které brzy sestřelily jeden Ki-30. Zbylé dva jim sice zmizely v mracích, ale kvůli utrženým ranám po chvíli oba havarovaly při nouzovém přistání.

Když to shrnu, nemyslím, že by oba typy byly staženy kvůli šoku ze ztrát a tlaku spojeneckých stíhačů. V období, ve kterém bojovaly, bylo spojenecké letectvo ještě slabé a japonské stíhačky schopné poskytovat účinnou ochranu. Prostě už byly zastaralé, od ukončení jejich výroby uplynuly již dva roky a postupně je nahrazovaly novější typy. To, že pak ještě nějakou dobu sloužily při výcviku a potírání partyzánů v Číně je už jiná kapitola.

A ještě pár poznámek k TTD:
V některých zdrojích se označuje dolet 1300 km u Ki-32 jako normální operační s maximálním 1960 km
Nosnost 1x450 kg - takové pumy armáda nepoužívala a pochybuji, že by Ki-32 někdy nosil pumy těžší než 100 kg (kromě kamikaze). Jedná se o maximální nosnost.
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

To je zajímavá a řekl bych i dost trefná analýza!
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Odpovědět

Zpět na „Bombardovací a bitevní letouny“