Stránka 1 z 2

Junkers Ju 88 - bombardovací linie

PříspěvekNapsal: 15/9/2007, 02:37
od Hans S.
Již v dobách první světové války byla vyvíjena řada různých typů letadel k provádění řady různých bojových úkolů. Vznikaly tak silně specializované letouny optimalizované právě na jeden druh bojové činnosti. O 20 let později se filosofie začala měnit. Jediná konstrukce měla být schopna plnit různorodou směsici úkolů. Strojem, který v pomyslném žebříčku univerzality vystoupal úplně nejvýše byl Junkersův Ju 88. Navíc ať bojoval jako hloubkový bitevní letoun, či jako noční stíhačka, ať nosil torpéda, či působil jako střemhlavý bombardér - ve všech svých rolích uspěl na výbornou.

Junkers Ju 88
bombardovací linie

Obrázek

Vznik a vývoj:

Junkers Ju 88 představoval první střední bombardér Luftwaffe, který již nebyl nijak svázán Versaillským diktátem. Jeho vývoj neprobíhal v utajení, ale v době, kdy mladá Luftwaffe byla představena světu. Jeho konstruktéři mohli vycházet ze zkušeností získaných u první generace celokovových samonosných bombardovacích letadel první poloviny 30. let.
Historie letounu sahá do srpna roku 1935, kdy Technisches Amt RLM (technický úřad říškého ministerstva letectví) vydal tyto specifikace na nový „Schnellbomber“, tedy rychlý bombardér pro Luftwaffe:

-nosnost minimálně 800 kg bomb
-maximální rychlostí okolo 480 - 500 km/h
-dolet přes 1300 km
-výstup do výšky 7000 m pod 27 minut
-délka vzletu neměla do 700 a přistání do 400 m.

Výběrového řízení se vedle firmy Junkers zúčastnily továrny Bayerische Flugzeug Werke (později přejmenováno na Messerschmitt AG), Henschel a Focke-Wulf. Willy Messerschmitt z BFW uvedl studii Bf 162/163, Henschel Hs 127 a Focke-Wulf pak Fw 57. Junkers předložil dvě studie - Ju 85 se zdvojenými směrovými kormidly a konvenčnější Ju 88. Právě projekt Ju 88 nakonec dostal jako jediný z výše uvedených zelenou.
Messerschmitt se dále soustředil na vývoj Bf 110, kterému se neúspěšně pokoušel konkurovat Focke-Wulf právě svým typem Fw 57.

RLM objednalo u Junkersu stavbu třech prototypů označených jako Ju 88 V-1, V-2 a V-3. Letoun navrhla pod dohledem Dipl.-Ing. Ernsta Zindela dvojice konstruktérů, Wilhelm-Heinrich Evers a američan Alfred Gassner. Oba mladí inženýři předtím pracovali nějakou dobu v USA pro leteckou továrnu Fairchild. Později, v létě 1938, převzal vedení prací Brunolf Baade.
Samotný vývoj započal 15.1.1936 a dokončen byl v poměrně krátkém čase - v prosinci téhož roku. Junkers Ju 88 byl koncipován jako trojmístný dvoumotorový samonosný dolnoplošník s poměrně malým lichoběžníkovým křídlem a zatahovacím podvozkem. Celá posádka byla soustředěna v bohatě prosklené přídi.
Prototyp Ju 88 V-1 vzlétl poprvé 21.12.1936. Za jeho řídidly seděl šéfpilot Junkersu Flugkapitän Karl-Heinz Kindermann a samotný let proběhl bez nějakých mimořádných událostí. Nový letoun poháněný dvojicí motorů Daimler-Benz DB 600 vykazoval dobré letové charakteristiky a vyznačoval se celkově velmi dobrou ovladatelností. Ju 88 V-1 dosáhl maximální rychlosti 450 km/h a testů se účastnil až do 10.4.1937, kdy kvůli poruše motoru musel pilot se strojem nouzově přistát. Ještě před koncem roku zasáhla továrnu citelná rána, když Alfred Gassner opustil vývojový tým a utekl před nacistickým režimem domů, do USA.
Druhý prototyp, V-2, vzlétl s 1000 PS motory DB 600 Aa 10.4.1937, tedy v ten samý den, kdy došlo k nehodě V-1. Vstupy k chladiče umístěné pod motorem se přemístily do lehce zvětšených předních partií motorových gondol. Samotné gondoly měly kruhový průřez. Byly navrhovány s ohledem na vyvíjený motor Junkers Jumo 211 a jeho kruhový chladič umístěný před touto pohonnou jednotkou. V-2 díky této drobné změně létal o něco rychleji, než V-1. Po předání stroje ke zkouškám do Rechlinu dosáhl Junkers maximální rychlosti 465 km/h a doletu ukolo 1900 km.
Junkers Ju 88 V-3 již nesl v gondolách netrpělivě očekávaný tovární motor Jumo 211 A o výkonu 1100 PS, další provedená změna spočívala v celkovém přepracování a zvětšení překrytu kabiny. Za účelem zlepšení směrové stability stroj dostal o něco delší směrovku. Letoun poprvé vzlétl 13.9.1937 a již během zkoušek se podařilo dosáhnout vysoké maximální rychlosti 520 km/h. Tento nadějný výsledek vnuknul vedení společnosti nápad, aby se s rodícím bombardérem pokusila překonat světový rekord v letu na vzdálenost 1000 a 2000 km s nákladem o hmotnosti 2000 kg. O rekordní zápis se měla 24.2.1938 pokusit posádka ve složení pilot Ernst Limburger a palubní inženýr Karl-Friedrich Schonnefeld. Let měl probíhat na trase Dessau - Zugspitze a zpět, ale skončil katastrofou. Po výpadku jednoho z motorů Jumo se pilot pokusil o nouzové přistání na letišti ve Füthu. Z druhého směru ale zrovna sedalo dopravní letadlo, které oba letci přehlédli. Na poslední chvíli už Limburger stihl jen nadzvednout letoun a vyhnout se tak srážce. Junkers tvrdě dosedl, ale již nestihl před koncem dráhy zabrzdit. Stroj narazil do hangáru a explodoval, oba letci zahynuli.
RLM po úspěšných testech vzneslo další požadavky - na palubu měl přibýt čtvrtý člen osádky, mělo dojít k zesílení palubní výzbroje (původně bylo počítáno s jediným 7,92 mm kulometem MG 15 v zadní části kabiny - ovládaný radistou, tzv. B-Stand) a především letoun měl být uzpůsoben ke střemhlavému bombardování. Na část požadavků reagoval Junkers strojem Je 88 V-4. Celá kabina letounu byla posunuta mírně vpřed a ještě mírně zvýšena. Původní špičku nahradila prosklená příď ve tvaru hmyzího oka. Ta byla sestavena z dvaceti opticky plochých skel. Vpravo pod příďí se nacházela podtrupová vana pro požadovaného čtvrtého člena posádky, palubního mechanika. Ten měl k dispozici další vzad mířící kulomet MG 15 (C-Stand). Vana nahradila původní menší aerodynamický kryt se zaměřovačem Lotfe C 7. Zároveň její zadní odklopitelná sekce sloužila pro nástup a výstup posádky do letounu. Čtvrtý prototyp se poprvé vznesl 4.2.1938.
V dubnu 1938 vzlétl i prototyp V-5. Ten prošel speciálními úpravami pro útok na světové rychlostní rekordy. Kokpit byl sice také posunut vpřed, jako u V-4, ale jinak tvarem kopíroval nejstarší a aerodynamicky nejčistější V-1 a V-2. O pohon se starala dvojice Jumo 211 B-1 o výkonu 1200 PS. Rekordním dnem se stal 19. březen 1939. Posádka ve složení Ernst Siebert - Kurt Heintz překonala na trati dlouhé 1000 km (Dessau - Zugspitze - Dessau) a s nákladem 2000 kg původní italský rekord novou průměrnou rychlostí 517 km/h. Ač se jednalo na svou dobu o impozantní čísla, prototyp V-5 neměl s vývojem vojenské řady mnoho společného.
Šestý prototyp, tedy Ju 88 V-6, dostal také poslední model motorů Junkers. Stejně jako V-5 jej tedy poháněla dvojice Jumo 211 B-1 o vzletovém výkonu 1200 PS. Kompletní rekonstrukcí prošel hlavní podvozek. Namísto původních zdvojených nohou byla instalována noha pouze jedna. Kolo se během zasouvání otočilo o 90° a do šachty zapadlo na plocho. To následně umožňilo aerodynamicky výhodněji vytvarovat spodní partie motorových gondol. Poslední změnu představoval třetí kulomet MG 15 ovládaný navigátorem (A-Stand). Zbraň se nacházela v pravém čelním skle a kvůli ní došlo k drobné úpravě rámování, takže kabina již nebyla zcela symetrická. Letoun poprvé vzlétl 18.6.1938 a záhy se podrobil zkouškám v Rechlinu. Junkers vzbudil u komise RLM spokojenost a to následně podpořilo další vývoj a objednalo deset předsériových strojů Ju 88 A-0.
Prototyp V-7 odpovídal V-6 a později sloužil při vývoji Ju 88 C, stroje vážily již o 1750 kg více, než Ju 88 V-3.
Dvojice prototypů V-8 a V-9 sloužila k otestování zařízení pro střemhlavé bombardování tedy posledního požadavku RLM. Pod křídla přibyly štěrbinové aerodynamické brzdy. Celé zařízení fungovalo automaticky, obdobně, jako u Ju 87 „Stuka“. Oba letouny vzlétly v říjnu 1938, čtyři měsíce před březnovým zalétáním posledního vývojového prototypu Ju 88 V-10. Ten nesl pod křídlem mezi trupem a gondolami čtyři závěsníky ETC. Umožňující teoreticky přepravovat až 3000 kg pum (1000 kg vnitřní a 500 kg vnější závěsník). Zpočátku byly vybaveny malými náložemi, které je mohly v nouzi odpálit a poskytnout tak pronásledovanému bombardéru další ryhlost k dobru. U sériových letounů se tento systém ale již neobjevil.


Junkers Ju 88 A - střední bombardovací, bitevní, průzkumný a cvičný letoun

Junkers Ju 88 A se stal nejrozšířenější verzí tohoto typu. Sloužil ve vysokých počtech po celou druhou světovou válku na všech frontách. Dočkal se řady modifikací, které z něj učinily zřejmě vůbec nejuniverzálnější a nejúspěšnější střední bombardovací letoun druhé světové války. Z výrobních linek nakonec sjelo okolo 8000 letounů Ju 88 A.


Ju 88 A-0

Řada A-0 přímo vycházela z posledního prototypu, V-10. První z deseti předsériových letounů opustili Junkersovu továrnu v Dessau v březnu 1939. Finální podobu dostalo rozmístění posádky v kokpitu. Pilot seděl vlevo vpředu obklopen řídícími pákami, spínači a kohouty - celý letoun mohl ovládat sám, bez pomoci dalšího člena posádky. Před sebou měl zaměřovač pro střemhlavé bombardování BZA. Vedle něj, poněkud níže, seděl navigátor/bombometčík mezi ním a pilotem se nacházel velký navigační kompas, přímo před ním, v přední části vany, pak zaměřovač Lotfe C 7. Vlevo vzadu, zády k pilotovi, měl své místo radiooperátor obsluhující rádio FuG 10 umístěné v zadní části kabiny. Palubní mechanik za letu seděl obvykle v podtrupové vaně. Při pojíždění, během startu a přistání, ale přebýval v zadní části kabiny vedle radiooperátora, což bylo preventivní opatření pro případ nehody. Kdyby se zlomila podvozková noha a letoun dosedl právě na vanu, ta by tlak nemohla vydržet.
Letoun disponoval několika systémy zvedajících šanci posádky na přežití v případě fatálního poškození. Celý překryt kabiny bylo možné odhodit - zůstal jen čelní štítek. Posádka tak mohla v případě nouze stroj opustit během několika vteřin. Kvůli snížení rizika požáru při nouzových přistáních byl stroj vybaven dvěma tryskami sloužícími k vypuštění paliva z nádrží (všechny byly samosvorné), ty ústily v zadní části letounu. Pro případ nouzového přistání na vodu se v zadní části trupu nacházel větší záchranný nafukovací člun vybavený vlastním rádiem.
Stroj využíval systém aktivního odmrazování křídla. Jeho náběžnými hranami vedl kanál, jímž mohl proudit horký vzduch od motorů, na koncích byl otevřený a ohřátý vzduch se tak dostal i do vnitřních partií křídla. Systém mohl být aktivován v případě, že horký vzduch nebyl potřeba k udržení optimální teploty samotného motoru. Náběžné hrany výškovky kryla guma, která také do jisté míry bránila tvoření námrazy. I s tímto důmyslným systémem musely často Junkersy přetížené ledem klesnout do nižších letových hladin.
Deset předsériových Ju 88 A-0 vytvořilo Erprobungskommando 88, tedy jednotku sloužící k otestování letounů v polních podmínkách. Jejich nasazení v rámci tohoto útvaru proběhlo bez mimořádných událostí. Letouny byly spolehlivé a vše se ubíralo k výrobě Ju 88 A-1.


Ju 88 A-1

Hlavní změna oproti A-0 spočívala v použití třílistých stavitelných vrtulí VDM namísto původních čtyřlistých. Podtrupová anténa přístroje FuG 10 byla přemístěna a nově vedla podél spodní části. Problematickými se ukázaly střemhlavé lety s vysunutými aerodynamickými brzdami - ty působily na křídlech značné rázy a s letounem během střemhlavého letu nesměly být prováděny prudké manévry, aby nedošlo k strukturálnímu poškození konstrukce. Díky velmi dobré ovladatelnosti při vysokých rychlostech posádky většinou útočily střemhlav bez použití aerodynamických brzd.
Přední kulomet bylo možné za letu zajistit pomocí zámku umístěného před kabinou. Zbraň pak mohl ovládat i pilot s pomocí spouště umístěné na řídicí páce. K zacílení sloužil zaměřovače BZA.

V důsledku rostoucích bojových ztrát bylo přikročeno k zesílení palubní výzbroje. Do bočních částí kabiny mohly být instalovány další dva kulomety MG 15. Zadní část prošla větší přestavbou a původně jediný MG 15 byl doplněn druhým. Kulomety ale nešlo ovládat najednou - radiooperátor kontroloval vždy pouze jeden, což snižovalo celkovou palebnou sílu. Další kulomet se objevoval v prosklené přídi (v hmyzím oku) lehce vpravo. Do zadní části kabiny byly instalovány rozměrné pancéřové pláty a před samotná mířidla kulometů malé štítky z pancéřového skla. Podobnou rekonstrukcí prošla i spodní vana.

Ve čtyřech křídelních nádržích stroj nesl 1660 l leteckého benzinu B4. Další dvojice nádrží mohla být instalována do pumovnic. V případně potřeby bylo možné zavěsit další dvojici přídavných odhazovatelných nádrží o objemu 900 l na externí závěsníky ETC. Letoun s maximálním množstvím benzinu (přes 4400 l) a nákladem 500 kg pum dolétl na vzdálenost kolem 3600 km, při nákladu 2400 kg pak na vzdálenost 1200 km. Stroj mohl přepravit s minimální zásobou paliva až 2400 kg pum. Maximální vzletová hmotnost Ju 88 A-1 činila 12300 kg.
Maximální rychlost prázdného letounu 450 km/h ve výšce 5500m, cestovní okolo 370 km/h.

V roce 1939 sjelo z výrobních linek 69 letounů, dalších deset vzniklo přestavbou předsériových letounů.


Ju 88 A-2 & A-3

Vzniklo pouze velmi malé množství těchto strojů, jediná změna oproti A-1 spočívala v instalaci závěsů pro pomocné raketové motory Walter, tzv. R-Gerät. Ty pomáhaly při startu přetížených letounů.
Varianta A-3 byla cvičná, založená na A-1 a vybavená zdvojeným řízením. Bez palubních zbraní.


Ju 88 A-5

Jednalo se o nouzovou variantu. Na počátku roku 1940 Junkers zahájil vývoj pokročilejší verze A-4 s větším křídlem a výkonnějšími motory Jumo 211 F, ty ale stále nebyly k dispozici, a proto se přikročilo ke stavbě varianty A-5 s původními motory Jumo 211 B, G nebo H.
Letoun dostal modifikované křídlo. To mělo o 1830 mm větší rozpětí. Křidélka byla zvětšena a potažena duralem namísto původního plátna. Nosná plocha vzrostla z 52,5 na 54,7 m2. Nové křídlo si vyžádala zvyšující se přistávací rychlost a zhoršená ovladatelnost letounu při nízkých rychlostech. To bylo samozřejmě důsledkem stále rostoucí hmotnosti Ju 88. Hmotnost při rekonstrukci vzrostla o 150 kg, ale v tomto případě byla bohatě vynahrazena zlepšením letových charakteristik. Navzdory obavám konstruktérů dokázaly Ju 88 A-5 i s větším křídlem létat téměř stejně rychle, jako A-1.
Radiovybavení letounu bylo rozšířeno o přístroj FuG 25 IFF sloužícímu k identifikaci vlastních letadel. Drobné změny prodělalo hlavní anténní vedení na horní straně letounu.
Bombardéry sjížděly z výrobních linek v průběhu jara 1940 a první kusy se dostaly k bojovým jednotkám krátce před začátkem Bitvy o Británii. Stroje se účastnily balkánského tažení i operace Barbarossa. Poslední z nich byly vyřazeny až v průběhu roku 1943. Během tohoto dlouhého období došlo k dalším modifikacím obranné výzbroje.
Několik nejstarších letounů A-5 neslo v zadní části jediný kulomet, tedy podobně jako původní A-1. Kabina a výzbroj většiny starších strojů ale již odpovídala pozdější sérii A-1 - tedy včetně dvojice kulometů ovládaných radiooperátorem a rozšířeného pancéřování.
Pozdní Ju 88 A-5 měly výzbroj modifikovanou již výrazněji. Kulomety MG 15 byly nahrazeny výkonnými MG 81. Celá zadní část překrytu prošla kompletní rekonstrukcí, obě střeliště se značně změnila - lafetace obou kulometů byla řešena podobným způsobem jako u nejstarších A-1, jen vše samozřejmě chránil silný pancíř. Na kabině samotné přibyla dvojice výrazných vyboulení, což dodávalo pozdějším Ju 88 charakteristický vzhled.. Zadní odklopná část podtrupové vany byla výrazně modifikována, u většiny letounů původní nevyhovující MG15 nahradil zdvojený MG 81 Z.


Ju 88 A-4

Počáteční letouny ještě nesly dvojici slabších motorů Jumo 211 F (1350 PS), ty ale byly záhy nahrazeny výkonnějšími Jumo 211 J-1 (1420 PS). Čelní strana chladicího a sacího systému motoru doznala několika změn - původní dva sací otvory na stranách přivádějící chladný vzduch k chladiči oleje doplnil třetí, ve spodní části, kde ale zabral místo části chladiče kapaliny. Ty pak musely být modifikovány, ale celkový průřez motoru a tedy i gondol se podařilo zachovat. Pod nimi se ale objevil výraznější výstupek ukrývající kanál jdoucí právě od spodního sacího otvoru k olejovému chladiči. Výraznou změnu představovaly širokolisté dřevěné vrtule VS 9 místo původních kovových VDM. Výstupy horkého vzduchu na bocích gondol byly opatřeny malými aerodynamickými tryskami.
Přední prosklená část kabiny mohla být vystužena malým nárazníkem sloužícím k odražení barážového lana. Nárazník tak ochraňoval posádku letounu. V interiéru stroje přibyly další pancéřové pláty - ty připevněné k podlaze a podtrupové vaně chránily posádku především před ostřelováním lehkými pěchotními zbraněmi, boční pancíře zvyšovaly ochranu proti leteckým útokům. Pilotní sedačka změnila tvar, aby lépe chránila velitele letounu. Téměř všechny Junkersy dostaly nové směrové kormidlo s mírně přepracovanou vrchní částí.
Dalšími změnami procházela i obranná výzbroj, kde se téměř úplně vytratila jakákoliv standardizace. V hmyzím oku přední části kokpitu mohl být kulomet MG 15, MG 81 i těžký ]MG 131. V čelním štítku kabiny standardní MG 81 byl někdy nahrazen starším MG 15, který méně clonil ve výhledu pilotovi. Dvě zadní vrchní střeliště s MG 81 u několika letounů nahradilo po vzoru těžkých stíhacích variant opět jediné, ale s těžkým kulometem ]MG 131. I v podtrupové vaně mohl být instalován namísto zdvojeného MG 81 Z těžký ]MG 131.
Letoun dostal rozšířené radiovybavení. Zaměřovací přístroj Pailgerät EP6 (s charakteristickou kruhovou anténou na horní straně trupu) a dále radiovýškoměr FuG 101. Dvě antény ve tvaru písmena T se nacházely na konci levé poloviny křídla.
Později, kvůli potřebě torpédových letounů, vznikla řada modifikovaných Ju 88 A-4/torp. Závěsníky ETC 500 nahradily dva rozměrnější závěsníky PVC. Na přední části trupu se objevilo vyboulení ukrývající další potřebná zařízení sloužící k odpálení torpéd. Stroje létaly s rozmanitou výstrojí - mohly nést vyhledávací radar FuG 200, radiovýškoměr FuG 101, nebo nárazníky na odrážení barážových lan.


Ju 88 A-6

Junkers Ju 88 A-6 vycházel z řady A-5, jejímž byl současníkem. Představoval ekvivalent Heinelu He 111 s konstrukcí k odřezávání lan balónových baráží. Ta byla u Junkerse jednoduší a prakticky použitelnější. Vážila 360 kg a ukotvena byla na třech bodech k nosníku každé poloviny křídla a dalšími čtyřmi body k trupu. V zadní části trupu se nacházel 60 kg balast kvůli zachování polohy těžiště. Letoun ztratil něco ze své ovladatelnosti a maximální rychlost klesla asi o 30 km/h, přesto zařízení bylo nějakou dobu využíváno s poněkud větším úspěchem oproti He 111. Menší formace letounů Ju 88 A-6 doslova „čistila“ cestu hlavnímu bombardovacímu svazu tvořenému ostatními letouny. Přesto i toto řešení se ukázalo jako značně neohrabané a nakonec byly letouny přestavěny do standardu A-5.
Druhou část historie této řady tvoří letouny Ju 88 A-6/U. Ty původně sloužily jako protilodní. Na palubě vozily radar FuG 200 Hohentwiel a na přídi typickou „změť“ dipólových antén, některé letouny jich část nesly na křídle. Přístroj často doplňoval i radar FuG 217. Podtrupová vana byla u většiny letounů demontována. Řada strojů používala výkonnější motory Jumo 211 F/J z Ju 88 A-4.
Ju 88 A-6/U se udržely ve výzbroji až do konce války. Plnily rozličné protilodní mise - často v noci. Docházelo i k jejich nasazení jakožto strojů vyhledávajících svazy nepřátelských bombardérů. Na ně pak naváděly vlastní stíhače, působily tedy jako vůbec první AWACS v historii.


Ju 88 A-7

Tento typ byl opět současníkem varianty A-5, ze které vycházela. Veškerá výzbroj byla po vzoru staršího cvičného A-3 demontována, část letounů létala i bez podtrupové vany. Stroje létaly s motory Jumo 211 G-1, 1200 PS.


Ju 88 A-8

Tento bombardér byl konstruován se stejným účelem, jako varianta A-6 - tedy kvůli odřezávání lan balónových baráží. Náběžné hrany křídel byly vybaveny ocelovými břity označovanými jako Kuto-Nase, vnitřní partie náběžných hran prošly taktéž zesílením, aby se břit po nárazu do lana nepromáčkl, nebo nezlomil. Zařízení fungovalo velmi spolehlivě a mělo jen minimální dopad na letové charakteristiky. Později jej bylo možné použít i u dalších verzí Ju 88, případně i u úplně jiných bombardovacích konstrukcí (He 111).


Ju 88 A-9, A-10, A-11 - tropikalizované letouny

Boje v Africe si vyžádaly úpravu stávajících Junkersů pro službu v extrémně prašném prostředí. Nejdůležitější změna spočívala v doplnění protiprachových filtrů. Ty chránily motor před nasátím prachu a jemného pouštního písku. Letouny přepravovaly i nádrž na vodu, rozšířené nouzové zásoby, plachtu chránící proti slunci a údajně i zbraně na lov zvěře (letci Luftwaffe byli standardně vybavováni pouze pistolí). Označení A-9 sloužilo pro letouny A-1/trop, A-10 pro A-5/trop a A-11 pro A-4/trop. První jmenovaný se ale do bojů pravděpodobně vůbec nezapojil. Letouny A-10 a A-11 naopak pokračovaly v bojích až do ústupu Afrika Korpsu v roce 1943. Zbytek letadel pak přeletěl do Itálie, odkud nadále podnikal bojové operace.


Ju 88 A-12

Stroje navazovaly na řady A-3 a A-7. Byly přestavovány z Ju 88 A-4 s motory Jumo 211 F/J. Letouny byly zbaveny výzbroje, podtrupové vany i aerodynamických brzd. Zdvojené řízení je u tohoto cvičného stroje samozřejmostí.


Ju 88 A-13

Tento typ představoval specializovaný bitevní letoun určený na boj s živou silou nepřítele. Spodní strany pilotního prostoru, motorových gondol a nádrží letounu chránily pancéřové pláty. Aurodynamické brzdy byly jako zcela zbytečné demontovány. Závěsníky mohly nést kontejnery AB 250, AB 500, nebo AB 1000. Ty obsahovaly velké množství tříštivých protipěchotních bombiček SD 2. Speciálně pro tento letoun byly vyvinuty i kontejnery s trojicí zdvojených kulometů MG 81 Z. Na čtyřech závěsnících tak mohl Ju 88 A-13 nést až 24 vpřed mířících výkonných 7,92 mm kulometů.


Ju 88 A-14

Kvůli posílení útočné výzbroje pro bitevní mise byla řada Ju 88 A-5 a A-4 vybavena 20 mm kanonem MG/FF v proskleném hmyzím oku. Kanon byl fixní, střelec jím nemohl otáčet, tak jako například u He 111, tato výzbroj tedy byla pro vlastní obranu stroje použitelná spíše omezeně - zaměřoval ho pilot přes klasický zaměřovač. Kanon prokázal vysokou bojovou hodnotu při častých hloubkových útocích především na východní frontě.
Po tomto úspěchu provizorního řešení přistoupili inženýři Junkersu k vytvoření standardní varianty A-14. Kanon se přesunul z prosklené přídě do přední čísti podtrupové gondoly, jejíž přední část prošla několika drobnějšími úpravami. Dále bylo zesíleno pancéřování po vzoru A-13 a stroje standardně létaly i se zařízením Kuto-Nase. Stejně jako v případě strojů A-13 došlo k demontáži aerodynamických brzd.


Ju 88 A-15

Stroj vycházel z Ju 88 A-4. Vývojový tým se pokusil u tohoto stroje zvýšit výkony umístěním externí výzbroje do výrazně zvětšeného dřevěného krytu na spodní části trupu. Podtrupová vana s vzad zaměřením kulometem zmizela. Ač tento nevzhledný letoun podával o něco vyšší výkony, než klasické stroje řady A-4, byl vyráběn jen ve velmi malých počtech.


Ju 88 A-16

Tento letoun se zdvojeným řízením vycházel z Ju 88 A-14. Podtrupová vana a veškerá obranná výzbroj byla demontována.


Ju 88 A-17

Poslední subverze Ju 88 A. Stroj vycházel z Ju 88 A-4/torp a mohl nést identické vybavení tvořené radarem a radiovýškoměrem. Jediným rozlišovacím prvkem bylo odstranění podtrupové vany, což vedlo k mírnému zvýšení výkonů.


Ju 88 B, E, F

Stroj vycházel z draku Ju 88 A, dostal ale kompletně přepracovanou, větší příď a dvojici výkonných motorů BMW 801. Tato výrazně modifikovaná vývojová větev nadále pokračovala pod označením Ju 188.


Ju 88 D - průzkumný letoun

Potřeba nahrazení rychle zastarávajících průzkumných Dornierů Do 17 dala vzniknout průzkumné řadě Ju 88 D. Ty byly do výzbroje zařazovány vedle upravených Ju 88 A-1(F) a A-5(F). Vybavení průzkumného stroje tvořily kamery Rb 70/30, 50/30 a 20/30 umístěné v místě zadní pumovnice. Přední pumovnice standardně nesla další palivovou nádrž. Stejně tak na závěsnících ETC byla zpravidla zavěšena dvojice přídavných nádrží. Průzkumné Junkersy létaly s nejrůznějšími modifikacemi obranné výzbroje řady Ju 88 A, část strojů létala s radarem FuG 200.
Mezi roky 1940 a 1944, kdy výroba skončila, sjelo z pásů necelých 1500 ks těchto letounů.


Ju 88 D-0, D-2

Předsériové letouny a stroje první série vycházející z Ju 88 A-5. Prvního nasazení se dočkaly v polovině roku 1940 při průzkumných letech
proti Anglii.


Ju 88 D-1

Jako základ této nejrozšířenější subverze sloužil Ju 88 A-4. Stroj mohl sloužit i jako plnohodnotný bombardér. Zadní pumovnice byla obnovena a kamery se přesunuly ještě dále do trupu, přičemž některé letouny používaly nadále tři, jiné pouze dvě kamery Rb. Dále došlo k posunutí antény přístroje FuB LB2.


Ju 88 D-3, D-4

Tropikalizované varianty Ju 88 D-1, resp. D-2. Letouny dostaly obdobné vybavení, jako Ju 88 A-9, 10 a 11.


Ju 88 D-5

Letoun stavěný souběžně s Ju 88 D-1, ale poháněný motory Jumo 211 G, nebo J s kovovými vrtulemi VDM.


Ju 88 H - dálkový průzkumný letoun

Stroj byl vyvíjen na základě požadavku RLM na letoun schopný operovat při průzkumných misích nad Atlantikem. Junkers odpověděl svým Ju 88 H-1 s výrazně prodlouženým trupem obsahujícím další nádrže a hvězdicovými motory BMW 801. Vzniklo pouze deset těchto letadel přestavěných z Ju 88 D. Dolet přesáhl hranici 4500 km. Krátce po zavedení H-1 se do výroby dostala i bitevní verze H-2 s modifikovanou přídí a šesti 20 mm kanony MG 151/20. Radar a kamery byly odstraněny. Přestavby na verzi H-2 se dočkalo 20 Ju 88 D-1. Letouny obou řad pak sloužily při hlídkách nad Atlantikem. V roce 1944 byl zahájen vývoj ještě delších variant Ju 88 H-3 a H-4. Ty měly mít větší směrovku a motory Jumo 213. Do výroby se ale kvůli rychle se horšící válečné situaci již nedostaly.


Ju 88 J, K, L

Výrazně modifikovaná verze vycházející z Ju 88 B. Vývoj nadále pokračoval pod označením Ju 388.


Ju 88 N - bitevní letoun

Stroj vycházející z těžké stíhací subverze Ju 88 C-4. Podtrupová vana byla odstraněna a místo ní nainstalována rozměrná gondola s plamenometem. Výzbroj tvořily pouze dva kulomety MG 81 a posádku tři muži. Podrobnosti o nasazení tohoto typu nejsou známé.


Ju 88 P - bitevní letoun

Boj se sovětskými obrněnci si vyžadoval instalaci těžkých protitankových zbraní do bitevních letounů Luftwaffe. Prvním pokusem (z poloviny roku 1942) o vývoj takového letounu na základě Ju 88 se stal 75 mm tankovým kanonem KwK 39 vybavený Ju 88 A-4. Kanon měl úsťovou brzdu, aby se omezil značný zpětný ráz, který musela konstrukce letounu absorvovat. Zbraň kotvila v místě zadní pumovnice, kde se nacházel i její zásobník. Původní podtrupová vana byla ostraněna a modifikován byl i průlez, jímž nastupovala posádka. Na tomto stroji se nacházel vpravo na kanonové gondole.
Testy letouny označeného jako Ju 88 P V-1 neprobíhaly dobře. Zpětné rázy kladené na konstrukci letounu byly značné a docházelo k jejímu poškozování. Zvýšená hmotnost a zhoršená aerodynamika se negativně projevily na ovladatelnosti a výkonech letounu. Kanon KwK 39 nahradil PaK 40 s účinnější úsťovou brzdou, což snížilo namáhání konstrukce při střelbě. Dále došlo k nahrazení prosklené přídě plnou po vzoru Ju 88 C. V této podobě se již stroj dostal do výroby pod označením Ju 88 P-1. V zadní části kanonové gondoly se mohl nacházet zdvojený kulomet MG 81 Z, který tak suploval chybějící původní podtrupovou vanu. Testy stroj procházel na počátku roku 1943, ale jeho výsledky byly v porovnání s ostatními protitankovými letouny špatné. Přesto se jich určitý počet dostal do výzbroje v rámci Panzerjäger Staffel 92 spadající pod KG 1. Vývoj pokračoval přes Ju 88 P-2 s pancéřovanými čelními skly a především s dvojicí lehčích kanonů BK 3,7 ráže 37 mm. Ty, s granáty obsahujícími wolframová jádra, dokázaly ničit sovětské tanky poměrně spolehlivě, navíc měly vyšší kadenci a především při střelbě vykazovaly mnohem menší zpětné rázy. Několik těchto strojů sloužilo i jako těžké denní stíhačky proti svazům amerických bombardérů. Verze P-3 dostala další pancéřování spodních partií motorových gondol a kabiny po vzoru řady Ju 88 A-13. Poslední subverzí řady P byl malý počet letoun P-4. U nich BK 3,7 nahradil 50 mm BK 5.
Ju 88 R představovaly jednoznačně nejméně úspěšnou variantu Ju 88. Maximální rychlost klesla pod 400 km/h, ovladatelnost těchto těžkých strojů také značně utrpěla. Letoun byl extrémně zranitelný jak vůči nepřátelským stíhačům, tak i vůči flaku. Krom několika útoků provedených koncem války při nočních operacích proti uskupením tankových vojsk lze tuto řadu považovat za jeden velký neúspěch.


Ju 88 S - střední bombardovací letoun

Koncem roku 1942 začínalo být zjevné, že ani Ju 88 A-4 již nemohou konkurovat výkonným spojeneckým stíhačkám. Zesilování obranné výzbroje a pancéřování se ukázalo být slepou uličkou. Junkers Ju 88 S představoval velice úspěšné řešení jdoucím jinou cestou - zvýšením výkonů. Prvním prototypem se stal Ju 88 V-93 přeznačený následně na Ju 88 S V-1. Nejdůležitější změna spočívala v nahrazení motorů Jumo 211 F (1350 PS) mnohem výkonnějšími „stíhacími“ agregáty BMW 801 D-2 (1730 PS). Kompletního přepracování se dočkalo původní hmyzí oko. Tyto partie letounu byly zjemněny (původní plochá skla nahradila vypouklá) a získaly stejný tvar, jako stíhací Ju 88 C. Závěsníky ETC, aerodynamické brzdy a systém pro automatické střemhlavé bombardování byly odtraněny. Veškerá výzbroj byla nesena v interních pumovnicích. Výzbroj tvořil kulomet MG 81 J v čelním štítku, těžký kulomet ]MG 131 v zadní části kabiny a zdvojený MG 81 Z v podtrupové vaně. Ač maximální rychlost vzrostla na 535 km/h, RLM stále nebylo zcela spokojeno a požadovalo výkony ještě vyšší. Přesto několik předsériových Ju 88 S-0 vzniklo právě v této podobě.


Ju 88 S-1

Letoun představoval aerodynamicky zdokonalené předsériové Ju 88 S-0. Přední kulomet MG 81 J již nebyl instalován, kabina tedy získala symetrický tvar a odpovídala těžkým stíhacím Ju 88 C-4. Podtrupová vana byla odstraněna a zůstal pouze aerodynamický výstupek ukrývající bombardovací zaměřovač Lotfe. Veškerá výzbroj tak byla zredukována na jediný ]MG 131 v zadní části kabiny (B-Stand). Motory BMW 801 D-2 nahradily BMW 801 G vybavené zařízením GM-1 pro zvýšení výkonu ve velké výšce, nádrž na oxid dusný se nacházela v zadní pumovnici. Pod křídlo se vrátila dvojice závěsníků - typ PVC 1006 pro pumy do hmotnosti 1000 kg. Letoun dosahoval maximální rychlosti 550 km/h bez a 610 km/h při použití zařízení GM-1. Dolet díky motorům s vysokou spotřebou ale klesl na 1000 - 1800 km. RLM bylo s výkony spokojeno a vydalo pokyny k zahájení velkosériové výroby.
Radiovybavení letounů tvořily přístroje FuG 25 IFF (pro identifikaci vlastních letounů), radiostanice FuG 10 a FuG 16 ZY, radiovýškoměr FuG 101 a u řady strojů i radar FuG 217 Neptun.
Do výzbroje bombardovacích eskader se první Ju 88 S-1 dostaly koncem jara 1943.


Ju 88 S-2

Po vzoru Ju 88 A-15 byl modifikován i Ju 88 S. Dostal tedy rozměrnou dřevěnou pumovnici schopnou pojmout až 3000 kg bomb, v trupu byly umístěny další nádrže. Podkřídelní závěsníky byly demontovány. nejdůležitější změnu představovala instalace motorů BMW 801 TJ s turbokompresory. Ty podávaly vzletový výkon 1810 PS a ve výšce 11000 m udržely ještě 1490 PS. Obranná výzbroj mohla být rozšířena o fixní, periskopem zaměřovaný, zdvojený kulomet MG 81 Z v zadní části pumovnice. Letounů byl vyroben jen zcela zanedbatelný počet a zřejmě nebyly bojově nasazené.


Ju 88 S-3

Stroj odpovídal Ju 88 S-1, ale byl vybaven výškovými motory Jumo 213 E-1. Ty byly schopny využívat jak zařízení MW 50, tak i GM-1 k zvýšení výkonu v nižších, resp. vysokých letových hladinách. Vzletový výkon motoru činil 1750 PS, při zapnutí zařízení MW 50 2050 PS. Výkony letounu přibližně odpovídaly soudobým nočním stíhacím Ju 88 G. Bylo jich vyrobeno jen poměrně malé množství a nasazováno od druhé poloviny roku 1944 do konce války u některých bombardovacích jednotek.


Ju 88 T - průzkumný letoun

Tyto stroje přímo vycházely z Ju 88 S-1 a S-3. Zařízení sloužící k bombardování bylo odstraněno a nahrazeno kamerami (těmi mohly být v případě potřeby vybaveny i Ju 88 S). Z výrobních linek stroje sjížděly ve dvou subverzích - T-1 s motory BMW 801 G a T-3 s motory Jumo 213 E-1. Ju 88 T-3. Ju 88 T-3 dosahoval se zařízením GM-1 ve velké výšce rychlosti až 660 km/h. Tato velice rychlá průzkumná letadla přicházela do výzbroje od počátku roku 1944 (T-1), resp. v jeho druhé polovině (T-3). Sloužily úspěšně po boku starších Ju 88 D. Několik letounů vzniklých přestavbou z Ju 88 A-4 neslo v zadní části kabiny původní výzbroj tvořenou dvojicí MG 81 J.


Mistel - řízená střela

Je třeba uvést i zapojení Ju 88 do sestavy Mistel - ze stroje byl vymontován kokpit a nahrazen bojovou hlavicí. Na hřbetu stroje "seděla" na několika nosnících stíhačka Bf 109, nebo častěji Fw 190, ze které bylo celé spřežení řízeno. Její pilot sestavu navedl na cíl a poté se i se svým Fw 190 odpojil a rychle odpoutal, aby se dostal z oblasti výbuchu. Koncem války proběhlo několik úspěšných útoků sestav Mistel.


Letové výkony a charakteristiky Ju 88 A-4:

Svými výkony představoval Junkers koncem roku 1939 zcela vyjímečný letoun. Jumo 211 patřilo v té době do kategorie vůbec nejvýkonnějších motorů. Samotný stroj dosahoval rychlostí na úrovni tehdejších stíhaček a řadu z nich i výrazně překonával. Přitom unesl stejně, nebo více pum, než nejsilnější střední bombardéry té doby, z hlediska ovladatelnosti a obratnosti pak odpovídal spíše těžkým stíhačkám, než bombardérům. S příchodem Ju 88 A-5 s křídlem se zvětšeným rozpětím se ovladatelnost ještě zlepšila..
Při vzletu motory celý letoun značně tlačily doleva a bylo vhodné zdvihnout ocas od země co možná nejdříve, aby se zlepšila účinnost směrového kormidla. To bylo možné při 130 km/h. Samotná vzletová rychlost byla vysoká a činila asi 180 km/h při běžném zatížení. Přestože již původní specifikace od RLM požadovaly letoun schopný operovat i z malých letišť, Junkers toto nikdy nesplňoval. Při zatížení 2000 kg pum činila minimální délka vzletové dráhy okolo 1200 m. Jakmile se stroj odlepil, vykazoval spíše průměrnou stoupavost. Letové charakteristiky stroje se odvíjely od jeho základní koncepce - letoun měl poměrně malé křídlo a to bylo na svou dobu silně zatíženo. Stroj tak byl značně omezen při provádění utažených zatáček. Narozdíl od těžké výškovky ale jak křidélka, tak směrovka reagovaly lehce, odezva na vychýlení kteréhokoliv prvku řízení byla na letoun této velikosti extrémně rychlá. Navíc si stroj držel dobrou ovladatelnost v celém rychlostním spektru - tedy jak od střemhlavých letů vysokou rychlostí, tak i při rychlostech blízkých té pádové. Nicméně samotné pádové charakteristiky nijak příjemné nebyly. Letoun dával jen velice slabé varování a poté se prudce propadl po křídle do vývrtky. Ač nic nenasvědčuje tomu, že by vybrání vývrtky bylo obtížné, při prudkých manévrech v nízké výšce, nebo při přistání se tato vlastnost mohla stát letounu a jeho posádce osudnou. Přistávací rychlost Ju 88 A se pohybovala okolo 210 km/h s naplno vysunutými přistávacími klapkami, to bylo opět na svou dobu velmi vysoké číslo, letoun dosedal při 165 km/h.
Junkers Ju 88 se svými charakteristikami více podobal stíhačkám, než bombardérům. Jeho celková hbitost a ovladatelnost, kterou stroji nabízelo jeho menší křídlo, ale byla vykoupena vysokou přistávací rychlostí a nepříjemnými pádovými charakteristikami.


Operační nasazení Ju 88:

První jednotkou vybavenou novými bombardéry se stala I./KG30 a k jejímu prvnímu nasazení došlo 26.9.1939 proti britským lodím v severním moři. Ač samotné nasazení bylo možné jen stěží označit jako úspěšné, nacistická propaganda útoku náležitě využila.
K prvnímu útoku vedenému přímo proti britským ostrovům došlo 17.10.1939, kdy opět I./KG30 zaútočila na námořní základu ve Firth of Forth. Podařilo se sice poškodit těžké křižníky HMS Southampton a HMS Edinburgh a torpédoborec HMS Mohawk, ale doakce se zapojily Spitfiry RAF a jednotka v nastalém boji ztratila své první dva letouny, včetně stroje Gruppenkommandeura Hpt. Pohleho. Toho nahradil Hpt. Fritz Dönch.
Na jaře 1940 vznikly II. a III. Gruppe. KG30 „Adler“ tak byla kompletní. V jejím šele stál Obstlt. Walter Löbel. Dalšími dvěma jednotkami s Ju 88 se staly KG 51 „Edelweiss“ Obst. Josefa Kammhubera a LG1 Obst. Alfreda Bülowiuse.
V Bitvě o Británii utrpěly jednotky s Ju 88, stejně jako všechny ostatní složky Kampfwaffe, značné ztráty. Ty obzvláště u Ju 88, jakožto letadla spíše nebezpečného mladým posádkám, znamenaly velké potíže. Ztráty způsobené dlouhou bombardovací ofenzivou se ale před operací Barbarossa, útokem na Sovětský svaz, podařilo nahradit a Ju 88 do bojů vstoupily již jako nosný typ Luftwaffe. Na východní frontě se při plnění mnoha rozličných úkolů naplno prokázala univerzálnost a výkonnost základní konstrukce. Letoun působil jako klasický horizontální, střemhlavý i hloubkový bitevní letoun.
Junkersy bojovaly nad ledovými pláněmi Barentsova moře stejně úspěšně, jako v subtropickém klimatu moře Středozemního. Právě ve středozemí byla umístěna zřejmě nejslavnější jednotka vybavená tímto strojem - LG1. Od roku 1943 označovaná jako „Gefechtsverband Helbig“, tedy bojová skupina Helbig, dle jejího komodora Joachima Helbiga. Spojenci tuto slavnou eskadru označovali jako „Helbig's Flyers“, Helbigovi letce.
V pravé poledne i v temné noci - kdykoliv a kdekoliv nastaly na tomto jižním úseku fronty potíže, přilétli Helbigovi piloti na svých Junkersech rozličných verzí a s obrovskou účinností narušovaly jak spojenecké pozemní operace, tak i plavbu námořních konvojů. Jednotka zůstala jako jedna z mála činná až do roku 1945.
Rovněž úspěšně byl stroj nasazen jako torpédový bombardovací letoun v řadách KG26 i dalších jednotek. Naopak za neúspěch lze považovat pokus o úpravu Ju 88 do podoby protitankového letounu - tedy variantu Ju 88 P.
Po celou druhou světovou válku zajišťovaly pro Luftwaffe Ju 88 A-1(F), A-5(F) a později Ju 88 D a T fotografický i klasický průzkum na všech bojištích.



Porovnání Ju 88 s vybranými letouny druhé světové války:


Ju 88 vs. He 111, Do 17, Do 215, Do 217

Nejstarší letoun z uvedené čtveřice, tedy Do 17, byl Junkersovým bombardérem překonán v podstatě ve všech důležitých parametrech. Junkers byl výrazně rychlejší, unesl více než dvojnásobný náklad pum a měl možnost provádět na bombardér nevídanou akrobacii. Byť i obratnost a letové charakteristiky Do 17 byly na dobré úrovni, kvality Ju 88 zcela jednoznačně převážily a Dorniery musely právě na úkor Junkersu z cesty. Pokračovatel Dornierova bombardéru, tedy Do 215, delší dobu těžil ze své vysoké maximální rychlosti a nebyl tedy pozorovacími verzemi Ju 88 vytlačen tak rychle, jako v případě původního Do 17.
Při porovnání s He 111 vychází Ju 88 jako jednoznačně výkonnější. Nosnost obou letounů byla podobná, u pokročilých variant okolo 3000 kg. Heinkel nabízel v případě standardních letounů o něco vyšší maximální dolet, na specializované Ju 88 H ale nestačil. Při torpédových útocích na velké vzdálensoti musely Junkersy nosit na jednom závěsníku 900 l přídavnou nádrž a tedy jen ten druhý byl k dispozici pro torpédo. Heinkel na stejnou vzdálenost donesl obě torpéda i bez externích palivových nádrží - byť výrazně nižší rychlostí. He 111 byl mnohem méně záludným letounem, než Ju 88. Určitě představoval pro nováčka hodnější letadlo. Možnosti Heinkelu ale přesto zůstaly značně omezené - zatímco Junkers byl živým letounem, schopným bez jakýchkoliv problémů, a to i s podvěšenou výzbrojí, ve chvilce dokončit kompletní výkrut, Heinkel byl typickým „neohrabaným“ bombardérem.
Do 217 byl novějším letounem, než Ju 88 a dá se říci, že svého konkurenta dokázal v mnoha směrech dohnat a v jednom i natrvalo překonat - nosnost činila až 4000 kg, tedy podstatně více, než dokázal unést Junkers. Maximální rychlost přesahující 500 km/h představovala další klad Dornierova nového letounu. Junkersu ale stále zůstala jeho „stíhací tvář“, dokázal tedy manévrovat prudčeji a energičtěji, než větší a těžší Dornier, jehož využití jako bitevního letounu bylo značně limitované. Pozdější Ju 88 S-1 a především S-3 navíc získaly zpět na svou stranu i ztracenou rychlostní převahu. Dolet obou strojů byl srovnatelný.


Ju 88 A vs. B25 B, B26 B, A26 A

Oba americké střední bombardéry byly srovnatelné, nebo mírně rychlejší, než německý protějšek. Měly také silnější a lépe rozmístěnou obrannou výzbroj. Junkers je naopak výrazně překonával svou nosností a hbitostí. Maximálním doletem mohl Ju 88 taktéž překonat oba soupeře, pokud ale nesl místo přídavných nádrží pumy, pak se situace více než vyrovnávala.
Při porovnání Ju 88 s bitevním specialistou A26 již Junkers nemá v tomto směru co nabídnout. A26 přepravily sice přibližně stejný náklad jako Junkers, ale jeho výkony byly celkově mnohem vyšší. Lze předpokládat, že z hlediska obratnosti by se situace mohla vyrovnávat. Z hlediska univerzality se naopak A26 nemohl rovnat Junkersu. Z pohledu bitevního letounu ale představoval již mnohem pokročilejší a výkonnější konstrukci.


Ju 88 A vs. Mosquito B.Mk.IV

Mosquito představovalo pro Junkers zřejmě nejvážnějšího oponenta v pomyslné soutěži o nejuniverzálnější letoun druhé světové války. Pokud srovnáme jejich bombardovací varianty, pak zjistíme, že oba letouny byly zcela odlišné. Junkers mohl nést mnohem těžší (porovnáme-li standardní výrobní série, pak Junkers unesl více než dvojnásobek) a rozmanitější výzbroj. Maximální dolet obou letounů byl srovnatelný. Z hlediska letových výkonů excelovalo na celé čáře Mosquito, při pohledu na obratnost a ovladatelnost letounů to ale již jednoznačné není. Obě letadla měla vysoké, a přibližně srovnatelné, plošné zatížení křídla, které z nich učinilo spíše točící stroje. Mosquito navíc dosti líně reagovalo na vychýlení křidélek a i jeho klonivá rychlost jako taková byla velice nízká. Nicméně se předpokládalo, že se do manévrů vůbec nebude muset pouštět - že vše vyřeší rychlost, což, jak se ukázalo, byla doměnka zcela správná.
Jak je vidno, oba letouny spadající přibližně do roku 1942 jsou úplně jiné. Zatímco Junkers představuje konvenčnější bombardér spoléhající se na sílu vlastní defensivní výzbroje a manévrovací schopnosti, tak Mosquito létalo zcela zcela neozbrojené pouze s minimálními vyhlídkami na úspěch v případě nutnosti využití bojových manévrů. Celkové pojetí Mosquita jakožto „nedostižného“ bombardéru Němci převzali až později v podobě Ju 88 S-1 a S-3.


Základní technické údaje:

Ju 88 A-1

* Délka: 14,35 m
* Rozpětí: 18,25 m
* Výška: 5,3 m
* Plocha křídel: 52,5 m˛
* Prázdná hmotnost: --- kg
* Maximální vzletová hmotnost: 10360 kg
* Pohonná jednotka: dva řadové motory Junkers Jumo 211 B-1
* Výkon: 1175 PS (~864 kW)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 450 km/h (6000 m)
* Maximální rychlost u země cca 375 km/h
* Počáteční stoupavost: 4 m/s
* Dostup cca 8000 m
* Dolet: cca 2350 km (1500 kg pum, další nádrž v přední pumovnici)
* Posádka: 4 muži
* Výzbroj: tři nebo čtyři 7,92mm kulomety MG 15, náklad pum do 2400 kg


Ju 88 A-4

* Délka: 14,35 m
* Rozpětí: 20,08 m
* Výška: 5,3 m
* Plocha křídel: 54,7 m˛
* Prázdná hmotnost: 9860 kg
* Maximální vzletová hmotnost: 14000 kg
* Pohonná jednotka: dva řadové motory Junkers Jumo 211 J-1/J-2
* Výkon: 1420 PS (~993 kW)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 475 km/h (6000 m)
* Maximální rychlost u země cca 390 km/h
* Počáteční stoupavost: 5 m/s
* Dostup 8500 m
* Dolet: okolo 2500 km (2000 kg pum, další nádrže v obou pumovnicích)
* Posádka: 4 muži
* Výzbroj: standardně tři 7,92mm kulomety MG 81 J, jeden MG 81 Z, náklad pum do 3500 kg


Ju 88 S-1

* Délka: 14,35 m
* Rozpětí: 20,08 m
* Výška: 5,3 m
* Plocha křídel: 54,7 m˛
* Prázdná hmotnost: 8280 kg
* Maximální vzletová hmotnost: 13800 kg
* Pohonná jednotka: dva hvězdicové motory BMW 801 G-2 se zařízením GM-1
* Výkon: 1730 PS (~1272 kW)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 550 km/h (6300 m), 610 km/h s GM-1 (cca 8000 m)
* Maximální rychlost u země cca 450 km/h
* Počáteční stoupavost: 6 m/s
* Dostup 10300 m
* Dolet: okolo 1860 km (2000 kg pum, další nádrže v obou pumovnicích)
* Posádka: 3 muži
* Výzbroj: jeden 13 mm kulomet ]MG 131, náklad pum do 2500 kg


Obrazová příloha:

Obrázek
Junkers Ju 88 A-4, v detailu je znázorněno původní menší křídlo z A-1 v porovnání s pozdějším z Ju 88 A-4/5, dále pak záběr na kabinu stroje a její výzbroj

Obrázek
Junkers Ju 88 S-1, v detailu je znázorněna původní kabina Ju 88 A-4 a ta z Ju 88 S/T, dále pak detaily kapotáže motorů Jumo 211, BMW 801 a Jumo 213 na Ju 88

Obrázek
Vývojová linie bombardovacích Ju 88

Obrázek
Junkers Ju 88 V-1 za letu

Obrázek
rekordní letoun, Ju 88 V-5

Obrázek
jeden z deseti předsériových Ju 88 A-0, ještě s původními čtyřlistými vrtulemi

Obrázek
letový snímek Ju 88 A-1

Obrázek
čekající Ju 88 A-1

Obrázek
Detail přídě Ju 88 A-1, na boku kabiny je dobře patrný nestandardní kulomet MG 15.

Obrázek
Ju 88 A-5. Stroj vznikl jako dočasné nouzové řešení, dokud nebudou k dispozici motory Jumo 211 F/J pro plánovanou verzi Ju 88 A-4

Obrázek
Letový snímek Ju 88 A-4, zřejmě nejdůležitějšího bombardéru Luftwaffe

Obrázek
Další Ju 88 A-4 - stroj se vyráběl ve větších počtech, než jakákoliv jiná subverze tohoto letounu.

Obrázek
Ju 88 A-4 s členitou kamufláží označovanou jako "Wellen" - vlny. Tento konkrétní bojoval ve středomoří.

Obrázek
Ju 88 A-4/torp

Obrázek
Ju 88 A-6/U s dipólovými anténami radaru FuG 200 Hohentwiel

Obrázek
Dvě různé instalace 20 mm kanonu MG/FF na Ju 88. Vlevo Ju 88 A-5, vpravo Ju 88 A-14.

Obrázek
letoun Ju 88 D-1 určený pro fotografický průzkum

Obrázek
Protitankový speciál Ju 88 P-1 představoval vůbec nejméně úspěšnou konverzi Junkersova bombardéru

Obrázek
Torpédový letoun Ju 88 A-17, i u tohoto stroje jsou dobře patrné antény radaru FuG 200

Obrázek
Ju 88 S-1 byl skutečným Schnellbomberem, tedy rychlým bombardérem

Obrázek
Průzkumný Ju 88 T-1

Obrázek
Ju 88 A-1, KG51 "Edelweis", 1940 - západní tažení

Obrázek
Ju 88 A-5, KG26 "Adler", 1940 - noční ofenziva proti anglii

Obrázek
Ju 88 A-4, LG1 - jeden ze strojů Helbigových letců. Středozemí 1943

Obrázek
Ju 88 A-4/torp, KG26 - středozemí, 1943

Obrázek
[i]Ju 88 A

PříspěvekNapsal: 15/9/2007, 11:33
od Hans S.
Mimo hlavní článek doporučím knihu Nad ledem a Saharou, autor Peter Wilhelm Stahl.
Dle mého názoru se jedná o jednu z vůbec nejzajímavějších a nejčtivějších knih z dob WW2. Autor, odvedený civilní pilot, píše o svém létání v řadách I./KG30 právě na Ju 88. Účastnil se akcí na většině bojišť druhé světové války - Bitva o Británii, Norsko, Finsko, Sovětský svaz, Severní Afrika, Itálie.

PříspěvekNapsal: 15/4/2009, 14:21
od Zemakt
Chtěl jsem se zeptat zda-li neexistuje vícero ifnormací o nasazení Háček, popřípadě u jakých jednotek byly nasazeny. Díky

P.S. nebo jestli by nebyla fotečka

PříspěvekNapsal: 15/4/2009, 15:23
od wildesau

PříspěvekNapsal: 15/4/2009, 17:51
od Zemakt
Pěknej dlouhán jen co je pravda, díky.

PříspěvekNapsal: 16/4/2009, 00:24
od Hans S.
Prohledal jsem informace o všech průzkumných jednotkách Luftwaffe, ale do roku 1945 jsem u žádné z nich nenašel nějaký Ju 88 H. Přímo se nabízí otázka, zda tyto letouny skutečně sloužily a pokud ano, jestli se tak dělo přímo u bojových jednotek, nebo nasazení bylo řekněme experimentálního rázu (třeba v nějakém komandu).

PříspěvekNapsal: 16/4/2009, 06:47
od Zemakt
Hm, třeba mohly být podřízeny přímo nějakému velitelství luftwaffe. Docela by mne zajímalo jak mohla ta délka trupu ovlivnit letové vlastnosti asi to nebyla žádná paráda, jinak děkuju za snahu.

ale ted mne napadlo, že velitelství luftwaffe je oberstkommando luftwaffe ne? :-)

PříspěvekNapsal: 16/4/2009, 09:26
od Hans S.
Vrchní velení není "Oberstkommando" (Oberst = důstojnická hodnost přibližně na úrovni plukovníka), ale "Oberkommando der Luftwaffe" (OKL). To jest přímo vrchní velitelství, v jehož čele stál samotný Göring (a na konci války po jeho sesazení Ritter von Greim).
Možnost přiřazení letounu nějakému velitelství považuji za poměrně málo pravděpodobnou. Tam se jednalo především o kurýrní stroje - Storchy, Bf 108..i když takový Priller létal řídit letové operace ve svém Fw 190 :).

Délka trupu letové vlastnosti zcela jistě ovlivnila, ale nemusela je nutně ovlivnit záporně. Pokud prodloužíme vzdálenost mezi křídlem (tedy místem, kde nám vzniká naprostá většina vztlaku) a výškovým stabilizátorem, pak dostaneme větší zásobu stability => takový stroj je podélně více stabilní. Na druhou stranu to může být vyváženo delší částí před křídlem. Bez letového testu nemůžeme tedy jednoznačně říci, zda jeho letové charakteristiky (a v tomto směru především stabilita) byly lepší, či horší. Celkem jednoznačně ale můžeme tvrdit, že takový letoun byl při svém pohybu v podélné ose více líný - reagoval pomaleji, kormidla musela pohnout větší hmotou.
Vezmeme příklad, který je podobný a velmi dobře zdokumentovaný. Fw 190 A vs. Fw 190 D. De facto se jedná o velice podobný zásah do konstrukce, byť růst hmotnosti nebyl tak razantní a vše ještě kompenzovala úprava směrového stabilizátoru. Ta letadla celkově byla stále velice podobná, podobně ovladatelná i obratná. Ale bylo znát, že původní konstrukce byla ta krátká, ta s hvězdicovým motorem. Její let byl čistější, vyrovnanější, vše reagovalo o chlup lépe. U Junkersu to jistě bylo podobné.

PříspěvekNapsal: 16/4/2009, 12:12
od Zemakt
Vrchní velení není "Oberstkommando" (Oberst = důstojnická hodnost přibližně na úrovni plukovníka), ale "Oberkommando der Luftwaffe" (OKL). To jest přímo vrchní velitelství, v jehož čele stál samotný Göring (a na konci války po jeho sesazení Ritter von Greim).
Možnost přiřazení letounu nějakému velitelství považuji za poměrně málo pravděpodobnou. Tam se jednalo především o kurýrní stroje


za toho obrsta se :oops: jinak jsem se asi vyjádřil špatně myslel jsem něco jako průzkumné jednotky vrchního velitelství luftwaffe, moment jak se to jenom píše...Aufkl.Gr.Ob.d.L. ? Jinak to srovnání s "Dorou" je trefné.

PříspěvekNapsal: 16/4/2009, 15:11
od Hans S.
Taková jednotka skutečně existovala? TADY by snad měly bát všechny průzkumné jednotky operující u Luftwaffe mezi roku 1942 a koncem 1944 (tedy to, co se týká i Ju 88 H).

PříspěvekNapsal: 16/4/2009, 16:11
od Farky
Ju 88 H byl ve výzbroji 3.(F)/123, důkaz ZDE.

Nesmíme ani zapomenout na Mistely, pár fotek kombinace Fw 190 + Ju 88 H existuje (více o Mistelech ZDE)

Obrázek

PříspěvekNapsal: 16/4/2009, 17:50
od Hans S.
Vidíš, jsi pozornější, než já :)

Na té fotce je nějaký prototyp Ju 88 H-3/4, jak už jsem psal v článku, ty se do série nestačily prosadit. Jejich kombinace s Fw 190 úplně šikovná nebyla, oba letouny používaly jiné palivo.

PříspěvekNapsal: 17/4/2009, 07:50
od Zemakt
jo někde jsem to četl v souvislosti s nasazením Ar 240, bylo to z netu takže věrohodnost nemohu posoudit......

Tento letoun později sloužil společně s Ar 240 A-05, A-03, Ar 240 V7 a V8 na východní frontě v Aufklärungsgruppe 10 a v 1. Staffel/Aufkl.Gr.Ob.d.L. Ar 240 V7a V8 byly dokončeny ještě před


www.airwar.valka.cz

PříspěvekNapsal: 17/4/2009, 10:22
od Hans S.
Už jsem je taky našel, jsou mezi ostatními průzkumnými skupinami, na které jsem odkazoval. Jakým způsobem tyto jednotky operovaly, to netuším.

1. Staffel
2. Staffel
3. Staffel (tady sloužila od října do prosince 1942 dvě Arada Ar 240)
4. Staffel

PříspěvekNapsal: 5/10/2009, 22:49
od lkala
Dostala se mi do rukou informace o tom, že u Ju-88 (ale také He-111 a Ju-52) se používalo automatické řízení kurzu letu s označením K-4ü. Sbírám k tomu ještě nějaké další údaje. Chtěl bych se zeptat někoho ze znalců tohoto letadla, zda je to skutečně pravda a případně u jakých typů se používalo (údajně u bombardovacích).

Dále bych se chtěl zeptat, zda někomu z Vás neříká něco automatické řízení kurzu letu s označením K-12. Údajně se mělo montovat do německých stíhacích letadel.

Nepotřebuji technické podrobnosti, těch mám dost. Jde mi hlavně o to, zda se skutečně v seriových letadlech tato automatická řízení kurzu objevila.

Děkuji.

PříspěvekNapsal: 6/10/2009, 09:44
od Hans S.
Pokud vím, tak u velkosériových stíhaček ne. Autopilot PKS byl dosti raritní záležitostí a pokud jimi byl stroj vybaven, bylo mu přiřazeno označení Rüstsatz (/R-*), nebo Umrüstbausatz (/U-*). Nejsem si jistý, jestli se u bombardérů objevoval výrazně častěji, ale systém značení bude nejspíše podobný.

PříspěvekNapsal: 16/3/2010, 12:36
od Hans S.
Hektor píše:Mal som na mysli prázdnu hmotnosť. Išlo mi hlavne o to že tieto verzie nemuseli zo sebou viezť autobus aerodynamických bŕzd a zariadenie na automatické vyberanie strmhlavého letu.
Tieto prvé verzie boli v podstate bombardéry s ofenzívnou výzbrojou. Zaujíma ma totiž o čo mohol byť Ju-88 Axx lepší keby nemal tie štuka hlúposti.


Mno :) Požadavek, aby byl stroj přizpůsoben schopnosti střemhlavého bombardování přišel po úspěšném testování v Rechlinu, tedy cca v polovině roku 1937. Zajímavostí jistě je, že stroj v souvislosti se střemhlavým letem neprošel fakticky žádným významnějším zesílením vlastní konstrukce (nebo to alespoň o tom dnes nemáme zmínky). To znamená, že již v původní variantě byla jeho konstrukce řekněme značně předimenzovaná pro "obyčejný" bombardér. Další zajímavost: vývoj těžké stíhací verze se s bombardovací rozešel krátce předtím, než na bombardovací prototyp přibyly aerodynamické brzdy a automatika pro vybírání střemhlavého letu, byť i nadále zůstávaly stíhací a bombardovací letouny z "90%" totožné.
Nicméně k otázce samotné: Ju 88 C-6 bez radaru dosahoval maximální rychlosti cca 500 km/h. Ju 88 A-4 se stejnými motory zhruba rychlosti 475 km/h. Aerodynamické rozdíly byly: Absence závěsníků a aerodynamických brzd u C-6 a dále pak nahrazení "hmyzího oka" aerodynamicky výhodnější plechovou přídí. To znamená, že Ju 88 mohl vypuštěním aerodynamických brzd získat k dobru tak maximálně 15 km/h, kdyby to bylo více, hodně by mě to překvapilo. U bojových jednotek byl tento prvek demontován spíše kvůli jeho faktické nepotřebě, protože střemhlavé bombardování pod vysokým úhlem (na brzdách) přestalo být používáno. Důvod v určitém drobném navýšení výkonů bych neviděl. Hmotnost samotného zařízení pro automatické vybrání střemhlavého letu byla vzhledem k celkovým proporcím stroje jistě zanedbatelná a na výkony neměla významnější vliv.
Co se týče optimalizace stroje pro dosahování vyšších výkonů, pak se mrkni na část o Ju 88 S - aneb kde konstruktéři našli rezervy a jak je využili.

PříspěvekNapsal: 16/3/2010, 15:16
od Pátrač
Hansi když se nad tím zamyslíš se znalostí věci, kterou já nemohu dosáhnout. Jak Ti připadá v porovnání se sovětským Pe-2?

To málo co o tom vím je, že němečtí piloti byli překvapení, jak ten stroj umí po obloze vyšívat. Ale může to být jen má špatná inerpretace textu.

Rozhodně pokud jsou pravdivé tyto údaje o Pe-2, tak by mě Tvůj pohled velmi zajímal

Maximální rychlost: 580 km/h
Dostup: 9 000 m
Dolet: 1200 km

Výzbroj
dva pevné kulomety UBS ráže 12,7 mm v přídi
pohyblivý kulomet UBT ráže 12,7 mm v otočné věži
kulomet UBT případně ŠKAS ráže 7,62 mm pro obranu zadní polosféry.

PříspěvekNapsal: 16/3/2010, 15:37
od Hans S.
Pe-2 byl snad po všech stránkách velice šikovný a výkonný stroj, ale je to trochu jiná kategorie, nežli Ju 88. Petljakova osobně považuji za klasický lehký bombardér (byť byl také dvoumotorový a nesl trojčlennou posádku). Z hlediska váhové kategorie odpovídá spíše Bf 110 (nebo Me 210/410), nežli Ju 88. To značně určuje možnosti a rozpoložení obou strojů:
Pe-2 byl rychlejší a lze předpokládat, že při své hmotnosti i značně živější (i když v tomto parametru Junkers na svou váhu také nevypadal). Junkers Ju 88 A nesl o něco těžší obrannou výzbroj (subjektivně), větší posádku, nabízel výrazně lepší dolet a unesl více než dvojnásobek maxima Petljakovu (německé střední bombardéry byly vůbec celkem silní vzpěrači).
Junkersu je mnohem blíže Tu-2, jak váhově, tak i svými výkony (i když spíše rychlé verzi Ju 88 S).

PříspěvekNapsal: 1/9/2010, 18:51
od karaya1
Jste si jistí s tím Ju 88H? Není to spíš Ju 88G-10? W.Nr. toho éra je 460066, fotka pochází z dubna 1945 z letiště Bernburg. Já osobně jsem zatím žádnou průkaznou fotku Mistelu s Ju 88H neviděl. V Nowarrovi jsou dvě – tu zmíněnou si plete s G-10 (viz Robert Forsyth, kde jich je dalších pět) a druhou (údajně spodní část, verze H-2) velmi pravděpodobně taky.

Jinak, abych nebyl moc mimo mísu... Nemáte někdo něco k náběhu výroby Ju 88? Co jsem tak pročítal Nowarru, existovalo neskutečné množství plánů měsíční výroby (pobavil mě Lieferplan tuším 16ü, aneb 27. revize 16. plánu :) ), tak bych se potřeboval proboxovat aspoň k nějakým, aspoň řádově (deset-sto-tisíc ér za měsíc). Ideálně i se skutečnou výrobou (zase jsem se dostal jen k nějakým hrubým počtům jednotlivých subverzí bez udání přesnějšího časového úseku než stylu „v letech 1939 a 1940“). Jde mi speciálně o podzim 1939 a jaro 1940.

Díky (aspoň za nasměrování).