Junkers Ju 86

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Junkers Ju 86

Příspěvek od Hans S. »

Junkers Ju 86 stojí poněkud v ústraní za ostatními bojovými stroji Luftwaffe. Navzdory nasazení pouze v nízkých počtech, bylo jeho řešení na svou dobu poměrně unikátní a stroj jako takový stanovil ve své kategorii pozoruhodný výškový rekord.


Junkers Ju 86

Obrázek
Ju 86 P

Vznik a vývoj

Kořeny tohoto ne zrovna moc pohledného stroje spadají až do roku 1932, tedy do dob hlubokého zatajování informací jak o pomalu se rodící Luftwaffe, tak i Wehrmachtu jako takovém. Letadlo bylo vyvíjeno (podobně jako o něco modernější, ale výrazně výkonnější, He 111 a Do 17) jako civilní dopravní a zároveň i jako vojenské bombardovací. Společnost Junkers mohla při stavbě velkých letadel čerpat z velmi bohatých zkušeností, vyvíjela úspěšná dopravní letadla v celém meziválečném období. Navíc měla i své motorářské oddělení, které produkovalo známé a veleúspěšné motory označované Jumo. Mezi nejznámější a nejúspěšnější meziválečné konstrukce patřily Junkers W33/34, nebo slavné Ju 52 – dopravní, bombardovací a především vojenské transportní letouny. Konstrukci obou typů zakrýval vlnitý plech. Dalo by se říci, že tento druh povrchu byl u Junkersových letadel tradiční a typický, ale právě tehdy nový typ Ju 86 tuto mnohaletou tradici definitivně ukončil.
Jak již bylo naznačeno - Junkers pracoval najednou na čtyřech prototypech. Dvou vojenských a dvou civilních. Letové zkoušky prototyp V-1, tedy budoucí střední bombardér, prodělal úspěšně 4.11.1934. V té době byl stroj vybaven dvojicí motorů Siemens SAM 22B (každý o výkonu 550 PS). Původně byl těmito motory vybaven i prototyp V-3, ale ještě před jeho prvním vzletem (22.3.1935) došlo k zástavbě motorů vlastní konstrukce - dvojice vznětových Jumo 205 C (600 PS). Právě unikátní dvoutaktní diesely Jumo 205, resp. jejich turbokompresorem vybavená evoluční verze Jumo 207, letounu umožnily dosáhnout několika rekordů.
Bombardovací Junkers Ju 86 byl ve většině variant čtyřmístný celokokovový dvoumotorový samonosný dolnoplošník. Křídlo mělo klasický lichoběžníkový tvar, přičemž od motorových gondol až ke konci se jeho hloubka výrazně snižovala. Směrový stabilizátor byl u všech variant zdvojený. Výškovka byla podepřena dvojicí vzpěr.

Obrázek
švédské letouny B-3 - původně německé Ju 86 K určené pro export

Ju 86 A & D, střední bombardér:

Z pátého prototypu vycházela již předsériová varianta Ju 86 A-0. Ta čítala sedm kusů a letounům byla taktéž přidělena prototypová čísla – V-5 až V-11, následovala již klasická sériová výroba bombardovací řady A zcela odpovídající právě pátému prototypu. Výkony nebyly ani na polovinu 30. let kdovíjaké – s nákladem 1000 kg pum dokázal letoun udržet nejvyšší rychlost okolo 280 km/h – a ani dolet nebyl devizou nového stroje. Navíc se u letounu zpočátku projevovaly jisté problémy s podélnou nestabilitou, což vyústilo v brzké přerušení výroby a přechod k výrobě varianty D (vycházející z prototypu V-6). Ta část potíží eliminovala - měla delší trup, což se pozitivně projevilo právě ve směru stability a nesla i více paliva, což zase pomohlo doletu. Vzhledem k použití stejných pohonných jednotek nebylo možné očekávat zázraky, výkony byly stále nanejvýš průměrné, s nástupem výkonnějších letadel se jevily jako zcela slabé.

Obrázek
Obrázek
dvě fotografie formací z předválečného období

Ju 86 E, střední bombardér:

Výrazných změn doznala až verze Ju 86 E vycházející z prototypu V-9 – vedle úplně nových strojů byla na tuto variantu přestavěna i řada starších Ju 86 A a D. Tyto stroje lze také označit za první skutečně bojové, byť určité, velmi malé, množství Junkersů bylo ve Španělsku nasazeno již v podobě D. Hlavní změnu představoval jiný motor – jednohvězdicový devítiválec BMW 132 F o výkonu 650 PS. Ten v této verzi podával sice jen o málo vyšší výkon než původní diesel Jumo 205, ale sliboval větší potenciál. Zároveň došlo k dalšímu zvětšení interních palivových nádrží – nové agregáty ale měly vyšší spotřebu, takže stav horšího doletu tím vyřešen nebyl. Se zástavbou výkonnějších motorů ale samozřejmě rostly výkony: varianta E-1 tak létala až 320 km/h.
E-2 dostaly výkonnější BMW 132 N (665 PS) a E-3 s dále vylepšenými motory BMW 132 N-1 (800 PS) dosahovaly rychlostí okolo 380 km/h.
Jen nepatrné změny byly mezi E-3 a E-4. Verze E-5 byla cvičná se zvětšenými nádržemi a zdvojeným řízením, jinak zcela odpovídající variantě E-2. E-6 vycházela z E-1 ale v trupu přibyla místa pro další dva letce. Posledními byly E-7 – pozdější varianta cvičného E-5.


Ju 86 G, střední bombardér:

Šestý předsériový letoun, tedy prototyp označený jako V-10, se stal základem výrazněji modifikované varianty G. Příď byla značně upravena a prosklena za účelem umožnění výhledu pilota směrem dolů. U letounu byla dále zvýšena zásoba paliva, takže se hodnota doletu dostala nad 650 km – což bylo ale na bombardér této kategorie stále žalostně málo. Maximální nosnost bomb klesla na 400 kg. Výroba verze G-1 byla ukončena v dubnu 1939 – jednalo se o poslední klasické bombardovací Ju 86 v Luftwaffe. Účastnily se ještě polského tažení, ale před útokem na západ byly všechny vyřazeny z prvosledové služby. Velice rychle je nahradily modernější a výkonnější typy Do 17, Do 215, He 111 a konečně i nepřímý následovník Ju 88.

Obrázek
známá barevná fotografie Ju 86 G

Ju 86 K, exportní střední bombardér:

V případě Ju 86 K se jednalo o poměrně úspěšnou exportní variantu, která navíc Junkersově konstrukci zajistila zřejmě neotřesitelný historický "rekord". Nejen, že letouny používaly jak zážehové, tak i vznětové motory – bylo využíváno agregátů od šesti (!) různých motorářských firem (a v civilní verzi přibyl sedmý). Zatím byla řeč o samotných motorech Jumo, dále pak BMW a u prvních prototypů i Siemens – což sice není číslo nízké, ale rozhodně ne nijak závratně vysoké. Jenže díky exportním typům K přibyly motory Gnôme-Rhône, Pratt&Whitney a Bristol. Většina z motorů navíc v mnoha variantách. Mezi ostatními letouny se tomuto zdánlivě nenápadnému číslu 7 nepřibližuje vůbec nic.
Verze K-1 byla exportní varianta pro Švédsko – až na motory Pratt&Whitney R-1690 Hornet (748 HP) byla v podstatě totožná s variantou D/E. Ve švédském letectvu byla označena jako B-3. Jeden stroj se dostal také do Jižní Afriky.
Verze K-2 byla určena pro Maďarsko. Celkem bylo postaveno 66 strojů s motory Gnôme-Rhône Mistral Major (800 PS).
Typ K-3 nebyl zaveden, výroba naběhla rovnou na K-4. Letouny byly opět určené pro Švédsko, nyní ale vybavené motory Bristol Pegasus VI (730 HP). Stroje získaly švédské označení B-3A a sestaveno jich bylo 16. Zcela totožné letouny verze K-5 licenčně vyráběli přímo ve Švédsku. Dostaly ale konečně výkonnější jednotku Bristol Pegasus XII o výkonu 868 HP. Švédské označení B-3B.
Verze K-6 a K-7 byly opět velice podobné – vybavených motory Pratt&Whitney Hornet jich bylo 22 exportováno do Chile a Bolívie.
Řada K-13 byla poslední a nejvýkonnější. Opět se jednalo o švédskou licenční výrobu s motory Bristol. Vznikly dvě řady, ač je německý systém nijak nerozlišuje. B-3C vybavena novými a motory Bristol Mercury XXIV (966 HP - vůbec nejsilnější motor používaný u Ju 86) a menší sedmikusová série B-3D (Bristol Mercury XIX, 892 HP). Maximální rychlost těchto letounů již překročila 400 km/h hranici.

Obrázek
další z exportních Ju 86 K

Ju 86 P, výškový bombardér:

Ač Ju 86 již zpočátku podával nižší výkony, než se očekávalo, byla jeho lehká konstrukce ve spojení s velkým křídlem (a tedy s nízkým plošným zatížením) vhodná k využití jako výškového bombardéru. Tuto možnost navrhla firma Junkers RLM v září 1939, tedy v době, kdy právě do výzbroje přicházely první Ju 88. To nabídku přijalo a přidělilo typové označení P. Verze byla určena jako průzkumná a bombardovací pro velké výšky. Stroj vycházel z řady G-1 (z nichž byly nové letouny přestavovány), byla z něj odstraněna obranná výzbroj, instalována přetlaková kabina pro zúženou dvoučlennou posádku (střelci již neměli být třeba). Prvním Junkersovým strojem s přetlakovou kabinou byl Ju 49, který vzlétl 2.10.1931 a byl určen víceméně právě pro výzkum letu ve velkých výškách. Konstruktéři tedy při stavbě kabiny rozhodně nemuseli začínat od nuly. U Ju 86 bylo dále prodlouženo křídlo na 25,6 m, aby bylo dosaženo ještě vyššího vztlaku a následně příznivějších výkonů ve velkých výškách a konečně byly instalovány na svou dobu zcela unikátní letecké motory Jumo 207 A. U pozdějších strojů byl na konec ocasu instalován kulomet MG 17. Nosnost činila 1000 kg bomb, operovat bylo možné až z výšky přesahující 12000 m. Letoun byl vyráběn ve dvou variantách – bombardovací P-1 a čistě průzkumná P-2. Výkony stroje dosažené již v polovině roku 1940 RAF znepokojily, ale konkrétní kroky byly učiněny až o půl roku později – začátkem roku 1941 byl zadán požadavek na vývoj výškového Spitfire Mk.VI. Nutno podotknout, že přímo pro boj s Ju 86 byl upraven také klasický Spitfire Mk.V – letoun prošel drastickou odlehčovací kůrou. Na palubě nezůstalo téměř nic, výzbroj byla zredukována. Přesto byl tento Spitfire 24.8.1942 schopný překonat hranici 12000 metrů a jeden Ju 86 sestřelit. Později se údajně podařilo sestřelit další dva. K tomu ale došlo až po dvou rocích ničím nerušených operací nad Anglií.
Odlehčování Spitfiru šlo ještě dále, v konečné podobě se údajně Spitfire Mk.V byl schopný dostat až nad hranici 15000 m, což je na nespecializované letadlo velice dobrá vizitka – šlo ale více o experimentální letoun nevhodný k bojovému nasazení. Nicméně svůj účel Spitfiry splnily. Počet letů Ju 86 nad Velkou Británii byl značně omezen a nadále se používal ve velkém množství jen na východní frontě. Situace si žádala jít ještě výše.

Obrázek
Příď výškového Ju 86 P

Ju 86 R, průzkumný a bombardovací letoun pro extrémně velké výšky:

Typ R vznikl přímým vývojem a přestavbami z varianty P a znamenal její dovedení do extrému. Křídlo bylo znovu přestavěno a jeho rozpětí vzrostlo až na 32 m – letoun tak měl téměř na metr přesně dvojnásobné rozpětí oproti své délce. Do motorových gondol se dostaly nové, ještě výškovější, agregáty Jumo 207 B-3. Letoun byl opět vyráběn ve dvou variantách R-1 průzkukmná a R-2 bombardovací s podobnými parametry jaké měla P-1. Maximální dostup u průzkumné varianty překonal výšku 15000 m. Těžší bombardovací verze se vyšplhala k stále impozantní hodnotě 13000 m. Za zmínku stojí ještě projekt průzkumné varianty R-3 – ta se měla s motory DB 605 a turbokompresorem dostat až na 17000 m, k její stavbě ale nedošlo. Zřejmě ani nebyl důvod – za celou druhou světovou válku nebyl do služby zaveden žádný další letoun, který by se přiblížil byť jen k 15 km verze R-1.

Ju 86 B, C, Z - civilní verze:

O civilní verzi jen v krátkosti – byla určena pro 10 cestujících a 2 – 3 členy posádky. Verze B přibližně odpovídala bombardovací řadě A, typ C pak řadě D – měl tedy zvětšený dolet a o něco silnější Jumo 205. Tyto první dvě řady přejala výhradně Lufthansa, která navíc používala i jeden z prototypů. Ale ani jako dopravní letoun nebyl stroj nikterak výjimečně výkonný. Většího rozšíření doznala až exportní verze Z – vybavená silnějšími motory BMW 132 D (845 PS) dosáhla určitého úspěchu – 39 letounů bylo vyvezeno do civilních letectev Švýcarska, Jižní Afriky, Švédska, Mandžuska, Chile a Bolívie. V Jižní Africe navíc byly do letounu vmontovány motory dalšího a tedy již sedmého, výrobce – Rols-Royce Kestrel.

Obrázek
plastikový model civilního provedení Ju 86, stroj to byl narozdíl od svého bombardovacího protějšku poměrně elegantní

Junkers Jumo 207:

Tento turbokompresorem vybavený dvoudobý vznětový motor vycházel z Jumo 205. Turbokompresor byl v té době žhavou a v praxi ne moc vyzkoušenou novinkou. První německé experimenty s ním začaly u motoru Jumo 205 již během jeho vývoje, v roce 1932. Ačkoliv bylo dosaženo výrazných úspěchů (v roce 1936 již bylo možné udržet maximální plnicí tlak až do výšky 10 km), tak potíže spojené právě s turbodmychadlem znamenaly na přímý pokyn RLM (Reich Luftfahrt Ministerium, Říšské ministerstvo letectví) dočasné zastavení projektu. Vývoj byl obnoven až začátkem druhé světové války na základě nového nařízení právě Technisches Amt (technické oddělení) RLM. Motor byl již označen jako Jumo 207, ale jinak v podstatě odpovídal předchozímu Jumo 205, jen byl navíc vybavený turbokompresorem (v originále se pro turbokompresor používala zkratka ATL – Abgasturbolader), dalších změn bylo minimum.
Klasické kompresory, jimiž je vybavena většina přeplňovaných motorů, využívají ke svému pohonu sílu ze samotného motoru, tedy rotační pohyb klikové hřídele. To je technicky poměrně jednoduché řešení mající ale jednu zcela zásadní nevýhodu – výstupní výkon na vrtuli se tím nezanedbatelnou měrou snižuje. Pro uvedení praktického příkladu – motor BMW 801 D-2 měl jednostupňový dvourychlostní kompresor. Výkon 1730 PS dosahoval okolo 700 m výšky. Jenže po přepnutí kompresoru na vyšší rychlost si tento odebral pro svůj chod - a tedy pro dostatečné zásobování motoru vzduchem - dalších téměř 300 PS výkonu – ve výšce 5500 m tedy klesl výstupní výkon motoru k 1440 PS. Jako ideální řešení se tedy jevilo využití odpadního produktu – pod vysokým tlakem unikajících výfukových plynů. Celé to má ale velkou nevýhodu, která právě v Německu byla kritičtější, než kdekoliv jinde. Výfukové plyny vystupují z motoru nejen pod vysokým tlakem, ale jsou i extrémně horké. Nebyl dostatek surovin pro výrobu kovů, které by dokázaly delší dobu s těmito žhavými plyny pracovat. Diesely ale mají v tomto směru jednu velkou výhodu – ač pracují při podstatně vyšších tlacích, tak jejich spaliny mají výrazně nižší teplotu než benzinové motory. Všechny kanály, a konečně i samotná plynová turbína pohánějící kompresor, mohly být konstruovány na nižší teploty a nebylo tedy zapotřebí použít nedostatkové, nebo zcela chybějící materiály. Na tomto místě je ale třeba podotknout, že diesely mají pro letadla jednu obrovskou nevýhodu – špatný poměr hmotnosti a výkonu. Proto se také Ju 86 stal v podstatě jediným úspěšným letounem využívající sílu naftových vznětových motorů.
Aby toho nebylo málo, měl Jumo 205 i 207 ještě jednu zvláštnost – jednalo se o šestiválcový dvouřadý motor s protiběžnými písty, v originále tzv. „Gegenkolbenmotor“. Hlavy válců byly umístěné vůči sobě kolmo a každá trojice měla vlastní klikovou hřídel. Ty spojené pomocí jednoduchého systému ozubených kol otáčely hřídelí vrtule.
Jumo 207 dělíme na čtyři subverze – A, která udržela maximální plnicí tlak až do 10 km, B ještě o 500 m výše. Verze C měla s předchozími dvěma motory jen málo společného a používala se u obřích hydroplánů BV 222 Wiking a civilních variant. Poslední, již výraznější, úpravou byla verze D se zvětšeným objemem, ta se ale nedostala za stádium zkoušek.

Obrázek
Junkers Jumo 207

Resumé:
Jaký tedy Junkers Ju 86? Letoun byl vyvíjen jako konvenční střední bombardér a vedle toho jako civilní dopravní letoun. Vznikal přibližně ve stejné době jako Heinkel He 111, se kterým je možné ho v maximální možné míře srovnávat. He 111 byl mladší, jeho vývoj trval kratší dobu a v podobě prototypu měl větší problémy, než Junkersova konstrukce. Ty se ale podařilo velmi rychle odstranit a téměř okamžitě najela výroba slibné řady B. Výtvor Ernsta Heinkela překonal ten Junkersův okamžitě ve všech parametrech – rozdíly byly ještě výraznější po nasazení obou letadel v boji ve Španělsku. Heinkel měl odpočátku navrch ve výrazně výkonnějších motorech Daimler-Benz, ale zřejmě i při použití stejných motorů by dosáhl výrazně lepších výkonů. Aerodynamicky velice úhledně řešený He 111 měl prostě nad létající pixlou (nebo chcete-li popelnicí) Ju 86 navrch. Již před začátkem druhé světové války byla většina Junkersů stažena k výcvikovým jednotkám (instalovalo se zdvojené řízení – většina německých bombardérů zdvojené řízení neměla, řídící páku měl tedy k dispozici pouze pilot). Zřejmě ale právě přebytek těchto již nevyužitelných strojů a zápal inženýrů Junkersu při vývoji turbokompresorem vybaveného Jumo 207, stál za vznikem unikátních výškových variant i s jejich fantastickým dostupem. Ve své době to byl stroj v pravdě rekordní. Obvyklý dostup dvoumotorových bombardérů činil asi 7 km. Těžké výškové bombardéry, jakými byly B17 a B29 se dostaly maximálně na úroveň 11 km. Bombardovací Ju 86 R-2 se mohly pohybovat bez větších potíží ve 13ti km, průzkumné R-1 v 15ti. Junkers se tedy stal tím, čím o 20 let později americký špionážní U-2. Byl v podstatě nesestřelitelným a splnil tak veškerá očekávání, která do něj byla v jeho nové roli vložena.


Počet vyrobených kusů:
prototypy (V-1 - V-4): 4 ks
A-0: 7 ks
B: 10 ks
C: 6 ks
A/D: 476 ks
E-1: cca 230 ks
E-2: cca 170 ks
E-5 - E-8: 57 ks
G-1: 142 ks
M, N, O: cca 40 ks(různé úpravy, stroje vznikly přestavbou z variant A, D, E a G)
K: 134 ks
P: více než 30 ks
R: více než 19 ks
Z: 39 ks

Základní technické údaje:


Ju 86 D-1

* Délka: 17,87 m
* Rozpětí: 22,50 m
* Výška: 5,06 m
* Plocha křídel: 82,0 m2
* Prázdná hmotnost: 5150 kg
* Maximální vzletová hmotnost: 8200 kg
* Pohonná jednotka: dva mototy Junkers Jumo 205 C-4
* Výkon: 600 PS (~441 kW)
* Maximální rychlost: 325 km/h v 3000 m
* Dostup 5700 m
* Dolet: 1500 km
* Posádka: 4 muži
* Výzbroj: tři 7,92mm kulomety MG 15, 800 kg bomb v pumovnici

Ju 86 R-1
* Délka: 16,42 m
* Rozpětí: 32,0 m
* Výška: 5,06 m
* Plocha křídel: -- m2
* Prázdná hmotnost: 6700 kg
* Maximální vzletová hmotnost: 11530 kg
* Pohonná jednotka: dva mototy Junkers Jumo 207 B-3
* Výkon: 950 PS (~698 kW)
* Maximální rychlost: 420 km/h
* Dostup 15000 m
* Dolet: 1580 km
* Posádka: 2 muži
* Výzbroj: žádná, vybavení kamerami pro fotografický průzkum
Naposledy upravil(a) Hans S. dne 10/2/2008, 20:31, celkem upraveno 3 x.
Obrázek
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Dík za článek o létající popelnici :D , ještě by si mohl napsat něco o létajícím vlnitém plechu :D

Add naftové motory - u Ju 86 jsem o nich už četl, další byl snad sovětský Pe-8, tam se ale snad jednalo jen o testování. Co nějaké další dehtový turbochrocht v letadle té doby?
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Nafťáky používala např. velká část Jer-2 (ZDE).
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6814
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

Takže z té verze P byly udělány ty verze pro výzkum východní fronty?
Viz zde, článek číslo 3? http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=1188
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Verze P i R byly speciální výškové letouny - P-2 a R-1 byly průzkumné a P-1 a R-2 bombardovací. P vychází ze základu klasického bombardovacího Ju 86 G, má ale přetlakovou kabinu, zvětšené křídlo a diesely s turbokompresory (+ další menší změny).
Ju 86 R má lehce upravené motory a ještě větší křídlo, než verze P, ze které byly přestavovány.
Hektor
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1022
Registrován: 28/5/2008, 15:49

Příspěvek od Hektor »

Zaujímavá bola tá nosnosť výškovej verzie, jedna 500 kg bomba to mi trošku pripomínalo nálet vzducholode.

Nevie niekto ako boli organizované cvičné jednotky LW?
A koľko Ju-86 mali pred Poľskom?
Je zarážajúce že výškových 86 vzniklo len 40 ks
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Výškové Ju 86 sloužily především jako průzkumné, případně k rušivým náletům. Neměly nést nějakou "strategicko-bombardovací" ofenzivu.

Fakt nevím, co mají cvičné jednotky společného s tématem Ju 86 jakožto celkem (krom toho, že nic).
Hektor
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1022
Registrován: 28/5/2008, 15:49

Příspěvek od Hektor »

Hans S. píše:
Fakt nevím, co mají cvičné jednotky společného s tématem Ju 86 jakožto celkem (krom toho, že nic).
Kam myslíš že šlo tých cca 600 strojov keď ich nahradili He-111 a Do-17?
Hellcat
svobodník
svobodník
Příspěvky: 32
Registrován: 2/9/2008, 09:44

Příspěvek od Hellcat »

Dobrý den, mám dotaz..... Jak u naftových motorů pořešili němci otázku zamrzání nafty? co vím, tak v 10000m výšky je teplota cca minus 60C.
reddog
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 469
Registrován: 21/11/2008, 11:40
Bydliště: Litoměřice

Příspěvek od reddog »

Mohly naftu třeba ohřívat. Vyhřívané nádrže + palivová soustava?
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Hektor píše:Kam myslíš že šlo tých cca 600 strojov keď ich nahradili He-111 a Do-17?
Osobně tipuji, že velká část z nich skončila v pecích. Část jistě byla přestavěna na cvičné letouny. Nicméně výcvik probíhal i na Do 17, nebo třeba Ju 88. Ju 86 nebyl žádným cvičným speciálem, nebo čímsi, co by mělo symbolizovat činnost cvičných jednotek.
Raději k tomuto dotazu zvol jiné téma, nebo pokud možno zkus sám taky trochu hledat a pak se o tom s námi podělit třeba v nějakém článku.
Hellcat píše:Dobrý den, mám dotaz..... Jak u naftových motorů pořešili němci otázku zamrzání nafty? co vím, tak v 10000m výšky je teplota cca minus 60C.
reddog píše:Mohly naftu třeba ohřívat. Vyhřívané nádrže + palivová soustava?
Vyhřívání nádrží považuji za méně pravděpodobné, to už spíše jen různá čerpadla a případně kanály.
Spíše bych se klonil k myšlence nějakých aditiv do nafty, která tuto její vlastnost potlačí. Vyhřívání vnitřních partií letounů v téhle době ještě úplně obvyklé nebylo. U Junkersu se objevilo asi až u Ju 88, u Ju 86 jsem si nějaké zmínky o podobném systému nevšiml.
Hellcat
svobodník
svobodník
Příspěvky: 32
Registrován: 2/9/2008, 09:44

Příspěvek od Hellcat »

Vím,že je to trochu off topic, ale jak je to s tou naftou by mě to vážně zajímalo. pochybuji, že tehdejší petrochemie zvládala dodávat tak účinná aditiva,aby se zabránilo tuhnutí nafty v nízkých teplotách......na druhou stranu rusáci měli i naftové T-34ky, které dokázaly fungovat v mrazech, ve kterých němcům vše stálo....... pochybuju,že by v mrazech,co byly v době bitvy o Moskvu (-40C) nekdo dnes nastartoval a rozjel své TDíčko :-)

viz..... info s iDnes.CZ

Výstižnější název pro aditiva je: modifikátory krystalické struktury parafinů. Pokud jsou v naftě přidány, tak se netvoří prostorově objemné krystaly ve tvaru dubového listu, ale pouze menší kuličky, které filtr ucpávají pomaleji.

Pokud je ale parafinů v naftě příliš, tak i ty filtr rychle ucpou. Navíc účinků aditiv rády využívají už samotné rafinerie, protože je to levnější postup než zvyšovat objem neparafinických petrolejových frakcí, na něž je obrovský odbyt v leteckých palivech. Další zvyšování jejich koncentrace v naftě individuální aditivací uživatelem již nejenže nepřináší žádný pozitivní efekt, ale může dosáhnout i opaku – i aditivy lze totiž pohonné hmoty "předávkovat".
reddog
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 469
Registrován: 21/11/2008, 11:40
Bydliště: Litoměřice

Příspěvek od reddog »

Myslí že to opravdu řešily vyhříváním. Buď externím ohřevem nádrží a systému.
Nebo se ohřívaly tlakováním výfukovými plyny.Nic neobvyklého.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

reddog píše:Myslí že to opravdu řešily vyhříváním. Buď externím ohřevem nádrží a systému.
Nebo se ohřívaly tlakováním výfukovými plyny.Nic neobvyklého.
Na základě čeho si to myslíš?
Já neznám moc letadel Luftwaffe, do jejichž nádrží by byly vháněny spaliny ani takové, které by měly ohřívače nádrží. Pravda, je jen pár strojů s diesely - zde bychom mohli ohřívače prokázat/vyloučit na nějakém lepším řezu letounem.
reddog
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 469
Registrován: 21/11/2008, 11:40
Bydliště: Litoměřice

Příspěvek od reddog »

Je to nejjednodušší řešení využít zbytkového tepla výfukových plynů.
Konstruktérská invence německých inženýrů je pověstná.
A dodnes jsem předpokládal že tlakování výfukovýmy plyny používaly němci běžně.
Podložené to nemám , tak jako ty to nemáš ničím podložené. To že jsi to nikde nanalezl, neznamená že to tak nemohlo být. :D

Schválně se podívám jestli něco nenajdu.
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Ta nafta používaná v těchto motorech nebyla s největší pravděpodobností nafta, kterou si v dnešní době po tímto názvem představujeme. Nevím jak v Německu, ale v SSSR se zcela určitě jako palivo těchto motorů používaly frakce získávané při destilaci nafty. Měli názvy jako "solarový olej, plynový olej, petrolej" apod. Vlastnostmi byly naftě asi blízké, ale určitě ne zcela, protože teplota tuhnutí těchto paliv bylo většinou kolem - 55 st. C. Pokud měly některé z těchto paliv přece jenom vyšší teplotu tuhnutí, tak se míchaly s jinými palivy, které měli tuto teplotu nižší. O žádných aditivách nevím, o vyhřívání nemám tušení.
Uživatelský avatar
El Diablo
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1872
Registrován: 21/11/2008, 14:11
Bydliště: Xeenemünde
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od El Diablo »

Jen taková poznámka. Kdyby jste to někdo nevěděl, tak ten unikátní motor je k vidění (v řezu) v Technickém muzeu v Brně...
reddog
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 469
Registrován: 21/11/2008, 11:40
Bydliště: Litoměřice

Příspěvek od reddog »

Ikala - plynový olej by to mohl vysvětlovat.

El Diablo - až pojedu do brna tak na to určitě kouknu.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

reddog píše:Je to nejjednodušší řešení využít zbytkového tepla výfukových plynů.
Konstruktérská invence německých inženýrů je pověstná.
A dodnes jsem předpokládal že tlakování výfukovýmy plyny používaly němci běžně.
Právě že vůbec ne. Teď si nevzpomínám na žádné konkrétní letadlo, které by to tak mělo, byť vím, že u nějakého německého jsem o tom již četl, ale ani nevím, jestli to byla sériovka. Realizace se tento prvek dočkal jinde.
Využití zbytkového tepla od motoru (nebo výfukových plynů) se používalo zcela výjimečně. Vůbec systémy odmrazení celkově byly v plenkách. Pokud byla okolní teplota nízká, tak se s těmi bednami v mracích zrovna moc létat nedalo :)
Nevím, jestli to spojenci používali na svých "Heavies", ale třeba u jednomotoráku se to objevilo až u jedné subverze F4U-5, někdy na přelomu 40. a 50. let. Mám za to, že do té doby žádné sériové vojenské jedmomotorové letadlo se skutečně aktivními "ledoborci" vybaveno nebylo. U Luftwaffe bych dal takřka Cassiovu ruku do ohně, že průkopníkem byl Ju 88 (s kanály vedoucími horký vzduch náběžnými hranami křídla). Vyhřívané byly u většiny letounů pouze zbraně, nanejvýš ještě kokpit.

Btw: mé nepodložené "nic" mě vedlo k tomu, že hledám výsledek v palivu a ne v konstrukci :) Což dle průběhu diskuse vypadá jako správný myšlenkový pochod, nemyslíš? :-?

EDIT: Teď mě napadla další věc, čirá spekulace, možná pitomost. Tohle konkrétní letadlo nemělo smysl nasazovat při špatných povětrnostních podmínkách, protože v takovém případě by bylo k ničemu. Létalo navíc v takových výškách, ve kterých nějaká oblačnost moc nehrozí (v podstatě létaly na horní hranici cirrostratů). Slunce se tedy mohlo docela nerušeně opírat do jejich konstrukce a tu vyhřívat - a třeba to mohla být nezanedbatelná teplotní pomoc.
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Jestli se nemýlím, tak některá letadla měla zařízení na vhánění ochlazených výfukových plynů nad hladinu paliva v nádrži. Bylo to opatření proti vznícení při zásahu. Z palivové soustavy byly obvykle vyhřívány karburátory, protože při nízkých teplotách se v nich vytvářela jinovatka. Jmenovalo se to tzv. "zamrzání" karburátoru a zabraňovalo se tomu vháněním výfukových plynů motoru mezi vnější a vnitřní obal karburátoru (měli dvě vrstvy). Postup se používal u motorů s karburátorem před kompresorem. Pokud byl za kompresorem, tak nárůst teploty vzduchu při stlačení dostačoval k zabránění vzniku námrazy.
Obrázek
Odpovědět

Zpět na „Bombardovací a bitevní letouny“