Messerschmitt Bf 109

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Wasp »

Jakej je rozdíl mezi malým a těžkým, a o něco větším a těžším ?
Motor nad příďovým podvozkem jsme rozebíraly, myslím, že to mohl být problém, ale prej se to vyřešilo. Nebo alespoň v Rechlinu si na to nestěžovali.
Stodevítka zvládala i ty bombardéry. Doprovod by taky šel, jenže to by museli mít přídavné nádrže a zvládlou taktiku doprovodu, tady za to nemůže stodevítka.
Bf 110 by při vhodném nasazení taky tak nepohořel
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Tempik »

Skeptik píše: A příďový podvozek? Jistě u dalších generací stíhacích letadel je standardem ... ale žádné z nich nemá na přídi vrtuli a tunový motor.
Pár by se jich našlo. Příďový podvozek je lepší. Jen ho chtělo vychytat. Ale to by asi nebyl zásadní problém.
Wasp píše:Na větších rychlostech mělo být Káčko z linie stodevítek top.
Tak v tomhle samozřejmě nejsme ve při. Káčko opravdu mohlo být nejlepší ze stodevítek na vysokých rychlostech. Už to ale není taková hitparáda, pokud do téhle rovnice přidáme i další letadla.
Wasp píše:Výhled odpovídal později Spitfiru bez bubliny.

Ano, v některých situacích možná. Třeba pokud má pilot 160 cm a plexisklo bylo vyrobeno v největší slávě německého průmyslu. A za předpokladu, že pilot Spitfiru při přistání nechtěl z nějakého důvodu kabinu otevřít. Na druhou stranu klasická kabina ze spita na konci války nepředstavuje etalon kvalitního výhledu.Ten už byl jinde.
Wasp píše:Stodevadesátka byl tažný kůň, to ale neznamená že stodevítka nebyla schopná různých druhů úprav a bylo to pěkně variabilní.
Jenže to byla všechna letadla a 109 v tom rozhodně mezi nimi neexcelovala. Nebo jmenuj cokoliv, co 109 zvládla líp, než její souputníci.
Wasp píše:Rychlost byla excelentní.
V čem? Že byla v určité výšce nad Mustangem (respektive Mustangem D obecným. Oni i amíci měli pozdější mustangy, nebo do nich lili 150 grade fuel a pak padá i tenhle argument)? Nebo proto, že byla stejná, jako u Spitfiru? Ostatně i poslední Thunderbolty byli rychlostně nastejno. Co beru jako super je to, že G10/K4 dokázali držet ve všech letových hladinách krok s téměř každým soudobým letounem. To zvládá krom ní snad jen Ta 152H, Mustang a Spit mk.XIV
Wasp píše:Ovladatelnost, stabilita, výborná. Nemyslím vyšší rychlosti, ale i tam docházelo k určitému posunu.

Měla čitelný přechod na pádovce a při přetažení. Na menších a středních rychlostech solidní výkrut. No a proti Thunderboltu, Mustangu a Tempestu dokázal na malých rychlostech slušně utaženou zatáčku. Ale že bych tohle hodnotil jako výbornou ovladatelnost? Nevím o jediném testu, kde by byla plošně ovladatelnost 109 nad svými vrstevníky. Já netvrdím, že to bylo všeobecně špatně ovladatelné letadlo, ale výbornou známku bych mu nedal. Ovladatelnost při startech pak byla velmi podprůměrná.

Ale líbí se mi tvůj zápal, ze kterého se nenecháš ničím rozhodit!
Já to říkám pořád. 109 byla na začátku války nejlepší stíhačka světa. V polovině války patřila mezi nejlepší stíhačky světa a na konci války dokázala ještě bojovat proti nejlepším stíhačkám světa. Upřímně tohle nemůže říct žádné jiné letadlo. Snad jen Spitfire je na tom podobně. Jen na začátku války byl druhou nejlepší stíhačkou světa, v polovině dokázal to co 109 (až na výprask od nastupujících 190) a na konci války na tom byl chlup lépe, než 109.
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Wasp »

Záleží co porováme. La vs Jak vs Bf 109 vs Spitfire vs Mustang, Mustang bude nejlepší ve větších rychlostech. Ale to letadlo které v tomto neexceluje může to druhé porazit, člověk dělal letadlo, né naopak. Záleží na výcviku, situaci, zkušenostech atd. A proto nemusí nějaké letadlo být v něčem nejlepší, aby nakonec uhrálo skvělou hru.

Ovladatelnost stodevítky posuzuji spíše podle novodobých pilotů, ale každé letadlo bylo jiné, každé se jinak chovalo, mělo jiné vlastnosti při různých režimech. U stodevítky jsem použil excelentní protože tak ho vyjádřil pár let zpátky nějakej německej pilot, možná ještě najdu video. Říkal, pokud posunu kniplem o 2 cm , letadlo mě dá přesně ty 2 cm, reaguje ihned na letové povely, jde hned za plynem, akcelerace je úžasná a je pro mě čest, létat s tímto excelentním Messerschmittovým letadlem. No dobře, jmenuje celé letadlo, ale i tak.

Kdybych měl jmenovat něco, co zvládá stodevítka lépe než souputnící. První místo bude výroba, druhé snadná údržba a nenáročnost letadla, celkem krátký vzlet. Třetí celková sladěnost, od ničení Jaků u země po sestřelování bombardérů v 7 km. Velice dobrá pasivní ochrana pilota. Dobrá ergonomie pilotního prostoru.

Pokud dáme do stodevítky stejný motor, bude rychlejší.
Dáš sem nějaké rychlosti Tempestu ? Žádné speciálky.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Skeptik »

Jakej je rozdíl mezi malým a těžkým, a o něco větším a těžším ?
V tom větším je víc místa pro optimální rozmístění agregátů a větší křídla mají větší zálohu vztlaku.
Stodevítka zvládala i ty bombardéry. Doprovod by taky šel, jenže to by museli mít přídavné nádrže a zvládlou taktiku doprovodu, tady za to nemůže stodevítka.
Já vím, když se podvěsily pouzdra s kanóny.
Hmmm, a zvládala pak i stíhačky?
A dolet? 600 km, s baky 850 km?
Pár by se jich našlo. Příďový podvozek je lepší. Jen ho chtělo vychytat.
Tempiku, OK, uveď některé?
Lepší to je určitě ... otázkou je, zda i u letadla této konstrukce a materiálové základně roku 1944. A že se to v té době dalo vychytat.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Wasp »

Ne, pouzdra ne, 30 mm Mk 108.
A šlo to i na stíhačky, stodevítka neztratila nic z výkonů. Dolet byl stejný, 400 litrů paliva a přídavná nádrž která se tehdy používala.
Pouzdra se používala hodně ze začátku, později už moc ne, degradovali šíleně výkony.
S křídlama by jsme se museli podívat na zatížení křídel, nebo ne ? Není vztlak otázkou i profilu, půdorysného tvaru, umístění, náběhu křídla ...atd ? Nejsem technik.
S místem máš pravdu, ale byl to Messerschmitt - závodní kuň. Nemyslím si že Me 309 by neměl optimálně rozmístěné vybavení, problémem by později mohlo být přidávání těchto ( nemuselo) .
Me 309 vypadá objemější než Bf 109.

S motorem vepředu mě napadl Do 335.
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11468
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Zemakt »

A co P 39 u sovětů, motor v tězišti se nepočítá bo co? Osobně to vidím tak jako pripad kryta vs nekryta kabina o par let zpatky.
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Skeptik »

Zemakt píše:A co P 39 u sovětů, motor v tězišti se nepočítá bo co? Osobně to vidím tak jako pripad kryta vs nekryta kabina o par let zpatky.
Aircobra a Kingcobra jsou konstrukční výjimky - právě kvůli motoru v těžišti. Tím, že byl v těžišti, tak čumák i zadek vycházely lehčí = příďová noha nenesla takovou hmotnost. A co hlavně, nemusela se vypořádat s momentem sil (hybností motoru) při trochu nepodařeném přistání. Vem si, jak příďový podvozek funguje.
Letadlo přistává na kola hlavního podvozku (na rozdíl od letadla s ostruhou, kde je nutné sednout "na tři body"). Po dotyku kol se zemí vzniká klopivý moment, který tlačí příď dolů. To je dobře, protože je nutné snížit úhel náběhu, aby nedošlo k vyplavání. Tomu pilot pomáhá potlačením. Pokud je součet klopivých momentů od dotyku kol hlavního podvozku a od potlačení příliš velký, pak i dopad příďové nohy na zem je tvrdý. Pokud je příď "lehká" není její hybnost tak velká a tlumič to zvládne. Pokud je nad přídí kromě zbraní a munice i tunový motor ... :(
Navíc u letadla s vrtulí na čumáku musí být příďová noha dlouhá = křehká. A logicky, u vysokovýkonné stíhačky nesmí být moc těžká.
To jsou všechno protichůdné požadavky, které konstrukcí takového letounu komplikují ... až k téměř k nemožnosti.
P-39 měla svým motorem a ostatními agregáty v blízkosti těžiště velkou výhodu, která se u žádné jiné jednomotorové stíhačky s tažným motorem (na to jsem zapomněl - u letadel s tlačným motorem je to samozřejmě jinak viz Saab 21) neopakovala.

A tím se dostávám k tomu Do 335 ... ano, to byl další případ kdy byl motor nad příďovou nohou. Ale Do 335 byl takový bazmek, že to ani jinak nešlo - motory byly na obou stranách. A o Do 335 opravdu nelze říct, že by to bylo široce rozšířené a úspěšné letadlo ... spíše lze říci, že to byl úlet.

Změna nastala s příchodem proudových letadel. Proč? No podívejte se na jejich konstrukci ... motor / motory v těžišti a trup poměrně nízko nad zemí = krátká příďová noha (až na vyjímky typu Skyhawk :) )
Příměr s otevřenou/uzavřenou kabinou tady nesedí. Lítat (a přistávat) s příďákem je jednodušší než s ostruhou, ale konstrukčně je to oříšek (u jednomotorových vrtulových stíhaček s tažným motorem v přídi).

A ještě poznámka k Bf-109.
Jistě, Mk-108 situaci s nasazením mezka proti těžkým bombardérům, se současným zachováním agility pro souboj se stíhačkami částečně řešil ... ale až v letech 1944/45 a za kompromisu pouhých 60-ti granátů pro kanón (na rozdíl od 150 granátů u verzi s 20 mm zbraní).
Dvě tři zteče a dost.
Situaci řešilo až K-čko, ale to už bylo fakt pozdě.
Prostě Bf-109 byl skvělý v tom, pro co byl konstruován. Malý vysokovýkonný speciál pro vybojování vzdušné nadvlády nad prostorem bojů (frontou). Tam byl nedostižný až do konce války a rovnat se mu mohli snad jen sovětské La-5FN / La-7 či Jak-3 / Jak-9U. Nebylo chybou Bf-109, že se vývoj leteckého boje, hlavně nad západní frontou, ubíral směrem ve kterém Bf-109 nestačil.
A v tom "západním" stylu boje jej Mustangy a Tempesty (spolu s "griffonními" Spitfiry), ale i FW-190 a Ta-152, prostě překonaly. Nemohl se jim rovnat. Byl "maličký". A Me-309 vycházel ze stejné filosofie - což byl jeden z důvodů proč neuspěl. Willy se prostě snažil napasovat příliš mnoho do příliš malého letadla.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Hans S. »

Skeptiku, sice souhlasím s tím, že příďový podvozek u Me 309 nebyl možná úplně rozumný plán, ale ty píšeš o tom stavu jako o nějaké neřešitelné situaci.

Není pravda, že by nějak akutně hrozilo bouchání příďovým kolem, protože jak sám píšeš, správné přistání probíhá tak, že prvotní impulz utlumí hlavní podvozek a až pak je hmotnost převedena dopředu. V celku souhlasím s tím tvrzením, že je tento typ podvozku konstrukčně složitější, ale pokud se pro něj konstruktéři rozhodnou, tak to nebyl ani za WWII nijak nepřekonatelný problém. Záďový podvozek má výhodu v nižší hmotnosti a nevýhodu v obtížnější manipulaci se strojem jak na zemi a samozřejmě i s přistáním samotným. Oboje má svoje. Jo a není pravda, že by se u záďových podvozků muselo sedat tříbodově. Je to lepší, ale dělat se to nemusí a celkem často ani nedělá a nedělalo.
Skeptik píše:A tím se dostávám k tomu Do 335 ... ano, to byl další případ kdy byl motor nad příďovou nohou. Ale Do 335 byl takový bazmek, že to ani jinak nešlo - motory byly na obou stranách. A o Do 335 opravdu nelze říct, že by to bylo široce rozšířené a úspěšné letadlo ... spíše lze říci, že to byl úlet.
Označit Do 335 za bazmek je odvážné. Přečti si to zmíněné hodnocení od Erica Browna, třeba to tvůj postoj trochu poupraví.
Skeptik píše:A ještě poznámka k Bf-109.
Jistě, Mk-108 situaci s nasazením mezka proti těžkým bombardérům, se současným zachováním agility pro souboj se stíhačkami částečně řešil ... ale až v letech 1944/45 a za kompromisu pouhých 60-ti granátů pro kanón (na rozdíl od 150 granátů u verzi s 20 mm zbraní).
V roce 1943 ještě nebyla bombardovací ofenziva kritická, v té době situaci řešily jak varianty R6, tak samozřejmě především Fw 190. Ono totiž v té době 109 na západě bylo celkem málo. Mimochodem, Bf 109 nosil pro trupový kanon 200 granátů, ne 150. Problém tkvěl spíš v tom, že MK 108 bylo k dispozici málo i v tom roce 1944. Ta zbraň se dočkala masivnějšího rozšíření až koncem roku.
Skeptik píše:Dvě tři zteče a dost.
60 granátů vystačilo na 6 vteřin střelby. Jasně, stačilo to tedy opravdu jen takových 3 - 6 solidnějších dávek, ale v roce 1944 stejně nebyl čas se v oblasti cíle nějak mrcasit. Pilota by zabili buď střelci, nebo nepřátelští stíhači. Zteč často proběhla jedna jediná, někdy dvě, výjimečně tři. Množství nesené munice nepředstavovalo zásadní problém a sami letci Luftwaffe to nikdy nezdůrazňovali.
Skeptik píše:Situaci řešilo až K-čko, ale to už bylo fakt pozdě.
V tom, že mohlo nosit MK 108 i v křídle? Těch bylo naprosté minimum.
Skeptik píše:A Me-309 vycházel ze stejné filosofie - což byl jeden z důvodů proč neuspěl. Willy se prostě snažil napasovat příliš mnoho do příliš malého letadla.
Nesouhlasím. Me 309 byl jen o málo menší než třeba Ta 152 C, větší než Fw 190 A a celkem srovnatelný s Fw 190 D. To vše při celkem podstatně nižší hmotnosti. Uvést tento argument jako důvod neúspěchu Me 309...? Ne.


No a k Bf 109: Konstrukce z poloviny 30. let už prostě ztrácela. Výhled z kabiny ideální nebyl, byť se situace po masivním zavedení Erla Haube a zadního pancéřového skla dostatečně zlepšila. Výkony jako takové byly víceméně srovnatelné s nepřátelskými stroji, horší to bylo s ovladatelností. Na křidélkách to nebyla žádná sláva nikdy (zvláště ve srovnání s Fw 190), výškovka vyžadovala intenzivní trimování, jenže k přestavení stabilizátoru musel pilot při změnách rychlosti neustále divoce manipulovat kolem (oproti dvěma tlačítkům u Fw 190, nebo jednoduché páčky kdekoliv jinde). To samé klapky, i když ty se v boji téměř nepoužívaly, tak to nebylo úplně kritické. Kouzlo je v tom, že všechny tyto problémy nová konstrukce řešit mohla. Navíc v roce 1942 a 1943 se i motor DB 603 jevil jako vynikající výškové řešení a tedy opět něco, co mohlo pomoci na kritickém místě.
Je vhodné znovu zdůraznit výhody Bf 109 oproti Fw 190: Cena, výkony nad 6 km a možnost používání nízkooktanového paliva. Pokud by si Me 309 tyto klady udržel (a víme, že bod 2 a 3 100% ano), pak to nemusela být úplně špatná idea. Jenže vše se nakonec vyřešilo upgradem DB 605 o kompresor z DB 603, křidélka prodělala rozšíření o odlehčovací plošky (sériově se to zavést nestihlo) a tak jediným kritickým místem i na 109 zůstalo poněkud divočejší trimování (na druhou stranu si na něj piloti příliš nestěžovali).
Rád bych ale v diskusi Bf 109 vs Me 309 zdůraznil, že se na srovnání nemůžeme dívat optikou roku 1944, ale roku 1942. Jasně, dnes vidíme, že vše zmíněné řešil s minimálními náklady a změnami Fw 190 D, jenže i k tomu se muselo nějak dospět.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Skeptik »

Hansi, vážím si Tvého pohledu na věc, i když někde se asi neshodneme. Částečně asi i díky nepochopení.

Přídák
Jistě, správné přistání příďovou nohu tolik nezatěžuje ... ale jsou taková všechna?
Pokud ne, platí to, co jsem psal o hybnosti motoru, kterou musí absorbovat tlumič.
Jistě, technicky by se to určitě zvládnou dalo, ale za jakou cenu? Speciální materiály a zvýšení hmotnosti.
Ostatně, že je příďák výhodnější se vědělo již před válkou, a kolik jednomotorových stíhaček s tažným motorem v přídi (klasický koncept) s příďovým podvozkem vzniklo? Žádná sériová? A proč asi?

Ano, se záďovým podvozkem nemusíš přistát na tři body, ale správné to není, že? Prostě přistání s příďákem je jednodušší.

Do 335
Hodnocení od Browna jsem četl. A nepoupravilo. Podle mne to bazmek byl - i když chápu důvody jeho vzniku. Byla to snaha "najít cestu" jak zvýšit výkony pístových stíhaček, pokud by nevyšla sázka na proudový motor. A nevyšla. Kolik letadel této koncepce vzniklo? Žádné? A proč asi?
Do 335 nedosáhl nic víc než klasické konstrukce stejné doby - deHaviland Hornet, Supermarine Spiteful; Hawker Sea Fury; Republic XP-72 nebo poslední verze P-51 (H) a P-47 (M)
P.S. Mezi "bazmeky" počítám i MiG-13, FR-1 Fireball či již zmiňovaný P-75 Eagle a další podobné "výtvory" ... aby bylo vidět, že nejsem ideologicky předpojatý :wink:

Bf-109 - vývoj
Se vším co jsi napsal souhlasím. Můj příspěvek byl čistě reakce na předcházející diskuzi o Bf-109. Byť to byla konstrukce z konce 30-tých let, byla na svou dobu vzniku velmi progresivní (stejně jako Spitfire) a de-facto se nic lepšího neobjevilo (po konstrukční stránce) po selou dobu války (s výjimkou Me-262 ovšem). Typy Bf-109, Spitfire, P-40 prostě dosáhly vrcholu konstrukce vrtulových stíhaček. Jedinou nevýhodou Bf-109 byla její "jednoúčelovost" stíhačky pro vybojování vzdušné převahy na prostorem bojů. Pro další rozvoj na víceúčelový stíhací letoun ale předpoklady neměla - kvůli velikosti.
Jinak nerozporuji schopnosti Bf-109 s MK-108 napadat těžké bombardéry, proto zásoba 60-ti granátů postačovala - nepostačovala ale pro následný boj s doprovodem - pokud k němu došlo. Na rozdíl třeba od FW-190 o P-51 ani nemluvě.
Dtto platí i o doletu - prostě příliš malý pro nesení dostatečného množství paliva.
Ostatně proto byl Bf-109 na Východní frontě považován za lepší stíhací letoun naž FW-190 ... a to po celou válku.
Logicky, bojovalo se jen na "úzké" frontě a VVS nedisponovaly smysluplným počtem těžkých bombardérů. Stíhačky VVS "trpěly" stejnými "nedostatky" jako Bf-109 = pravidla střetu byla stejná pro obě strany.
P.S. S tím K-áčkem to byl můj omyl. Nějak mi v hlavě uvízla informace o tom, že u Kurfirsta došlo k náhradě půlpalcových MG-131 dvojicí MG-151/15 ... ale to byl asi jen pokus. Takže opravuji, k nápravě, která by umožnila Bf-109 efektivně napadat těžké bombardéry a zároveň mu ponechala schopnosti plnohodnotné stíhačky. (nevím zda správně popisuji, co tím chci říci - BF-109 ani náhodou nehaním).
Nesouhlasím. Me 309 byl jen o málo menší než třeba Ta 152 C, větší než Fw 190 A a celkem srovnatelný s Fw 190 D. To vše při celkem podstatně nižší hmotnosti. Uvést tento argument jako důvod neúspěchu Me 309...? Ne.
Tady zas nesouhlasím já :)
Bf-109G ... délka 9,0 m; rozpětí 10 m; nosná plocha 16,2 m2
Me-309 ... délka 9,5 m; rozpětí 11 m; nosná plocha 16,6 m2
FW 190D ... délka 10,2 m; rozpětí 10,5 m; nosná plocha 18,3 m2
Ta 152C ... délka 10,8 m; rozpětí 11 m; nosná plocha 19,5 m2
Ta 152C ... délka 10,8 m; rozpětí 11 m; nosná plocha 19,5 m2
Ta 152H ... délka 10,8 m; rozpětí 14,4 m; nosná plocha 23,5 m2
S Mustangem, Spitfirem a dalšími obdobnými typy Me-309 ani neporovnávám.
Mimochodem, byl zhruba stejně velký jako sovětské stíhací typy (stejné určení, stejná velikost) - jenže po Me-309 se chtělo mnohem víc. A na to neměl - proto příklon k větším typům Kurta Tanka.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Wasp »

Mk 108 měl přesněji 65 nábojů. Označení Mezek se používalo pro Československou Avii, protože neměla jednoduchý vzlet a přistání. To nerýpu, jenom když by to někdo četl, ať pak nepíše dál někde bláboly tipu - "Hartmann ve svém Mezku po vystřílení všech 60 nábojů do kanónu letěl na párek."

Prošel jsem net a našel pár zajimavých letadel s příďovým podvozkem a s motorem ve předu.
Toto řešení použila firma Douglas třeba u BTD Destroyer a TB 2D Skypirate. Ryan FR a XFR2 měli taky příďový podvozek i když kvůli proudovému motoru vzadu.
A pokud se dokázal takový podvozek vyrovnat s námořní službou, proč by to nedokázal na zemi ?
Na tato letadla se nedostalo protože buď námořnictvo celou koncepci torpédového bombardéru zrušilo, nebo se věnovalo letadlům s modernějším pohonem. Za to nemohl příďový podvozek. Proč považovat toto řešení u stíhačky za horší ?

Me 309 V-1 měl havárii podvozku způsobenou reverzní vrtulí.
Me 309 V-2 havaroval když se zbortila příďová noha, nic se k tomu neví. Třeba porucha, třeba nějaká banalita, a nebo ne.
Žádné další havárie Me 309 nebyly, v Rechlinu se nezmiňovaly o nebezpečné tendenci přijít o příďovou nohu. Myslím si že toto nebyl důvod že Me 309 se nevyráběl, ale jak se to vezme.
Bylo to totiž nové řešení a to RLM neslyšelo touto dobou rádo a doplatil na to i He 219. Skeptiku prosím tě, kde jsi četl že bylo toto letadlo původně stornováno kvůli neárijskému původu Ernesta Heinkela ? Kdysi jsem to někde četl taky tak abych si osvěžil paměť.

Za nezájem RLM k He 219 mohl hlavně Erhard Milch, který nerad riskoval a složitější letadla navíc s nepodporovaným motorem DB 603 moc v lásce neměl. Cítíme jistou paralelu - He 219, Me 309 ?
Shodou okolností byl Milch v minulosti prošetřován pro možný neárijský původ.

Protože jak Heinkel tak Messerschmitt to měli u Milcha nahnuté, Messerschmitt už dávno před Me 210, a Heinkel díky He 177.
Oba tito konstruktéři nebyly u Milcha důvěryhodní, to byl ale třeba Claude Dornier a proto dostal Do 335 nějakou podporu a taky Kurt Tank.

Messerschmitt se snažil Milcha obcházet (je to logické), jeho návštěvy u Hitlera jsou známé, ale víme jistě, že tak nepostupovali také ostatní konstruktéři ? ( Nemá někdo knihu od Heinkela k dispozici v pdf ? - určitě tam napsal, "protože mě Milch sesekal, šel jsem za strejdou Hitlerem pokecat" nebo za jiným zvířetem podle svých politických konexí).

V roce 1942 byla velice důležitá otázka navýšení výroby letadel, to bralo kapacitu pro nová letadla. Me 309 byl celý nový a výhledově by byl zařazen tak někdy 44/45.
Znovu se trochu vrátím k tomu co jsem psal.
V Březnu 1943 se konala porada na které byl Messerschmitt, Göring a Milch ( myslím že i další, jako Heinkel).
Padly otázky k Me 309 a Messerschmitt řekl, cituji ".... Společnost se tedy rozhodla nabídnout za Me 309 Me 209, protože je vyvinut ze 109, čímž se ušetří značný počet výrobních přípravků které by ministerstvo pro Me 309 nemohlo zajistit, což by ve výsledku vedlo ke ztroskotání případných dodávek pro Me 309."
Podporu RLM měl Me 309 nízkou ( po ukázání toho že potřebuje čas prakticky nulovou)

Dále si myslím že nebylo v silách Me 309 nahradit Bf 109, ne v takové válečné, surovinové situaci v jaké se německo nacházelo.
Me 309 měl sloužit k Me 262 a musel by se vyrábět i Me 109. Me 209 v těchto kontextech vychází jako zajimavá alernativa a opravdová náhrada Bf 109, kterou se ale ukázal až Me 262 s tím, že na východní frontě by asi létalo Ta 152C. Kde by na to vzali němci zdroje a čas ?

Me 309 bylo menší letadlo.
Co se po něm chtělo ? Dohledal jsem i noční stíhací verzi ( Irving).
Externě měl mít schopnost nést dvě přídavné nádrže které by prodloužily dolet a měl mít schopnost nést pumy.
Oproti Bf 109 nabízel mimo dalších větší dolet a výzbroj bez snížení výkonů, díky tomu, že měl více místa pro palivo a zbraně vevnitř trupu.
Vzletová váha Me 309 by měla být asi
4,2 t, prázdná 3 350 kg ( stíhač), +- 1 tuna navíc. Zatížení křídel vychází na 253 kg/m2
U Dory-9 vychází rozdíl mezi prázdnou a vzletovou +- 1 tuna, zatížení křídel je 233 kg/m2 ( Dora 13 cca 246 kg/m2)
Ta 152 C, nechce se mi hledat prázdná hmotnost, ale bude to zase +- 1 tuna rozdíl, zatížení křídel 273 kg/m2
Do 335 A-1, + asi 2,2 tuny, zatížení křídel 249,6 kg/m2
Zatížení křídel nevypadá nijak hrozně, ale váha by se musela pohlídat. Na druhou stranu, menší rozměry by Me 309 daly asi větší rychlost, aerodynamika vypadá také bezvadně (okem) ale říct to u letadla, které mělo jenom 4 prototypy se opravdu nedá.
Pokud by se šlo cestou že větší je lepší, co třeba Bearcatt ? Ten je menší než Me 309, ale má větší nosnou plochu ( protože námořnictvo).
Do 335 je větší, má větší nosnou plochu a podobné zatížení křídel.
Ta 152 C je o něco větší, má vyšší zatížení křídel, kde je chyba u Me 309 ?


Do 335 si myslím nebyl nějakej špatnej bazmek, v roli stíhacího bombardéru nebo těžkého stíhacího letadla by mohl být dobrý, není jeho vina že se na něj nedostalo.

Trimování u Bf 109, nedávno jsem četl že ve většině rychlostí trimovat nepotřeboval, byl celkem stabilní, asi záleží na více věcech.

Omlouvám se za delší komentář, snažil jsem se text více oddělit ať je přehlednější.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Hans S. »

Skeptik píše: Přídák
Jistě, správné přistání příďovou nohu tolik nezatěžuje ... ale jsou taková všechna?
Jistě, technicky by se to určitě zvládnou dalo, ale za jakou cenu? Speciální materiály a zvýšení hmotnosti.
Všechna to nikdy nebudou, ale počet těch nepovedených je menší, než nepovedených se záďovým podvozkem. Speciální materiály na tohle potřeba nebyly, stačila ocel. Z toho důvodu je ostatně právě podvozek po motoru nejtěžší samostatnou součástí letadla. Potíže s příďovým podvozkem netkvěly ani tak v tom, že je příďový, ale že je složitější. I u Me 262 ta příďová noha občas zahaprovala. Jinak ta hmota, kterou muselo příďové kolo unést, je samozřejmě závislá na poloze těžiště vůči hlavnímu podvozku. Tedy to, že má letadlo motor vpředu a příďový podvozek ještě neznamená, že ten musí být přetížený.
Skeptik píše:Do 335
Hodnocení od Browna jsem četl. A nepoupravilo. Podle mne to bazmek byl - i když chápu důvody jeho vzniku. Byla to snaha "najít cestu" jak zvýšit výkony pístových stíhaček, pokud by nevyšla sázka na proudový motor. A nevyšla.
Tak ta sázka na proudový motor asi spíš vyšla, než nevyšla, ne? :). Už poněkolikáté tady píšeš, že se jednalo o nějakou zálohu za proudové motory, ale tak tomu přece nebylo. Do 335 byl ve vývoji de facto od konceptu P.59 někdy v roce 1939 přes finální projekt P.231 v roce 1942. Tehdy absolutně nikdo nekalkuloval s nějakou zálohou za proudová letadla a tím méně za proudová stíhací letadla, protože Do 335 byl od prvopočátku vyvíjený jako rychlý bombardér (!). Když bylo Dornierovi řečeno, že rychlý lehký bombardér není potřeba, ale že by byl naopak chtěný univerzální těžký stíhací letoun, začala úprava stávajícího projektu do finální podoby, kterou dnes známe jako Do 335. Stroj dostal prioritu počátkem roku 1944. Ta dále vedla až ke obtížnému (ne vinou konstrukce, ale vinou Ernsta Heinkela a spojeneckého bombardování) rozjetí sériové výroby a objednávce na 2000 ks. Příběh Do 335 nebyl svázán s proudovými motory v podstatě nijak.
Skeptik píše:Kolik letadel této koncepce vzniklo? Žádné? A proč asi?
Protože válka skončila.
Skeptik píše:Do 335 nedosáhl nic víc než klasické konstrukce stejné doby - deHaviland Hornet, Supermarine Spiteful; Hawker Sea Fury; Republic XP-72 nebo poslední verze P-51 (H) a P-47 (M)
P.S. Mezi "bazmeky" počítám i MiG-13, FR-1 Fireball či již zmiňovaný P-75 Eagle a další podobné "výtvory" ... aby bylo vidět, že nejsem ideologicky předpojatý :wink:
Jo, máš pravdu, RLM totiž nesmírně toužilo zavádět stroje, které naprosto nic nepřinášely, třeba Fw 190 :). Je fajn, že jsi uvedl spoustu příkladů zajímavých konvenčnějších konstrukcí. Jen škoda, že v Oberpfaffenhofenu tehdy neměli přípravky na montáž P51 a Daimlerovi se pořád nepodařilo na svého Merlina naroubovat turbodmychadlo :).

Luftwaffe potřebovala stroj, který:
1) bude mít dostatečný dolet a vytrvalost
2) bude dostatečně výkonný ve všech výškách
3) ponese těžkou výzbroj
4) bude schopen relativně bezpečně operovat i v oblasti se vzdušnou nadvládou nepřítele
5) poskytne pilotovi maximální možnou ochranu

Tohle všechno Do 335 splňoval a to bez jakéhokoliv "Ale". Žádné další letadlo, které by se na říšských rýsovacích prknech nacházelo toto NEPLNILO. Nejblíže tomu byl Ta 152, jenže jeho vývoj provázely vážnější potíže, než Do 335 a byl k dispozici paradoxně později, než Do 335.
Ono se to možná nemusí zdát za všech okolností jasné, ale na RLM neseděla jen nějaká banda tupců. Lidé, jako Milch byli nesmírně schopní a velmi často prozíraví. Dokud se do problematiky nepustila politika, tak se rozhodování RLM jevilo jako střízlivé a dokonce i celkem konzervativní. To, že dnes vznikají knihy o "Wunderwaffe" dělající z lidí na RLM magory, je hloupé, ale holt to někdo chce číst.
Skeptik píše:Ostatně proto byl Bf-109 na Východní frontě považován za lepší stíhací letoun naž FW-190 ... a to po celou válku.
Tohle bylo dané spíš sovětským hodnocením, než německým. A to opět vycházelo z toho, že Bf 109 koncepčně více odpovídal sovětské "lehké" konstrukční škole.
Skeptik píše: Tady zas nesouhlasím já :)
Bf-109G ... délka 9,0 m; rozpětí 10 m; nosná plocha 16,2 m2
Me-309 ... délka 9,5 m; rozpětí 11 m; nosná plocha 16,6 m2
FW 190D ... délka 10,2 m; rozpětí 10,5 m; nosná plocha 18,3 m2
Ta 152C ... délka 10,8 m; rozpětí 11 m; nosná plocha 19,5 m2
Ta 152H ... délka 10,8 m; rozpětí 14,4 m; nosná plocha 23,5 m2
Délka Fw 190 D byla větší jen díky bloku vloženému (nouzově) před ocasní plochy a díky chladiči před motorem. Rozpětí je naopak menší, ale to je dané hlavně vysokou štíhlostí křídla Me 309. Hmotnost Fw 190 D o pěkných pár metráků Messerschmittovu konstrukci překonávala. Jsem přesvědčený, že ve výsledku by Me 309 nenabídl nic moc navíc oproti Ta 152 C, jenže v roce 1942 Ta 152 C tak nějak neexistoval, a proto se idea nabídnout výškově zdatné letadlo s lepším doletem jevila jako rozumná.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Hans S. »

Wasp píše: Bylo to totiž nové řešení a to RLM neslyšelo touto dobou rádo a doplatil na to i He 219. Skeptiku prosím tě, kde jsi četl že bylo toto letadlo původně stornováno kvůli neárijskému původu Ernesta Heinkela ? Kdysi jsem to někde četl taky tak abych si osvěžil paměť.
He 219 doplatil ne na jméno svého konstruktéra, ale na fakt, že byl výrobně extrémně náročný. Letadlo to bylo hezké a jeho bojová hodnota byla vysoká, jenže Heinkel nedokázal plnit objednávky. Jakmile u Junkersu dostali k dispozici výkonné stíhací motory (a absurdní je, že to vedle nedostatkových BMW 801 byly právě i motory vlastní konstrukce), tak He 219 ztratil téměř zcela smysl. Zatímco Heinkel postavil jeden He 219, Junkers ve stejné továrně se stejnými lidmi postavil za tu samou dobu třeba tři Ju 88. A rozdíl v bojové hodnotě noční stíhačky byl minimální.
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Wasp »

Jenom doufám že ta část o Milchovi nebyla mířená na mě.Protože Milcha rozhodně nevnímám jako neschopného a jako toho co posílal nadějné projekty k ledu. Naopak.
Jeho nos byl pragmatický a odvíjel se od toho jaké mělo německo možnosti a snažil se zasadit nějaký řád do řízení a priorit Luftwaffe po Udetovi, který se pro takovou práci nehodil. Zde se hodí jedna Udetova karikatura kde je on s hlavou na stole, kolem plno svazků lejster a nahoře jeho představa že je ve větroni nahoře nad horama a se sluníčkem.
Na kritiku Milcha se možná může řici, že někdy vývoj příliš přistřihoval, ale kdo by se na jeho místě rozhodoval lépe ?
Milchova osobní averze vůči Messerschmittovi byla známá. Některé osobnosti si nesednou a určitě se oba zkoušeli někdy a né jednou udobřit.

Myslím, že hlavní konstruktér He 219 byl Robert Lusser, ale třeba se pletu, He 219 nemám moc načtenou.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Hans S. »

nn, Milch je rukavice hozená Skeptikovi :).

Jop, Robert Lusser stál mimo jiné za He 219.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Skeptik »

Hans S. píše:nn, Milch je rukavice hozená Skeptikovi :).

Jop, Robert Lusser stál mimo jiné za He 219.
Tak tomu moc nerozumím :?: Já s konstatováním, že:
Ono se to možná nemusí zdát za všech okolností jasné, ale na RLM neseděla jen nějaká banda tupců. Lidé, jako Milch byli nesmírně schopní a velmi často prozíraví. Dokud se do problematiky nepustila politika, tak se rozhodování RLM jevilo jako střízlivé a dokonce i celkem konzervativní.
Celkem souhlasím ... ostatně bylo to právě RLM, kdo včas zastavil projekt Me-309 :wink:

Jinak to, že "brždění" He-219 způsobil nejen spor mezi Milchem a Kamphuberem, ale i obvinění Heinkela ohledně židovských předků jsem někde četl, ale taky si nepamatuji kde. Faktem je, že to s Enestem Heinkelem v roce 1942 bylo skutečně nahnuté. Domácí vězení, zastavení projektu He-219 i He-280, a nucené předání kontrolního balíku akcií společnosti Heinkel Hermannu Göringovi ...

Ale co přesně stálo za zastavením vývoje He-219 (Milch), jeho obnovením (Kammhuber), zastavením výroby (Milch), obnovením výroby protože Ju-388 měl zpoždění ...
Jediné čemu rozumím je finální zastavení výroby na konci 1944. Zabrání fabriky v Mielecu (výroba trupů He-219) v říjnu 1944 Rudou armádou učinilo z He-219 mašinu "na odpis" a to přes to, že v březnu 1944 zvýšil Albert Speer prioritu výroby He-219 a Milch vzdal své pokusy na zastavení jeho výroby. He-219 se tedy nakonec prosadil - i když hlavně proto, že Junkersovi trval tak dlouho vývoj konkurenčního Ju-388.

Jinak souhlas, He-219 byl náročný na výrobu (i když asi ne 3x víc než Ju-88), ale výkonově byl také trochu někde jinde. A nebyl "kachnou na odstřel" potkal-li se s Mosquitem :wink:
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Wasp »

Skeptik píše:
Celkem souhlasím ... ostatně bylo to právě RLM, kdo včas zastavil projekt Me-309 :wink:
Vždyť píši celou dobu že to bylo rozhodnutí správné.
Ale píšu také že za tím byly jiné důvody než slabý podvozek, nízké výkony nebo jeho velikost.
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Wasp »

Nejsem si jist jestli v březnu 44 byl Milch ještě u kormidla.
Nějaká dobrá literatura k He 219 ?
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11468
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Zemakt »

ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Wasp »

:-D A nějaká ta literatura ?
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Wasp »

https://www.youtube.com/watch?v=1VddLDWT_D4

Můj otrocký a nedokonalý překlad :
Mluví Andreas Haferkorn, hlavní mechanik letadla.
"Toto je Me 109, má mnoho specifických technických věcí které se dají najít i na dnešních moderních letadlech.

Messerschmitt vyvíjel toto letadlo jako standartní stíhací letoun pro německou Luftwaffe.

Toto jsou automatické sloty na křídlech, které nejsou ovládané z kokpitu ale pracují automaticky podle úhlu náběhu, vysouvají se a zasouvají zase zpět dovnitř náběžné hrany křídla.

Máme tady zatahovací podvozek na kterém letadlo stojí a po oddělání křídel bylo možné letadlo přesouvat pomocí železnice.

Tady je stavitelná vrtule, zabudovaný V-12 invertní Daimler-Benz DB 605A motor o objemu 36 litrů a výkonu 1475 koňských sil.

Je vidět částečně oddělaný spodní kryt motoru, je uchycený pomocí tří rychloupínacích šroubů, to umožňuje rychý a snadný přístup k opravám.

Motor je chlazený kapalinou a pod křídly vidíme dva chladiče kapaliny, chlazení je automaticky ovládané z kokpitu.

Tady jsou vztlakové klapky které jsou kontrolované ručně pomocí kola ovládaném z kokpitu pilotem, umožňují letadlu zvýšit vztlak při pomalých přistávacích rychlostech.

Celý horizontální stabilizátor je trimovatelný, tady vidíte rozsah ( ukáže na červené značky na kýlovce), tedy celý se hýbe nějak takhle.
Je lepší při ovládání (jeho přenastavení) letadla při vysokých rychlostech ( pamáhá zlepšit ovládání letadla při vysokých rychlostech)

Mnohá tato zařízení najdete na mnoha dnešních letadlech.
A jsou v Bf 109".

( teď bude mluvit pilot letadla sedící v kokpitu Bf 109, hlavní testovací pilot Volker Bau)

"Samozřejmě sedíme v úzkém stíhacím kokpitu v duchu druhoválečných stíhacích letadel.
Přístrojová deska je klasického stylu s hlavními přístroji ve středu přístrojové desky.
Tady jsou přístroje potřebné pro start, magneta.
Plynová páka je tady.
Tady je kolo pro ruční nastavování trimu a vztlakových klapek, otáčí se ručně, ne jako ve Spitfiru kde se zmáčkne tlačítko, otáčení kola zabírá více času.
Na druhé straně je skříňka s elektrickýma pojistkama a na přístrojové desce motorové přístroje pro měření tlaku, teploty atd. A to je vše.

Problém při pojíždění na zemi je, že samozřejmě není moc vidět dopředu, ale je to jako u normálního letadla.
Při vzletu a přistání má letadlo horší směrovou stabilitu protože motor má hodně veliký točivý moment a zároveň je směrové kormidlo malé. Je menší než u Piperu 18.
Problém je pokud budete příliš rychlý na plynu (necitlivý na plynu) letadlo půjde k levé straně ranveje velice snadno a rychle.
To stejné při přistání, pilot musí velice lehce na plynovu páku.

Mimo zemi, ve vzduchu, v letu, je toto letadlo perfektní.

Výhled je o mnoho lepší než na zemi, protože nos letadla zmizí a perfektní ovladatelnost tohoto Messerschmittova letadla je absolutně skvělá.
Je přímá, letadlo dělá přesně to, co pilot chce, reaguje okamžitě (na pilotovy pokyny) akceleruje okamžitě, ve vzduchu je toto letadlo absolutně perfektní.
Je prostě fantastické a je velká čest s ním létat".
Naposledy upravil(a) Wasp dne 5/2/2018, 11:05, celkem upraveno 1 x.
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“