Messerschmitt Bf 109

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Messerschmitt Bf 109

Příspěvek od Hans S. »

Messerschmitt Bf 109

Obrázek

Vojenská situace v Německu první poloviny 30. let byla do značné míry velice specifická. Na jedné straně stála stále platná Versailleská dohoda, která zbrojení zakazovala, na druhé straně pak vůle politiků i vojáků po vojenské soběstačnosti a z toho plynoucí sebeúctě. Tuto vůli a chuť neodstartoval Adolf Hitler, ale již jeho předchůdci a tedy prazáklady Luftwaffe můžeme najít již v druhé polovině 20. let. U ostatních odvětví vojenských sil to bylo podobné. Ještě před uchopením moci tak došlo k nastartování vývoje mnoha leteckých konstrukcí, vše samozřejmě v maximálním možném utajení. Německo potřebovalo dohnat desetiletý skluz za okolním světem. Tento původní deficit se dařilo inženýrům úspěšně snižovat. Často se pyšnili bohatými zkušenostmi ze zahraničních angažmá ve vojenských leteckých továrnách, zkušenosti většiny z nich plynuly ze stavby menších sportovních nebo dopravních letadel.


Willy Messerschmitt & Bayerische Flugzeug Werke

Willy Messerschmitt (*1898 +1978) byl jedním z mladých a velice progresivně smýšlejících německých konstruktérů. Se stavbou letadel začal v dobách první světové války, kdy ještě ani jako plnoletý spolupracoval s Friedrichem Harthem na kluzáku S5. Následně oba narukovali, ale později ve své spolupráci pokračovali. Messerschmitt vystudoval Mnichovskou Technickou Univerzitu a spolu s Harthem začal pracovat pro bavorskou společnost Bayerische Flugzeug Werke (BFW). V roce 1921 jejich konstrukce S8 překonala světový rekord v délce bezmotorového letu. Následující kluzák S9 byl již čistě Messerschmittovým projektem. Než se oba partneři v roce 1923 rozešli, založili společně ještě leteckou školu a vytvořili několik dalších konstrukcí.
Právě v roce 1923 založil v Augsburgu Wilhelm Emil Messerschmitt svou vlastní kancelář, přičemž své projekty prodával nadále společnosti BFW. Zpočátku pokračoval s vývojem bezmotorových kluzáků, následně přešel na malá motorová letadla. Podařené lehké konstrukce M17 a M18 měl následovat větší dopravní letoun M20. Ten ale znamenal katastrofu – dva stroje se krátce po převzetí Lufthansou zřítily. Při jedné z těchto leteckých katastrof zahynul přítel Erharda Milcha, tehdejšího vedoucího Lufthansy. Messerschmitt u Milcha okamžitě upadl v nemilost. Katastrofální dopad to ale mělo především pro samotné BFW. Lufthansa vypověděla veškeré smlouvy a odmítla se společností nadále spolupracovat, což vedlo v roce 1931 dokonce k jejímu bankrotu.
Od úplného zrušení zachránily společnost snad jen rozjíždějící se zbrojní programy a přátelství pojící Messerschmitta s legendou předválečného německého leteckého inženýrství, Hugo Junkersem. Na Messerschmitta a celé BFW se usmálo štěstí s plány velice moderní progresivní konstrukce lehkého jednomotorového sportovního letounu M37. Ten je více známý pod svou výrobní značkou - Bf 108. Na tomto výkonném letounu měli vedle samotného Messerschmitta největší podíl Ing. Robert Lusser a Ing. Walter Rethel. S nepřízní Milcha, který se nadále snažil BFW omezovat, se Messerschmitt vypořádal po svém – nabídl projekty M36 a M37 Rumunsku. To vyvolalo u Milcha další vlnu vzteku, veřejně označil Messerschmitta za zrádce a ten byl spolu s dalšími představiteli BFW dokonce vyslýchán Gestapem. Dalšímu podobně ponižujícímu jednání učinil přítrž až Theo Croneiss, stíhací pilot a velitel z první světové války, a jeho vazby na Hermanna Göringa a Rudolfa Hesse. Skutečné požehnání pro Messerschmitta (a s ním úzce spjaté BFW) znamenaly letecké závody lehkých civilních letounů CHALLENGE INTERNATIONALE DES AVIONS DE TOURISME konané v pozdním létě roku 1934. RLM (Reich Luftfahrt Ministerium – Říšské ministerstvo letectví) mělo eminentní zájem ukázat světu sílu rostoucího Říšského průmyslu a potencionálně výkonný M37 toho byl slušnou zárukou. Ač samotný závod nedopadl pro pět Bf 108 úplně ideálně (nejlépe se umístilo prvoválečné stíhací eso Theo Osterkamp na 5. místě), dojmy z nového letounu, finančně notně podporovaného právě RLM, byly natolik dobré, že si vysloužil velkosériovou výrobu. Stroj se uchytil jak u sportovních provozovatelů, tak u tehdy čerstvě odtajněné Luftwaffe.


Soutěž o nový stíhací letoun pro Luftwaffe – rodí se prototyp Bf 109

Několik měsíců před prvním vzletem Bf 108, na počátku roku 1934, nově vzniklý Luftwaffeführungstab vydal specifikace na budoucí stíhací letoun Luftwaffe. Ten měl nahradit zastarávající a zcela neperspektivní stíhačky He 51. Tyto specifikace byly předány společnostem Arado, Focke-Wulf a Heinkel – až po dalších obstrukcích je dostalo i BFW a Messerschmitt, ovšem s upozorněním, že jeho šance ne získání kontraktu jsou nulové. Ambiciózní konstruktérský tým ve složení: Willy Messerschmitt, Walter Rethel, Robert Lusser a bratrská dvojice Richard a Hubert Bauerové; sobě vše vyložil po svém. Chtěli postavit ten nejmodernější a nejvýkonnější stroj, jaký jim tehdejší technologie umožňovala. Mělo se jednat o dolnoplošný stíhací letoun samonosné celokovové konstrukce. Měl mít zatahovací podvozek, plně zakrytý pilotní prostor a křídlo vybavené na náběžných hranách automatickými sloty (slot umožňuje přepuštění vzduchu ze spodní - tlakové strany křídla na vrchní – sací stranu a v konečném důsledku dosažení vyšších úhlů náběhu) a na odtokové hraně vztlakovými klapkami. Trup byl sestavován ze dvou částí. Ty následně byly nýtováním přichycovány k jednotlivým přepážkám a podélníkům. Jednonosníkové křídlo bylo k trupu ukotveno ve třech bodech, jeho profil tvarovalo v každé polovině 19 žeber, po celé ploše ho vyztužovaly podélníky. Veškeré základní konstrukční prvky – nosníky, přepážky, žebra a podélníky - vznikaly lisováním. Základním materiálem pro stavbu byl dural, který tvořil jak samotnou vnitřní konstrukci, tak i nosný potah. Pouze kormidla krylo plátno. Messerschmitt počítal pro svůj letoun s instalací tehdy teprve vyvíjených výkonných motorů Jumo 210 a DB 600. Projekt nového stíhacího letounu dostal označení Bf 109. To se v následujících desetiletích mělo stát legendou.
Paradoxně se vývojový tým inženýrů takřka vůbec neřídil původními základními specifikacemi a vše si dělal do značné míry po svém. Jeden z nejdůležitějších požadavků – plošné zatížení křídla do 100 kg / m2 – byl od prvopočátku přehlížen. V konečném důsledku to mělo znamenat slabší vlastnosti při provádění pomalých utažených zatáček, ale na druhou stranu nárůst výkonů spojených s menším aerodynamickým odporem. Právě tento prvek se měl ukázat do budoucna jako správný – a BFW nemělo koneckonců co ztratit. Poměrně netradičně vyřešil konstrukční tým také vyvažování letounu, kdy výškové kormidlo neneslo klasickou trimovací plošku, ale celý výškový stabilizátor byl navržen jako plovoucí. Pilot tak stroj dovažoval pomocí změny úhlu náběhu celého stabilizátoru. K přestavení sloužilo jedno z dvojice rozměrných kol ne levé straně kokpitu, druhým byly ovládány vztlakové klapky. Stejné řešení nabídl o tři roky později také Kurt Tank u svého Fw 190, avšak tam již k přestavení stabilizátoru pomáhal malý elektromotor.

V této době byl Heinkel předem ujišťován, že zakázku dostane právě on, věci se však nakonec změnily.

Konstrukční práce na stavbě prototypu Bf 109 začaly na konci roku 1934, tedy přibližně půl roku po zahájení projektu. V létě 1935 byl drak letounu dokončen, potíže ale nastaly s motorem. Ani Junkers Jumo 210, ani Daimler-Benz DB 600 ještě nebyly připraveny, od zástavby taktéž uvažovaného agregátu BMW 116 bylo upuštěno. RLM, které po úspěchu Bf 108 nahlíželo na BFW již mnohem přívětivěji, vydalo pokyn k zástavbě výkonově podobného zahraničního motoru Rols-Royce Kestrel (695 PS) a dvoulisté dřevěné nestavitelné vrtule Schwarz.
Dokončený prototyp Bf 109a s civilním označením D-IABI byl v září roku 1935 připraven k prvnímu startu. Za řídidla usedl tehdejší šéfpilot BFW, Flugkapitän Hans-Dietrich Knötzsch. Po provedení testů zaměřených na ovladatelnost na zemi se s nejmodernějším letounem té doby konečně vznesl. Během zhruba dvaceti minut provedl Knötzsch několik okruhů nad letištěm a poté bezpečně přistál, jeho první dojmy byly skvělé. Při dalších letech se ale měla začít projevovat jedna z těch méně pozitivních vlastností nastupující stíhačky – potíže s podvozkem.


Rechlin 1935

Při přelétnutí letounu na zkoušky v Rechlinu (hlavní testovací středisko Luftwaffe, zkoušky probíhaly od října 1935) došlo k úniku oleje z jedné podvozkové hydrauliky a při následném přistání na jedno kolo došlo k poškození tohoto prototypu (mezitím přeznačeného dle nového systému na Bf 109 V-1). Poškození ale nebyla vážná a po opravě se letoun mohl na podzim 1935 naplno zapojit do zápolení s He 112, Ar 80 a Fw 159. Tehdy se poprvé k novému letounu vyjádřil samotný Ernst Udet, legenda první světové války a v rodící se Třetí Říši obrovský pojem. Své dojmy shrnul v památné větě: „Tohle letadlo nikdy nebude stíhat.“ Nemohl tušit, že se v budoucnu stane jedním z vůbec nejhorlivějších zastánců Messerschmittovy konstrukční školy.
Testování v Rechlinu roku 1935 předznamenávalo ústup dosavadních tradic a nástup nových hodnot. Během několika měsíců se mělo změnit nazírání na „staré pořádky“ a mělo se začít s budováním filosofie platné do dnešních dní.
Velice brzy došlo k zamítnutí konstrukcí Arada i Focke-Wulfu, jevily se jako neperspektivní, navíc vykazovaly množství závad. V soutěži tedy pokračoval dle očekávání Heinkelův He 112 a původně opomíjený Bf 109 V-1. „109ka“ si zpočátku vysloužila nelichotivé hodnocení při pojíždění na zemi. Kritizován byl jak úzký, poměrně vratký podvozek, tak i mizerný výhled z kabiny. Ta navíc byla velmi těsná a nepohodlná. Naopak He 112 v těchto směrech exceloval. Testovací piloti s jistou nedůvěrou pohlíželi i na vysoké plošné zatížení Bf 109, téměř o 20% vyšší, než u He 112, který se naopak přesně vešel do původního limitu stanoveného Luftwaffeführungstabem. Jakmile ale oba letouny vzlétly, situace se zcela obrátila. Bf 109 byl mnohem rychlejší, při vyšších rychlostech znatelně lépe stoupal, také díky svým mnohem menším rozměrům byl výrazně agilnější a byť nedokázal zatáčet na tak malém poloměru, jako He 112, ve stíhacím boji jej jednoznačně překonával. Testovací piloti, mezi nimiž figuroval právě i Ernst Udet zcela přehodnotili své původní dojmy a začali novou stíhačku respektovat. Rozhodnutí o výrobě ale stále nebylo jisté, byť již v této fázi bylo Messerschmittovi řečeno, že by měl v soutěži zvítězit.


Bf 109 V-2, V-3, V-4

BFW dokončovalo práce na prototypech Bf 109 V-2 a V-3, oba již s motory Junkers Jumo 210 (610 PS). Zástavba těchto invertních motorů (hlavy válců směřují dolů) si vyžádala přestavbu celé přídě. Výfuky se posunuly níže, do své později tolik charakteristické polohy. Mírně přestavěn byl vstup pro sání, přibyl chladící kanál pro zbraně, byť ty na letounu V-2 instalovány ještě nebyly. Dále došlo k zesílení hlavního podvozku. Prototyp V-2 vzlétl v lednu 1936. V-3, s dvojicí kulometů MG 17 a pěti sty náboji pro každý z nich poprvé odstartoval až v červnu 1936, zdržení si vyžádaly další průtahy v dodávkách Jumo 210. Oba tyto stroje již zalétával nový šéfpilot BFW, Dr. Ing. Hermann Wurster.
V srpnu 1936 byl Bf 109 V-2 poprvé předveden veřejnosti na olympijských hrách v Berlíně, čímž se letounu dostalo publicity. Prototyp V-3 na letišti Travemünde prošel úspěšně střeleckými zkouškami. Ač se letoun poměrně osvědčil, výzbroj již byla považována za nedostatečnou. Proto byly vydány pokyny k dalšímu zesílení výzbroje. Mělo se tak stát u Bf 109 V-4. Ten poháněl motor Jumo 210 B (600 PS). Dále došlo k modifikaci sacích otvorů pro chlazení zbraní, kdy dva původní nahradil jeden centrální. Mezi bloky motoru konstruktéři zastavěli třetí kulomet MG 17 střílející dutým hřídelem vrtule. Přepracování se dočkal i čelní štítek kabiny. V-4 následoval v podstatě identický Bf 109 V-5.
V listopadu 1936 následovaly konečné porovnávací zkoušky mezi He 112 a Wursterem pilotovaným Bf 109 V-3. Ten po rychlém nastoupání do výšky provedl působivou sérii manévrů následně zakončenou strmým střemhlavým letem z výšky 7000 m. To pilot He 112 odmítl následovat. Když se k tomu přidaly vyšší výrobní náklady He 112 a navíc informace, že RAF objednalo 300 letounů podobné moderní koncepce, jaké byl Bf 109 (jednalo se o Supermarine Spitfire); bylo o vítězi rozhodnuto. Messerschmittovi a jeho týmu se podařil dokonalý obrat, když na konci roku 1936 se z původního outsidera stal jasný vítěz. Následně byla zadána velkosériová výroba verze Bf 109 B odpovídající prototypu V-4.
Koncem roku 1936 byly na lodích převezeny prototypy V-3, V-4 a V-5 do Španělska, aby byly vyzkoušeny v řadách Legion Condor. Byť tyto letouny vykazovaly stále množství závad, nejednalo se o nic závažného – tedy o nic, co by se u nového letounu nedalo očekávat. Nástup Bf 109 byl korunován úspěchem.


Bf 109 B

Označení Bf 109 A se krom prvního prototypu Bf 109a nikdy nepoužívalo, a tedy bylo rovnou přijato označení Bf 109 B. Předsériové letouny Bf 109 B-0 zcela odpovídaly prototypu Bf 109 V-4. U následujících raných sériových Bf 109 B-1 v kokpitu přibyl moderní reflexní zaměřovač Revi C/12. Stroj poháněl již výkonnější Jumo 210 Da o maximálním vzletovém výkonu 710 PS. Tento motor byl vybaven dalším moderním prvkem - dvoustupňovým kompresorem. Tak byl schopný dodávat vyšší výkony ve velkých výškách. Vrtule zpočátku zůstávala původní, tedy nestavitelná dvoulistá dřevěná typu Schwarz. Olejový chladič byl přesunut z motorového podbradku pod levou část křídla za podvozkovou nohu. Dalších změn doznal překryt pilotního prostoru, kdy došlo ke zmenšení počtu zakřivených skel. V této době byla výroba jakýchkoliv nerovných skel náročná a nákladná. Tyto změny znamenaly další zjednodušení výroby. Letoun navíc nesl vysílačku FuG VI – tehdy u stíhacích letounů nikterak standardním vybavením. U pozdějších Bf 109 B-1 došlo k zjednodušení vedení antén palubní radioinstalace, dalším úpravám čelních částí překrytu pilotního prostoru a především po vzoru prototypů V-5 a V-6 při byly další chladicí otvory v krytu motoru. Ze stejného důvodu byl zvětšen i původní hlavní sací otvor na pravé straně trupu. To vše mělo zabraňovat přehřívání zbraní – v případě motorového kulometu neúspěšně. Většina Bf 109 B tak létala bez této zbraně. Messerschmitty se dubnu 1937 dočkaly odeslání do Španělska, kde je a především jejich piloty, čekalo vytváření nových leteckých taktik.
V létě 1937 přešla výrobní linka po přibližně 30 vyrobených kusech Bf 109 B-1 plynule k verzi B-2. Ta nesla všechny předcházející prvky, navíc ale dostala novou stavitelnou dvoulistou kovovou vrtuli typu Hamilton (v licenci ji vyráběla německá společnost VDM). Tato manuálně stavitelná vrtule umožňovala změnou úhlu náběhu udržovat optimální (byť konstantní) otáčky motoru. Letoun se stavitelnou vrtulí pak v důsledku podává mnohem lepší výkony v celém spektru rychlostí, než ten s vrtulí pevnou, optimalizovatelnou pouze na jeden – a tedy omezený letový režim. Označení B-2 ovšem nelze považovat za oficiální - u Luftwaffe byly stroje v této době označovány pouze jako Bf 109 B - bez rozdílu, jaká vrtule u nich byla použita.


Bf 109 C

Hlavní rozdíl oproti verzi B představovala instalace motoru Jumo 210 Ga s přímým vstřikováním paliva. Tento systém umožňoval dodávat palivo i při negativním přetížení – tedy kdykoliv, kdy pilot rázněji potlačil knipl. Letoun tak získal obrovskou výhodu do manévrových soubojů, protože většina jeho současníků nesla klasické karburátorové motory a ty při negativním přetížení zhasínaly. Jinak nový agregát výkonově přibližně odpovídal předcházející variantě. Podával vzletový výkon 730 PS. Motoru se týkala i další změna – původní výfukové štěrbiny byly opatřeny delšími kanály, čímž bylo dosaženo odvedení výfukových plynů dále od chladicích systémů a zvýšení jejich účinnosti. Významných úprav doznalo křídlo. V každé jeho polovině byl instalován další kulomet MG 17. Pro plánované verze C-2 se počítalo s instalací motorového kulometu MG17, ale přetrvávaly stejné potíže s přehříváním, jako u starších variant B. Verze C-3 měla nést kanony MG/FF v křídle, ale zpětné rázy byly natolik silné, že docházelo k poškození potahu křídla a tedy BfW od výroby této verze nakonec upustilo. Taktéž pokus se zavedením kanonu MG/FF do bloku motoru u verze C-4 se ukázal jako neúspěšný. I zde přetrvával problém s velkými zpětnými rázy, které motorové lože nebylo schopno bez dalších úprav absorbovat. Úprav doznal i nový vrtulový kužel, který se měl stát standardem na následující čtyři roky. Palivová nádrž byla výrazně zvětšena a pojala namísto dosavadních 235 celých 337 l.


Bf 109 D

Bf 109 D měl být prvním letounem s prapůvodně plánovanými motory společnosti Daimler-Benz DB 600 Aa (960 PS) a novými stavitelnými vrtulemi VDM. Motory byly skutečně instalovány do prototypů Bf 109 V-10, V-11, V-12, V-13 a V-14, ale výsledky nebyly tak kladné, jak se původně očekávalo. Motor trpěl velkou nespolehlivostí a společnost Daimler-Benz se sama rozhodla vývoj DB 600 ukončit ve prospěch ještě modernějšího DB 601, který z původního motoru vycházel. Pětice původních prototypů Bf 109 D měla přepracované motorové lože a poupravené kryty motoru (DB 600 byl výrazně delší, než Jumo 210).
RLM chtělo následně použít Bf 109 D jako přechodovou variantu mezi verzemi s motory Daimler-Benz a motory Junkers Jumo. Draky byly takřka kompletně ve standardu Bf 109 C-1, k pohonu ale sloužily starší motory Jumo 210 Da, kterých byl ve skladech přebytek. Pod pravým zkoseným čelním sklem přibyl otvor pro vystřelení světlice, původní zaměřovač Revi C/12 C nahradil modernější Revi C/12 D. Dále došlo k zjednodušení tlumičů ostruhového kolečka a později, když letoun sloužil již pouze jako cvičný, byl přebudován výfukový systém po vzoru verze Bf 109 E. Sériové Bf 109 D začaly z výrobních linek sjíždět na jaře roku 1938 a doplnily tak stále dodávané – a výkonnější - Bf 109 C.


Bf 109 E

Jako základ vývoje řady E sloužily prototypy V-14 a V-15. Nejdůležitější změna pro zástavbu nového motoru DB 601 A-1 (1100 PS) spočívala v kompletním přepracování motorového lože. Nový motor byl výrazně delší a i jeho body pro ukotvení byly umístěné jinde, než u původního Jumo 210, ale na druhou stranu tyto rozměry odpovídaly předčasně zrušenému DB 600 a konstruktéři tak mohli použít motorové lože vyvinuté pro původní Bf 109 D. Dále došlo ke kompletnímu přepracování chladicích systémů i vstupu sání pro samotný motor. Zcela nově navržený pár chladičů glykolu se přesunul z podbradku pod vnitřní spodní část každé poloviny křídla. Zde původně umístěný chladič oleje byl vrácen na své původní místo, do podbradku pod motorem. Samotný podbradek se tak výrazně zmenšil a generoval mnohem menší aerodynamický odpor. Z něj byl přesunut i kanál motorového sání a to na levou stranu motorového krytu. Kompletního přepracování doznal výfukový systém, zpětně instalovaný i na Bf 109 D. Původní trojici chladicích štěrbin kulometů nahradila dvojice. Centrální vstup pro chlazení zbraní byl demontován. V konečném důsledku tak získala celá příď zcela nový, velice charakteristický, vzhled. Zavedena byla třílistá stavitelná vrtule VDM. Letoun dále dostal novou 400 l palivovou nádrž (plnicí hrdlo se nacházelo na vrchu trupu, za pilotním prostorem). Od verze D instalovaný kanál pro střelbu signálních světlic již z většiny Bf 109 E zmizel.

Bf 109 E-1
Díky předchozímu projektu Bf 109 D s motorem DB 600 trvaly vývojové práce jen poměrně krátce. Již v létě 1938 byly prototyp Bf 109 V-14 a V-15 připraveny k vzletu a k prvním testům. Ty proběhly bez vážnějších komplikací a brzy tyto dva prototypy následovalo dalších osm předsériových Bf 109 E-0, které se úspěšně podrobily dalším zkouškám. Na zahájení velkosériové výroby ale bylo nutno počkat až na konec roku 1938, kdy se DB 601 konečně dočkal schválení pro použití na jednomotorových stíhacích letounech. Výroba Bf 109 E-1 tak mohla začít. V jejím průběhu byly stroje vybavené automatickým systémem stavění vrtule - pilot se tedy již nemusel zabývat ručním přestavováním listů. U Bf 109 jako u jednoho z mála strojů nadále zůstávala zachována i možnost plně manuálního ovládání úhlu náběhu vrtule. V praxi se ale toto stavění používalo jen velice zřídka, při dlouhých přeletech, nebo velmi dlouhých táhlých klesáních. Naprostá většina ostatních letadel již měla „pouze“ poloautomatiku, tedy nastavení cílových otáček motoru.
Z hlediska výzbroje se vše drželo standardu z dob Bf 109 C-1, dvojice 7,92 mm kulometů MG 17 nad motorem synchronizovaná pro střelbu okruhem vrtule (každý s 1000 náboji) a dvojice stejných zbraní v křídle (každý s 500 náboji). Radiovybavení bylo tvořeno radiosoustavou FuG VIIa a přístrojem pro identifikaci vlastních letounů FuG 25 IFF. Výroba, která znamenala okamžité ukončení další produkce Bf 109 C a D, naběhla v nebývalém tempu. Zatímco v roce 1938 bylo dodáno přibližně 400 ks starších variant Bf 109, jen za prvních osm měsíců roku 1939 se k bojovým jednotkám dostalo hned 1100 ks nových výkonných Bf 109 E. „Emil“ tak ještě před začátkem války často nahradil u bojových jednotek starší verze tohoto Messerschmittova stroje. V této době se jednalo v mnoha směrech o nejkvalitnější stíhací letoun na světě.

Bf 109 E-2, E-3
Bf 109 E-2 byl dalším neúspěšným pokusem o zástavbu kanonu MG/FF do motoru. Vibrace i přehřívání přetrvávaly, proto došlo k zamítnutí i tohoto pokusu. Vůle konstruktérů po zesílení výzbroje ale měla být naplněna u Bf 109 E-3. Původní práce ze subverze C-3 byly oživeny a v křídle našel své místo pár 20 mm kanonů MG/FF (60 granátů na zbraň). Aby křídlo zvýšenou námahu při střelbě vydrželo, došlo k lokálnímu zesílení jeho konstrukce i k zesílení jeho potahu. Pod každým z kanonů přibyl výrazně vyboulený kryt. Teoreticky mohl být i do těchto letounů namontován třetí, motorový, kanon MG/FF (s 200 granáty), ale se stejným výsledkem, jako u E-2. Další změnu představovala zástavba modifikovaného motoru DB 601 Aa. Ten dostal přepracovaný kompresor. V konečném důsledku tak sice došlo k snížení výkonu ve velkých výškách, ale v těch nízkých stoupl z 1100 na 1175 PS. Maximální rychlost těchto letounů u země se blížila 500 km/h a v 5000 m 570 km/h.

Bf 109 E-4
Zkušenosti z bojového nasazení na západní frontě se měly zúročit na Bf 109 E-4. Na pohled nejvýraznější změnu představoval znovu přepracovaný kryt kabiny. Silnější rámování dalo kabině hranatější tvar, ale dále omezilo nutnost výroby zakulacených skel a vedlo tedy k dalšímu zjednodušení výroby. Významnější změnou ale byla instalace pasivní ochrany pilotního prostoru. Pilotní sedačka se nyní montovala standardně z 8 mm pancéřového plechu. Za hlavu pilota přibyla výrazná pancéřová deska o tloušťce 10 mm, která sice značně omezovala výhled do zadní polosféry, ale zároveň velmi účinně chránila pilotovu hlavu, krk a ramena před střelbou „ze šesté“. Zpětně byly tyto prvky instalovány i na Bf 109 E-3 a E-1. Kanony MG/FF nahradila jejich modernější verze MG/FFM se zvýšenou kadencí. V době západního tažení byla úspěšně otestována tzv. JABO verze. JABO je zkratka slov Jagd Bomber, tedy stíhací bombardér. Jednalo se o první skutečně stíhací-bombardovací jednomotorový letoun na světě. Pod trup těchto Bf 109 bylo možné zavěsit na závěsník ETC 500, nebo ETC 50/VI 1 1d přídavnou nádrž, jednu 250 kg pumu, nebo čtyři 50 kg. Většího nasazení se JABO stroje dočkaly během bitvy o Británii.
Subverze E-4/N i většina všech následujících Bf 109 E poháněl upravený motor DB 601 N se zvýšeným kompresním poměrem z 6,9 na 8,2:1 u levé a 8,5:1 u pravé řady válců. To si vyžádalo nutnost použití vysokooktanového paliva C3 (96 oktanů). Opět došlo k dalšímu přenastavení kompresoru a dosažení tak vysokého výkonu ve výškách. Vzletový výkon motoru činil 1175 PS, ve výšce 4700 m udržel ještě 1050 PS.
Pouze v detailu se lišila od základních E-4 jejich tropikalizovaná subvarianta, tedy verze určená pro operace v prašných pouštních podmínkách severní Afriky. Na rozdíl od Britů si němečtí konstruktéři s úkolem poradili mnohem jednodušeji a efektivněji. Před hrdlo sacího potrubí přibyl jednoduchý sklopitelný filtr. Zhoršení aerodynamiky a ztráta rychlosti tak oproti britským letounům byla zanedbatelná. I tento prvek umožnil v této oblasti fronty Emilům až nečekaně dlouhou službu.

Bf 109 E-5, E-6
Z verze E-4 přímo vycházela fotoprůzkumná varianta E-5. V trupu se nacházela kamera RB 21/18 a křídelní kanony byly demontovány. Subverzi E-5/N poháněl stejný motor, jako E-4/N, tedy DB 601 N. Tento agregát byl zastavěn i do malého počtu „nouzových“ fotoprůzkumných Bf 109 E-6. Ty vznikly přestavbou ze starších E-3 a nesly čtyři kulomety MG 17 a ruční kameru R3. Filtrem vybavená subvarianta E-5/Trop byla používána v severní Africe.

Bf 109 E-7
Verze E-7 představovala konečnou stíhací variantu „Emila“. Vycházela z Bf 109 E-4 a měla tedy motor DB 601 Aa. Stroje standardně nosily podtrupový závěsník ETC 500 a nové, zašpičatělé vrtulové kužele. Vedle klasických Bf 109 E-7 dále vzniklo několik kusů speciálních výškových strojů E-7/Z. Ty vedle výškového motoru DB 601 N nesly i zařízení GM-1, které umožňovalo vstřik oxidu dusného do sání motoru a tak značné obohacení palivové směsi. Tyto Bf 109 údajně byly schopny ve větších výškách dosahovat rychlostí výrazně přes 600 km/h. Také verze E-7 se dočkala tropikalizace (E-7/Trop). Ač všechny Bf 109 E-7 byly schopny provádět JABO akce, úprava E-7/U2 se k tomuto typu operací hodila ještě více. Pod kabinu a palivovou nádrž byly instalovány 5 mm pancéřové pláty, které měly chránit tyto citlivé části stroje před odvetnou palbou ze země. Výroba subverze E-7 byla zahájena koncem léta 1940 a postupně ukončována ve prospěch pozdějších Bf 109 F do března roku 1941.

Bf 109 E-8
Tyto letouny používaly motor DB 601 E o vzletovém výkonu 1350 PS, tedy stejný, jako Bf 109 F-4. Vzniklo pouze několik málo strojů, zřejmě přestavbou ze starších Bf 109 E.

Bf 109 E-9
Fotoprůzkumná varianta vybavená kamerami RB 50/30 založená na E-8 s výzbrojí redukovanou pouze na dvojici kulometů MG 17. Jednalo se o posledního zástupce Bf 109 E. Stejně jako subverze E-8, i těchto letounů bylo vyrobeno jen naprosté minimum.
Celkem bylo v letech 1939 – 1941 postaveno přibližně 4000 letounů typu Bf 109 E.

Bf 109 T
Jednalo se o stroje, které měly sloužit na palubách nikdy nedostavěných letadlových lodí Graf Zeppelin a Peter Strasser. Typ vznikl na základě Bf 109 E-3. Jeho trup byl strukturálně zesílen, opatřen záchytným hákem a upevňovacími body ke katapultu. Letoun dále dostal nové, upravené křídlo o větším rozpětí (11,08 m), které napomáhalo snížení vzletové rychlosti. Výzbroj u předsériové varianty T-0 (10 ks) zůstala zachována. Bf 109 T-0 následovalo na šedesát sériových T-1, jinak ale zcela identických s verzí T-0. Když byla stavba obou letadlových lodí zastavena, následovala demontáž speciálního vybavení a přeznačení těchto strojů na Bf 109 T-2. V této podobě se pak dočkaly velice dlouhé služby v severských oblastech. V řadách IV./JG5 letouny setrvaly až do srpna 1944. Další vývoj řady T byl ale z pochopitelných důvodů ukončen.


Bf 109 F


Již v roce 1938 se rozeběhly studie nad výrazným aerodynamickým vylepšením stávajících Bf 109. Následných přestaveb a testování se účastnila pětice prototypů: V-21, V-22, V-23, V-24 a V-25. Cílem bylo celkové zjemnění konstrukce a umožnění tak maximálního využití výkonu motoru. Jako první vzlétl V-21 s částečně přepracovanou přídí, po něm V-22 s novým lapačem vzduchu pro kompresor a ty následoval V-23 poháněný úplně novým motorem DB 601 E. Ten vznikl rozsáhlou rekonstrukcí původního DB 601 A. Motor byl schopný dosahovat až 2700 ot./min. oproti 2600 u starších jednotek DB 601 N, došlo u něj k zvýšení plnicího tlaku z 1,3 na 1,42 ATA. Kompresní poměr se vrátil k původním nižším hodnotám (7,2:1) a bylo tedy opět nutné používat nízkooktanové palivo B4 (87 oktanů). Vzletový výkon díky těmto několika změnám narostl na plných 1350 PS, byť byl kvůli životnosti často snížen na 1,3 ATA. Na prototypu V-25 bylo testováno přepracované křídlo. Jako poslední vzlétl V-24 s finální verzí trupu. Po této pětici následoval v létě 1940 Bf 109 V-26 následně přeznačený jako Bf 109 F-0.
Změn byla celá řada. Celý motorový kryt se dočkal přestavby a získal výrazně oblejší tvary. Štěrbiny pro chlazení zbraní zcela zanikly, protože v celkově prostornějším krytu již nebyly zapotřebí. Původní vrtulový kužel nahradil větší a taktéž oblejší, původně vyvíjený pro projekt Me 209. Motorové lože bylo zesíleno, aby dokázalo bez problémů spoutat vyšší hmotnost a kroutivý moment plánovaného DB 601 E. Sací hubice se vzdálila od trupu, čímž byl umožněn efektivnější vstup vzduchu k motoru a byla zakulacena (čím se nachází proudící vzduch blíže k povrchu stroje, tím více je právě tímto povrchem brzděn). Podbradek pod motorem byl mírně prohlouben, což napomáhalo lepšímu chlazení oleje. Výrazných změn doznalo křídlo. Zbraně z něj byly demontovány, a vnitřní struktura byla zcela přepracována. Na místo původních 19 nyní každou polovina křídla zpevňovalo pouze 13 žeber, jeho profil a půdorys ale zůstal zachován. Na tlakové i sací straně bylo vyztuženo šesti podélníky. Na jeho konce byly instalovány zakulacené konstrukce. Křídlo, nyní vybavené novými užšími a hlubšími křidélky, zlepšovalo obratnost v příčné ose a to především při vyšších rychlostech. Podobnou rekonstrukcí prošla vztlaková mechanizace. Sloty byly zúženy a nyní tak kryly menší plochu náběžné hrany. Klapky taktéž zúženy a prohloubeny. Vedle vztlakových klapek, blíže trupu, přibyly otevíratelné partie chladičů využitelné v případě potřeby i jako nouzová aerodynamická brzda. Samotné chladiče se dočkaly kompletního přepracování. Jejich hloubka byla snížena a naopak zvětšena šířka. Ač efektivní chladicí plocha zůstala přibližně stejná, bylo tak dosaženo dalšího aerodynamického zlepšení. Původní centrální nádrž s glykolem (nacházela se před motorem) byla rozdělena na dvě menší. Zároveň mohl pilot v případě poškození chladiče tento z chladicího okruhu vyjmout. To se v boji ukázalo jako výrazné plus – do té doby jakékoliv poškození chladiče znamenalo rychlou ztrátu chladicí kapaliny a následné přehřátí a zadření motoru. Takto mohl pilot (byť se sníženým výkonem) doletět na letiště pouze na jeden chladič. Motor poháněl stejné vrtule, jako u starších Bf 109 E – VDM 9-11207 o průměru 3100 mm.
Dále byly odstraněny vzpěry pod výškovkou a mírně zredukována plocha směrového kormidla. Směrový stabilizátor od verze F získal asymetrický profil, aby tak kompenzoval moment vrtule. Ostruhové kolečko bylo opatřeno hydraulikou a zatahovalo se tak spolu s hlavním podvozkem.
Výzbroj letounů měla tvořit dvojice kulometů MG 17 nad motorem a nový moderní kanon MG 151 v ráži 15, nebo 20 mm nacházející se za motorem a pálící dutým hřídelem vrtule.

Bf 109 F-0
Tato ověřovací série sjela z výrobní linky na podzim roku 1940. Letouny kvůli nedostatku motorů DB 601 E používaly nadále starší DB 601 N. Vedle plánovaných motorů chyběly i kanony MG 151/20. Proto dostávaly starší kanony MG/FF, což ale způsobovalo podobné potíže, jako u Bf 109 E. Při cvičných soubojích proti Bf 109 E ukazoval nový „Friedrich“ jasnou převahu. Dokázal provádět zatáčky o menším poloměru, měl, především při vyšších rychlostech, o trochu lepší klonivou rychlost, lépe stoupal a celkově se jevil jako hbitější. Horší to bylo s porovnáním palebné síly. Pokud vše fungovalo, tak Bf 109 F-0 s větší zásobou munice mohl starším Bf 109 E konkurovat, ale neustálé zasekávání motorového MG/FF znamenalo problémy. Přestavba to přesto byla jednoznačně úspěšná. Se stejným motorem vzrostla maximální rychlost o 40 km/h, podobně i akcelerace při vyšších rychlostech. První stroje se dostaly do boje již v říjnu 1940 - ve štábu JG51, v jehož čele stálo jedno z největších es všech dob - Werner Mölders.

Bf 109 F-1
Výroba tohoto modelu řady F začala na konci roku 1940, přičemž k bojovým jednotkám se nové letouny dostávaly od počátku roku 1941. Letouny téměř zcela odpovídaly předsériovým F-0, jedinou změnu představovala zakulacená hubice sání motoru, která nahradila původní hranatou. Nástup Friedricha ale provázela série leteckých katastrof, kdy během února 1941 došlo k rozpadnutí třech Bf 109 ve vzduchu – po vibracích se ocasní část odlomila od trupu a nekontrolovatelné letouny se zřítily. Piloti před katastrofou vždy hlásili, že od motoru cítí vibrace. Následovalo vyšetřování, při kterém technici zjistili, že motor nevykazuje žádné známky poškození, ale v ocasních partiích jsou z velké části vytrhány, nebo zohýbány nýty. K tomu docházelo v důsledku neustálých oscilací při určitých otáčkách motoru. Problém byl poměrně jednoduše vyřešen instalací dvojice výztuh na každé straně trupu a úspěšná kariéra Bf 109 F se tak mohla rozeběhnout naplno.

Bf 109 F-2
Hlavní změnu představovala instalace rychlopalného 15 mm kanonu MG 151/15 se zásobou 200 granátů. Zbraň již neměla vážnější problémy se spolehlivostí. Křehké zadní partie byly vnitřně zesíleny, byť na nejstarších Bf 109 F-2 zůstávaly i nyní již zbytečné externí výztuhy. Linky zahájily výrobu v březnu 1941.
Vedle základních Bf 109 F-2 vznikly subverze JABO označené jako F-2/B vybavené závěsníkem ETC 250. Verze F-2/Trop opět odpovídala svým předchůdcům z řad Bf 109 E. Měla nový protiprachový filtr a v nákladovém prostoru nesla vybavení pro přežití v poušti. Speciální výšková varianta Bf 109 F-2/Z měla změn již více - další drobnou úpravu prodělala sací hubice, jejíž hrdlo konstruktéři více otevřeli, aby motoru umožnily ještě lepší dodávku vzduchu. Prohlouben byl i vstup pro chladič oleje a motor dostal zařízení GM1 pro vstřik oxidu dusného ve velkých výškách. Používána byla vrtule VDM se širšími listy.
S příchodem řady F-2 na frontu se ukázala stávající výzbroj jako jednoznačně nedostatečná – ač kanon MG 151/15 byl spolehlivý a měl vysokou kadenci i úsťovou rychlost, 15 mm granáty byly v porovnání s těmi 20 mm z MG/FF neúčinné. Budoucí generál stíhačů, Adolf Galland, jako komodor JG26 používal dvojici speciálně upravených Bf 109 F-2/U. První ze strojů nesl místo kulometů MG 17 pár těžkých 13 mm MG 131. Větší závěry zbraní kryly drobné vybouleniny. Druhý ze strojů vedle trojice standardních zbraní měl v křídle po vzoru Bf 109 E dvojici 20 mm kanonů MG/FFM. Oba letouny byly unikátní a nevznikly žádné další stroje stejné konfigurace.

Bf 109 F-3
Malá série letounů vybavená očekávaným motorem DB 601 E. Výzbroj se vrátila k původnímu MG/FFM zabudovanému v motoru. Letoun se konstrukčně nikterak nelišil od Bf 109 F-2, jediným rozlišovacím prvkem zůstává symbolický trojúhelník s čísel 87 značící nutnost používání 87 oktanového paliva B4.

Bf 109 F-4
Až v této verzi dospěli konstruktéři k svému původnímu plánu – mezi válci motoru DB 601 E střílel nový 20 mm kanon MG 151/20, který doplnil dvojici původních kulometů MG 17. Palebná síla se tak přibližně vyrovnala původním Bf 109 E, zároveň ale F-4 nesl více munice a celkové balistické charakteristiky nové zbraně se jevily jako mnohem příznivější. Nová vrtule VDM 9-12010 měla menší průměr (3000 mm), než původní (3100 mm).
Kvůli dalšímu zlepšení pasivní ochrany pilota bylo na letouny standardně montováno výrazné 5 cm silné pancéřové sklo před kabinu. Pancéřovou ochranu zlepšovalo i rozšíření pancíře za zády pilota – ten byl nyní dotažen až k horním partiím kabiny a zaoblen. I tato úprava byla zpětně instalována na všechny starší Bf 109. Vedle standardně montovaného pancéřového skla je možno stroj odlišit od F-2 i díky větší sací hubici zavedené u typu F-2/Z. Jinak se letouny vizuálně nelišily. Se zavedením F-4 je také montována samosvorná palivová nádrž, což výrazně zvyšovalo pasivní odolnost letounu vůči poškození.
Pro Bf 109 F-4 vzniklo několik Rüstsatz, tedy sad, které na letoun mohli namontovat mechanici přímo v polních podmínkách. Bf 109 F-4/R6 mohl v pouzdrech pod křídlem nést dvojici kanonů MG 151/20, sada R3 umožňovala zavěšení 300 l palivové nádrže a R1 závěsník ETC 250. Nutno dodat, že označování nebylo jednotné. Stejná sada pro Bf 109 F-4 tedy mohla nést jiné označení, než pro Bf 109 F-2, nebo pozdější Bf 109 G. Právě na starší F-2 mohly být zpětně tyto sady instalovány.
Taktéž vznikaly stroje označované jako F-4/B (JABO) a F-4/Trop (tropikalizované) a F-4/Z (výškové stíhací) s ekvivalentními úpravami, jako u starších verzí.
Bf 109 F-4 dosahovaly maximální rychlosti u země asi 535 km/h a okolo 670 km/h ve výšce 6200 m (1,42 ATA; 2700 ot. /min). Stoupavost letounu u země dosahovala hodnoty 18,5 m/s (1,3 ATA; 2500 ot. /min.). Nutno dodat, používání režimu motoru Start-/Notleistung bylo někdy omezováno. Motor pak nepřekročil 2500 ot. /min. a dosahoval v nízké výšce výkonu asi 1200 PS. Maximální rychlost tak poklesla přibližně na 520 km/h u země a 640 km/h ve výšce 6200 m. Stoupavost zůstává stejná, protože ta je za normálních podmínek měřena při režimu Steig-/Kampfleistung, jehož parametry se neměnily.

Bf 109 F-5, F-6
Bf 109 F-5 sloužil jako taktický pozorovací letoun. Nenesl motorový kanon a pilot používal pouze ruční aparát. Vzniklo pouze několik málo letounů. Verze F-6 byla významnější. Za pilotním prostorem se nacházela kamera RB 20/30, RB 50/30, nebo RB 75/30. Z letounu byl demontován pancéřový štítek kabiny a stejně jako u F-5 i motorový kanon. Tyto pozorovací letouny mohly díky své vysoké rychlosti provádět takřka ničím nerušený fotografický průzkum. Největším omezením samozřejmě byl dolet.


Bf 109 G

Messerschmitt Bf 109 G byl dalším vývojovým stupněm úspěšné základní konstrukce. Hlavním rozdílem mělo být nahrazení DB 601 jeho následovníkem, DB 605. Vznikl převrtáním DB 601 ze 150 na 154 mm. Tím vzrostl objem z 33,9 na 35,7 l. Upravené časování ventilů umožnilo zvýšení objemové účinnosti motoru při vyšších rychlostech, což umožnilo další zvýšení maximálních otáček až na 2800 (při 1,42 ATA) z původních 2600 u DB 601 A/N, resp. 2700 u DB 601 E. Kompresní poměr byl mírně zvýšen z původních 7,2 : 1 na 7,5 : 1 u levé a 7,3 : 1 u pravé řady válců. V konečném důsledku tak vzrostl vzletový výkon až na 1475 PS. Celkové rozměry motoru zůstaly zachovány, stejně tak body pro ukotvení motoru k loži. Tyto agregáty nadále používaly stejnou elektroinstalaci včetně magnet Bosch a dvojice svíček pro každý válec, používaly také původní palivo B4 (87 oktanů) a jejich síla se přenášela jen na mírně modifikované vrtule VDM 9-12087 A. Hmotnost vzrostla ze 700 na přibližně 750 kg. Různé verze DB 605 poháněly Bf 109 až do konce války.
Drak Bf 109 G se od toho původního vyvinutého pro verzi F-4 lišil jen minimálně. Motorové lože prošlo dalším zesílením. Sací otvor k chladiči oleje byl rozšířen po vzoru Bf 109 F-2/Z. Paneláž před kabinou byla mírně rekonstruována a původní trojúhelníková okénka nahradily plechové kryty. Rámování kabiny bylo zesíleno a boční i vrchní tabulky skla nyní odděloval další rám, což se ale negativně projevilo na výhledu. Drobnou úpravou prošly podvozkové šachty. Stalo se tak v důsledku plánované instalace vnějších krycích panelů podvozku. Šachty tak získaly hranatý tvar. Samotné aerodynamické panely se ale u řady G nakonec neobjevily. Před ostruhovým kolečkem přibyl servisní poklop umožňující jeho lepší obsluhu. Trupovou nádrž ve tvaru písmene L nahradila nová válcovitá o stejném objemu (400 l), což provázel i přesun plnicího hrdla z prostoru pod kabinou do místa nad nádrží. Dále došlo k zesílení podvozku. Kvůli postupnému přesouvání boje do vyšších výšek byla vyvíjena verze s přetlakovou kabinou.
Daimler-Benz nezvládl dodat motory dle původního plánu, proto 12 předsériových Bf 109 G-0 z podzimu a konce roku 1941 používalo ještě starší DB 601 E. K zástavbě DB 605 došlo až počátkem roku 1942 a přineslo to celou řadu problémů.

Bf 109 G-1, G-2
Bf 109 G-2 se k bojovým jednotkám dostal o několik týdnů před G-1. Letouny se od sebe lišily pouze systémem přetlakováním kabiny, jinak byly zcela identické. Tento systém číslování měl zůstat zachován i do budoucna, kdy lichá čísla nosily letouny s přetlakovou a sudá bez přetlakové kabiny. Letouny až na motory DB 605 zcela odpovídaly starším předsériovým G-0. Typ G-2 bylo možno od G-1 odlišit díky malému ventilačnímu otvoru pod pravým bočním štítkem kabiny a dále podle tenké vrstvy pasty utěsňující skla v rámování.
Nástup nového letounu ale nemohl být horší. Stroje provázela série nehod s často fatálními následky. Scénář byl většinou podobný: Krátce po startu vyšlehly z motoru plameny, a pokud se letoun hned nezřítil, tak nezbývalo než nouzové přistání, nebo (pokud měl dostatek výšky) skok padákem. Problém byl odhalen záhy: Z motoru při plném zatížení unikal v poměrně velkém množství horký mazací olej. Ten dopadal na jeho rozžhavený blok a to následně vedlo k jeho vznícení. Příčina prostá, ale řešení obtížné. Prvním konstrukčním důsledkem byla čtveřice malých nasávacích chladicích otvorů před a nad výfuky, po dvou, na každé straně trupu. Ty napomáhaly lepšímu chlazení motorového bloku. Problémy se zmenšily, potíže s úniky oleje to ale nijak neřešilo a měly motor provázet po celou dobu jeho kariéry. Situace nakonec dospěla do bodu, kdy poruchy a ztráty jimi působené dosáhly nepřijatelné úrovně, následovalo rozhodnutí o zákazu používání nouzového režimu motoru (Start/Notleistung) a omezení pouze na bojový (Steig/Kampfleistung). To obnášelo snížení maximálního plnicího tlaku na 1,3 ATA a maximálních otáček motoru na 2600 / min. Vzletový výkon klesl k přibližně 1300 PS a výhoda oproti DB 601 E tak v nižších výškách úplně zanikla. Nový stroj si ale svůj výkon s rostoucí výškou držel lépe, než starší Bf 109 F-4. Spolehlivost se vrátila do přijatelných mezí, výkonově ale řadu F nepřekonávaly. Navíc byla nová letadla těžší a hůře ovladatelná. U země tyto Bf 109 G-1/2 dosahovaly maximální rychlosti 525 km/h a ve výšce 7000 m pak 650 km/h a stoupavosti u země 21 m/s (všechny tři hodnoty platí pro režim Kampfleistung, tedy pro 1,3 ATA a 2600 ot. /min).
Výroba se rozeběhla počátkem jara 1942, první Bf 109 G-2 dorazily k bojovým jednotkám v dubnu 1942. V květnu je pak následovaly i výškové Bf 109 G-1.
Ač tedy nástup verze G zpočátku nepřinášel takřka žádnou výhodu v oblasti výkonů, velice rychle se rozšířily po všech bojištích. Vedle již takřka obligátních tropikalizovaných verzí (nyní „vyzbrojené“ na levé straně trupu i dvojicí držáků pro slunečník zabraňujícímu na zemi rozpálení pilotního prostoru) se dále rozšířily zbrojní sady Rüstsatz a Umrüstbausatz. Ty ale nadále zůstávaly neunifikovány a tak se některé označení mohlo používat pro dvě různé úpravy. Pro Bf 109 G-1 a G-2 se používaly následující:

R1 – závěsník ETC 500/1Xb, 1x 250 – 500 kg puma
R2 – závěsník ETC 50/VIId, 4x 50 kg puma
R3 – odhazovatelná přídavná nádrž (300 l)
R6 – těžký stíhač, pod křídlem dvojice zavěšených gondol s kanony MG 151/20

Bf 109 G-3, G-4
Tato dvojice subverzí vznikla v reakci na operační nasazení prvních Bf 109 G. Zvýšená hmotnost komplikovala použití letounu na nedostatečně upravených letištních plochách. Tlak vyvíjený na zemský povrch rostl a stroje se bořily. Proto došlo k zvětšení pneumatik (z 650 x 150 mm na 660 x 160 mm u hlavního, resp. 290 x 110 na 350 x 135 u záďového podvozku). Zároveň byl vyvinut nový, zjednodušený disk, což vedlo k dalšímu drobnému urychlení výroby. Především se ale zjednodušily operace ze skromných polních letišť, jakých byla především na východní frontě většina. Celá operace si ale vyžádala další úpravy: Zvětšené disky kol se nevešly do původních mělkých šachet. Na vrchní stranu křídla nad každou z šachet konstruktéři umístili vyboulení, čímž získali další prostor a podvozek tak bylo možné zcela zasunout. Ač u ostruhového kola standardně zůstávala zachována plná mechanizace, u bojových jednotek kvůli časté poruchovosti tohoto prvku bylo povětšinou uzamčeno a šachta opatřena protiprachovou clonou.
Radiostanici FuG VIIIa nahradila od této subverze novější FuG 16z, což znamenalo i drobnou úpravu v anténním vedení. Rychlost díky všem těmto úpravám klesla o dalších přibližně 8 km/h. Výroba Bf 109 G-3 a G-4 byla zahájena na podzim 1942, přičemž k bojovým jednotkám se první letouny dostaly v listopadu 1942.
Letouny používaly identické zbrojní sady, jako starší Bf 109 G. Vedle klasické G-4/R2 ale přibyla i nebitevní verze této Rüstsatz. Jednalo se o průzkumný letoun vybavený kamerami po vzoru Bf 109 F-6, které nové „Gustavy“ začaly nahrazovat. Na rozdíl od F-6 ale nesly plnou hlavňovou výzbroj, tedy včetně Motorkanonu MG 151/20.

Bf 109 G-5, G-6
Základním důvodem pro vznik těchto rozšířených, ale mezi piloty ne vždy populárních subverzí, byl pokus o navýšení palebné síly. Zesilující nálety amerických svazů ukázaly, že stávající Bf 109 G jsou pro útok na těžký bombardér vyzbrojené jen zcela nedostatečně. Starší lehké letecké kulomety MG 17 měly být nahrazeny modernějšími těžkými MG 131 ráže 13 mm. Samotná instalace byla jednoduchá, ale díky rozměrným závěrům zbraní bylo třeba přepracovat oplechování přídě. Na letounech se tak objevila dvojice velice charakteristický boulí. Kvůli zlepšení chlazení a přenášení menších sil na drak byly u pozdějších Bf 109 G-5 a G-6 plechy kolem hlavní vyříznuty. Úprava samozřejmě vedla vedle kýženého zvýšení palebné síly k dalšímu růstu hmotnosti a samotné boule měly nepříznivý dopad na aerodynamiku. Tyto Messerschmitty zůstaly ve výrobě rok a za tu doby byla zavedena celá řada dalších změn.
U většiny pozdějších Bf 109 G-5 a G-6 došlo k továrnímu zafixování ostruhového kola ve vysunuté poloze a zaplechování vstupu do trupu, což zabránilo vnikání nečistot (zasouvání zadního kola se již nepoužívalo). Další modernizace se dočkalo radiovybavení: Přístroj pro identifikaci vlastních letounů FuG 25 nahradila jeho pozdější varianta FuG 25a IFF. Pod trupem tak přibyla malá vzad skloněná anténa. Radiokomplet FuG 16z doplnil radiokompas R7 DF, což znamenalo instalaci kruhové antény na horní část trupu za sloupek původního FuG 16z. Ten byl navíc zkrácen na polovinu své původní délky.
Výhled směrem vzad u pozdějších letounů těchto sérií značně zlepšovalo (namísto původního ocelového plátu) pěticentimetrové pancéřové sklo. V průběhu výroby bylo u G-6 zaveden i nový překryt kabiny vyvinutý firmou Erla (tradiční výrobce Bf 109, jejich výrobky byly známé výjimečně kvalitním zpracováním). Jeho rámování se omezilo na dvojici vzad ubíhajících výztuh. Pilot měl nyní k dispozici nejlepší výhled za celou historii Bf 109.
V druhé polovině roku 1943 inženýři dokázali za motor na místo původního 20 mm kanonu MG 151/20 vměstnat těžký 30 mm Mk 108. Letoun tak mohl poměrně lehce na jediný průlet sestřelit i takové obry, jakými byly B17 a B24. Nevýhodou kanonu ale byla špatná balistika, slabší kadence a především nízká zásoba munice (60 granátů oproti 150 u MG 151/20). První letouny s touto výzbrojí přišly k bojovým jednotkám počátkem roku 1944 jako subverze Bf 109 G-6/U4. Standardem se ale 30 mm kanon u Bf 109 G nikdy nestal. Stroje G-5 a G-6 mohly nosit stejné zbrojí sady, jako předcházející varianty. Navíc u menšího množství z nich došlo k instalaci dvojice neřízených dělostřeleckých raket WGr.21 pod křídlo. Celkově se projekt ukázal jako neúspěšný, když maximální rychlost poklesla pod přijatelné hodnoty. Nasazení raketami vybavených Bf 109 bylo jen skromné.
Společnosti Daimler-Benz se konečně podařilo minimalizovat potíže sužující jejich DB 605 A. Počátkem léta 1943 následovalo konečně povolení k využití plného výkonu těchto agregátů (1475 PS - 1,42 ATA, 2800 ot. /min). Tropikalizované letouny navíc byly dovybaveny výkonnějšími olejovými čerpadly rozeznatelnými dle krytky na pravé straně motoru. I přes neustále se zhoršující aerodynamiku tak dosáhla maximální rychlost opět úrovně z dob Bf 109 G-1 a G-2. Aby bylo možno lépe spoutat výkon motoru, konstruktéři vyvinuli vyšší směrovku. Navíc výškovka byla opatřena rozměrnějšími a účinnějšími dovažovacími ploškami. Vnitřní konstrukci celé nové ocasní části tvořilo dřevo. To snižovalo nároky na spotřebu strategických kovů, ale na druhou stranu se pravidelně začaly vyskytovat problémy s nedostatečnou životností. Na letouny působící povětrnostní podmínky dřevěné partie ohýbaly a při letech vyššími rychlostmi na zádi vznikaly značné vibrace. I přes poměrně rozsáhlý výzkum se našlo pouze jediné řešení – výměna ocasních partií za nové.
Především z pohledu západní fronty tyto Gustavy již začínaly na své soupeře značně ztrácet dech. Byla přijata opatření pro další zlepšení výkonů, přičemž se vývoj ubíral dvěma cestami.
Naposledy upravil(a) Hans S. dne 29/12/2010, 09:49, celkem upraveno 14 x.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Bf 109 G-5/R2, Bf 109 G-6/R2, Bf 109 G-5/U3, Bf 109 G-6/U3 (+ MW50)
Jednalo se o letouny, jejichž motory používaly zvýšený maximální plnicí tlak (z 1,42 ATA na 1,7 ATA). Aby nedocházelo k předčasnému samovznícení paliva a nevyvstávala tak nutnost používat vysokooktanový benzin C3, bylo do letounů instalováno jednoduché zařízení pro vstřik směsi metanolu a vody do sání. Systém se označoval jako MW50 (Methanol-Wasser v poměru 50 : 50 + příměs mazacího oleje) a fungovalo na principu „umělého“ zvýšení oktanového čísla paliva methylalkoholem. Voda celý spalovací prostor ochlazovala a zmenšovala tak objem palivové směsi. Té se pak do spalovacího prostoru vešlo více. Bylo tak dosaženo velkého nárůstu výkonu přibližně do výšky 5000. U země vzrostl z 1475 na 1800 PS a maximální rychlost v nulové výšce se vyšplhala z 520 km/h na 565 km/h. Vedle MW50 mohl motor používat s podobnými výsledky i směs MW30 (30% metanolu a 70% vody). Směs byla nesena v nádrži vyvinuté pro zařízení GM1 a k motoru hnána vzduchem z nesených tlakových lahví. Upravený motor nesl označení DB 605 AM.
Výroba naběhla na jaře 1944 a první letouny se k bojovým jednotkám dostaly již v dubnu, k dalšímu rozšíření došlo během května, kdy s touto úpravou létaly již stovky Bf 109 G-5 a G-6. Nutno dodat, že ač bylo povoleno zařízení používat po dobu deseti minut a pilot měl hlídat pouze teploty motoru, snažili se tohoto výkonu využívat pouze v nouzi – spolehlivost přetíženého DB 605 nebyla kdovíjaká.

Bf 109 G-5/AS, Bf 109 G-6/AS
Instalaci MW50 sice lze považovat obecně za velmi úspěšnou, ale nikterak neřešila potíže při bojích s vysoko letícími svazy amerických čtyřmotorových bombardérů a především jejich eskortou. Zařízení GM1 taktéž nebylo považováno za zcela ideální a nadále se mělo jít jinou cestou. Pro motor DB 605 byl tedy vyvinut nový výkonnější a rozměrnější kompresor, který ale nebylo možné zastavět do původního těsného krytu motoru. U těchto letounů tak proběhla kompletní rekonstrukce motorového oplechování. Původní boule nahradily mnohem elegantnější a aerodynamicky výhodnější tvary. Ač v nízké výšce výkon motoru mírně klesl a jen díky lepší aerodynamice nedošlo k snížení rychlosti, ve velkých se naplno projevily výhody nového kompresoru a došlo tak k zvýšení maximální rychlosti o 20 – 30 km/h. Bojový dostup činil 12100 m oproti 11500 u původních G-5/G-6.
Tyto speciální výškové letouny s motorem přeznačeným na DB 605 AS byly do služby v menších počtech zařazovány na jaře 1944.

Bf 109 G-5 a G-6 představovaly pro Luftwaffe skutečnou páteř jejich sil během celého roku 1944 a v případě G-6 se jednalo o vůbec nejvíce rozšířenou variantu Messerschmittovy stíhačky. Díky zavádění množství změn a výrobě v řadě leteckých továren ale není možné žádný ze strojů označit jako „standardní“. Ač se konstruktérům pomocí řady úprav dařilo držet výkony stroje stále na přijatelné úrovni, ovladatelnost a s ní spojená obratnost trpěla. Z původně hbitých stíhaček se stávaly stále tužší stroje, k jejichž řízení pilot potřeboval stále vyšší fyzickou sílu. Delší boje tak byly náročné a vysilující. Základní konstrukce Bf 109 se dle všech měřítek pomalu začala dostávat za svůj zenit.

Bf 109 G-8
Na jaře 1944 došlo k ukončení výroby Bf 109 G-5 jakožto poslední přetlakové a nadále se tedy již lichá čísla u verze G nevyskytovala.
Bf 109 G-8 sloužil jako průzkumný a v podstatě zcela odpovídal základní verzi G-6. V zadní části trupu našla své místo dvojice kamer, v kabině se nacházela třetí. Výzbroj letounů zůstávala zachována, byť část letounů létala bez motorového kanonu. Subverze R2 a R5 se lišili především instalovanými kamerami. Podobně jako u G-6 i zde není možné najít nějaký jednotný standard. Všechny změny zaváděné postupně na G-6 se projevily i zde.

Bf 109 G-10
Základní změnu oproti Bf 109 G-6 měla představovat zástavba dalšího vývojového stupně motoru DB 605. Vznikl tak, že k běžnému DB 605 A byl namontován kompresor z mnohem většího a výkonnějšího agregátu DB 603. Výsledná pohonná jednotka získala označení DB 605 D. Motor u země dával při plnicím tlaku 1,42 ATA a 2800 ot. /min. výkon 1435 PS, což je o 40 PS méně, než u standardního DB 605 A. Nominální výška motoru se ale díky výkonnému kompresoru zvýšila ze 7 na 8 tisíc metrů a motor si tak držel ve výškách výkon ještě lépe, nežli DB 605 AS. Vývoj se ubíral podobným směrem jako u DB 605 A. Došlo k zvýšení plnicího tlaku na 1,8 ATA a vybavení letounu zařízením MW50 (DB 605 DM). Motor pak podával vzletový výkon 1800 PS, tedy stejně, jako DB 605 A, navíc ale držel svou skvělou výškovost. Poslední vývojovou variantu představoval DB 605 DCM s plnicím tlakem zvýšeným až na 2,02 ATA. Zde již bylo nutné používat vysokooktanové palivo C3. Motor dokázal vyvinout vzletový výkon až 2000 PS.
Bf 109 G-10 se do výroby dostal jako vůbec poslední ze všech Bf 109 G. To způsobila neustálá zpoždění dodávek DB 605 DBM. Motor s těžším a větším kompresorem neslo upravené a zesílené lože. Když se v říjnu 1944 výroba konečně rozjela, tak série G-10 v maximální možné míře přejala prvky již úspěšně zavedených G-14/AS. Zpočátku jediný rozlišovací prvek představovala dvojice krytů olejových jímek (měly zachytávat olej odkapávající z motoru). Ty se nacházely pod chladicími hubicemi na přídi letounu. Vývoj obou řad se ale následně ubíral různými směry.
V průběhu výroby byly zavedeny širší pneumatiky. Konstruktéři se podobným způsobem pokusili vyřešit problém s nárůstem hmotnosti, jako již v minulosti u Bf 109 G-3 a G-4. Pneumatiky o rozměrech 660 x 160 mm nahradily nové o rozměrech 660 x 190 mm. Opět ale vyvstala nutnost k rozšíření podvozkových šachet na úkor aerodynamické čistoty sací strany křídla. Nad každou z šachet se tak objevila dvojice velice výrazných podlouhlých krytů zabíhajících od náběžné hrany až do 2/3 hloubky křídla. Většina strojů používala ostruhové kolečko s delší nohou, což do určité míry zlepšovalo výhled z kabiny při pojíždění a během startu. Letoun standardně používal modernější radiosoustavu FuG 16zy, což se navenek projevilo instalací antény pod levou spodní stranu křídla. Většina letounů již neměla původní anténní sloupek. Drát antény tak kotvil přímo na vrcholu trupu za kabinou a procházel ke směrovce středem oka radiokompasu.

Bf 109 G-12
Potřeba urychlení a zjednodušení pilotního výcviku vedla k vývoji této dvoumístné varianty se zdvojeným řízením. Palivová nádrž byla přesunuta vzad a na jejím místě pod značně rozšířeným překrytem kabiny vznikl druhý kokpit pro instruktora. Ač byla plánována výroba 900 letounů, nakonec jich přestavbami z G-2, G-4 a G-6 vznikla jen necelá stovka. I přesto stroj splnil přesně to, co od něj konstruktéři a především instruktoři očekávali. Zkrátil dobu potřebnou k výcviku na minimum.

Bf 109 G-14
Tato verze vznikla na základě snahy o sjednocení četných úprav zaváděných na Bf 109 G-6. Fakt, že neexistoval standard, značně komplikoval a brzdil výrobu. Ač v některých případech docházelo k výjimkám, standardizace se na svou dobu podařila. Nové letouny používaly zadní pancéřová skla, překryt kabiny typu Erla, výkonnější olejová čerpadla (po vzoru G-6/Trop), dřevěné ocasní partie, jednu odlehčovací a dvojici trimovacích plošek na směrovce a nyní dvojici trimovacích plošek na výškovce. Stroje sestavené krátce před koncem války používaly rozšířené pneumatiky a podvozkové šachty po vzoru Bf 109 G-10. V průběhu výroby dále došlo k zavedení radiokompletu FuG 16zy, který šlo jednoduše rozlišit podle výrazné antény pod levou polovinou křídla. Část letounů neměla anténní sloupky a anténa rádia tak vycházela přímo z trupu a procházela okem antény radiokompasu.
Motory byly používány dva – DB 605 AM pro klasické G-14 a DB 605 ASM pro G-14/AS. Všechny Bf 109 G-14 i G-14/AS tedy mohly těžit z vyšších výkonů daných plnicím tlakem 1,7 ATA a zařízením MW50. Směs metanolu a vody již nebyla k motoru hnána tlakem z lahví, ale přímo přívodem od kompresoru. Vzhledově bylo oba typy možné snadno rozlišit podle přídě podobně, jako Bf 109 G-6 a G-6/AS. Navíc na G14/AS byl instalován hlubší podbradek přivádějící vzduch k olejovému chladiči a rozměrnější hrdlo sání vedoucí k motorovému kompresoru. Výkonově stroje odpovídaly svým předchůdcům, tedy v nízkých výškách právě G-6/R2 a ve vysokých G-6/AS.
Výroba naběhla počátkem léta 1944 a znamenala téměř okamžité zastavení stavby starších letounů řady G-6. Bf 109 G-14 byly stavěny ve velkých počtech až do konce války.

Výrobu Bf 109 G ukončilo až podepsání bezpodmínečné kapitulace v květnu 1945.


Bf 109 K:

Bf 109 K zosobňoval další a do značné míry úspěšný pokus o standardizaci a sjednocení výroby. Měl obsahovat to nejlepší z předcházející řady Bf 109 G a přinést několik nových prvků.
Příď letounu zcela odpovídala Bf 109 G-10, i zde pracoval motor DB 605 DBM, nebo DCM. Prvky v trupu za kabinou byly přestavěny - plnicí hrdlo nádrže bylo posunuto vpřed, aby uvolnilo místo vzad posunuté anténě radiokompasu. Zároveň došlo k přemístění hlavního servisního poklopu vpřed a nahoru, takže se přes něj nyní dala provádět nejen údržba radiostanice, ale i radiokompasu. Přesuny v konečném důsledku umožnily celou konstrukci lehce zjednodušit. Ostruhové kolo bylo opět opatřeno hydraulikou a navíc krycí klapkou, která krom doby, kdy probíhalo samotné zasouvání podvozku, zůstávala zavřená. Tím došlo k zlepšení aerodynamiky a zároveň byl vyřešen problém s usazováním nečistot uvnitř zadních partií stroje. Kola hlavního podvozku dostala také vnější kryty. Ty zasouvaly svým pohybem do křídla samotné pneumatiky. Všechny Bf 109 K byly vyzbrojeny dvojicí kulometů MG 131 a těžkým motorovým kanonem Mk 108. V tomto standardu bylo sestaveno několik letounů ověřovací série K-0. Stroje vznikly přestavbou Bf 109 G-10 na plánovaný standard K-4.

Bf 109 K-2, K-4
Bf 109 K-2 představoval plánovanou sériovou variantu zcela odpovídající Bf 109 K-0. Bylo uvažováno nad oběma motory, tedy DB 605 DM i DB 605 DCM. Pro další výrobu ale byl upřednostněn Bf 109 K-4. Subverze K-4 se nakonec stala jediným, skutečně rozšířeným, zástupcem Bf 109 K. Jediný rozdíle mezi K-4 a nikdy nevyráběnými K-2 spočíval v instalaci přetlakové kabiny. Sériová výroba naběhla v říjnu 1944 (tedy v podstatě souběžně s variantou G-10) a ještě v ten samý měsíc se první stíhačky dostaly k bojovým jednotkám. Jejich přijetí piloty nebylo vždy úplně kladné. Ti, kteří byli zvyklí na lehčí Bf 109 G-6 a G-14, pociťovali další zřetelný nárůst hmotnosti a s tím spojenou zhoršenou ovladatelnost. Základní konstrukce Willyho Messerschmitta a jeho týmu dospěla do své poslední etapy. Ač nikdo nemohl novému letounu upřít jeho vysoké výkony, s ovladatelností to bylo mnohem horší. Výrobní linky do konce války opustilo na 1800 letounů.

Bf 109 K-6, K-8, K-14
Plánovaný letoun s vnitřně rekonstruovaným a zpevněným křídlem, které neslo dvojici 30 mm kanonů Mk 108. Ty tedy již nebyly v klasické gondole a nenarušovaly tak aerodynamiku letounu. Sériová výroba tohoto potencionálně velmi účinného lovce bombardérů ale zahájena nebyla. Verze Bf 109 K-8 se měla odlišovat nahrazením motorového Mk 108 vysoce účinným kanonem Mk 103. Ani ta již nepřekročila stádium prototypu. Skutečně posledním vývojovým článkem základní koncepce Bf 109 byl ale až Bf 109 K-14. S plánovaným motorem DB 605 L, momentem přenášeným na čtyřlistou vrtuli a výzbrojí tvořenou trojicí kanonů Mk 108. Nový kompresor dokázal podávat maximální plnicí tlak až do výšky 9800 m a garantoval tím fantastické výkony ve velkých výškách. Přestože samotný agregát DB 605 L v malém počtu z výrobních linek skutečně sjel, Bf 109 K-14 již nepřekročil stádium projektu.




Vývoj pilotního prostoru a přístrojového vybavení Bf 109:

Ač mezi zavedením „stodevítky“ a ukončením jejího vývoje v roce 1945 uběhlo téměř 15 let, vybavení její kabiny zůstávalo z velké části zachováno. Na přístrojové desce se nacházely letové přístroje vlevo (původně rychloměr, výškoměr, klonoměr a ukazatel kompasu) a motorové vpravo a na menším panelu níže. Dále měl pilot přímo na očích palubní hodiny. Plynová páka byla dle všech standardů vlevo a u modernějších Bf 109 se na ní nacházel přepínač plně automatického a manuálního stavění listů vrtule. Za plynovou pákou měla své místo dvojice kol, s nimi pilot ovládal trim výškovky, resp. nastavení vztlakových klapek. Pravou rukou pilot ovládal chladicí systémy a přívod kyslíku.
První a také poslední významnější modernizace palubního vybavení přišla až u Bf 109 F. Přístroje z původního spodního panelu byly přesunuty doprava, nainstalován byl také modernější kompas. Obdobné vybavení nesly i všechny Bf 109 G jen s tím rozdílem, že nevyhovující a zastaralý klonoměr s kuličkou nahradil standardní umělý horizont (taktéž ve své spodní části opatřený kuličkou, jednoduchým zařízením indikující skluz letoun). Poslední významnější rekonstrukci přinesla až konečná verze Bf 109 K. Zde přibyl především variometr, tedy přístroj ukazující aktuální stoupavost. Všechny přístroje zobrazovaly údaje v metrickém systému.


Další projekty založené na konstrukci Bf 109:

Bf 109 H
Projekt výškové stíhačky vyvinuté na základě Bf 109 F-4/Z. V roce 1943 letoun dostal nové křídlo o výrazně větším rozpětí, které mělo ve velkých výškách poskytovat dostatek vztlaku. Ač zkoušky probíhaly poměrně úspěšně a dokonce se rozeběhla malá sériová výroba (resp. šlo o přestavby z Bf 109 F-4). Tyto letouny byly označené jako Bf 109 H-0 a měla je následovat varianta H-1 postavená na základě Bf 109 G-5. Vzniklo několik málo letounů a některé z nich vybavené kamerami sloužily k provádění fotoprůzkumu nad jihovýchodní Anglií.
Brzký konec řady Bf 109 H způsobila konkurence – budoucí Focke-Wulf Ta 152 H – který se RLM jevil jako perspektivnější. Přesto i nadále pokračoval vývoj Bf 109 H-2, H-3 a H-4 s motory Jumo 213 a Bf 109 H-5 s agregátem DB 605 L. Ani jeden z letounů se nedostal dále, než do stádia prototypů.

Bf 109 Z
Písmeno Z značilo slovo „Zwillinge“ – dvojčata. V případě Bf 109 Z-1 se jednalo o projekt těžké dvoumotorové stíhačky, kde dva trupy Bf 109 G spojoval nově vyvinutý centrální díl křídla. Podvozkové nohy pod každým z trupů byly přesunuty k sobě, blíže ke středu každého z trupů. Z pravého trupu byl dále odstraněn pilotní prostor a místo něj instalován aerodynamický plechový kryt, zároveň nesl rozměrnější palivovou nádrž (425 l). Systém řízení letounu musel být samozřejmě zcela přepracován a pilotní prostor dále dovybaven přístroji pro monitorování a obsluhu obou motorů. Z trupů byly odstraněny kulomety, pro plánovanou verzi se počítalo s pěti 30 mm kanony. Dva za oběma motory, dva pod vnějšími partiemi křídla a poslední pod jeho centrálním dílem.
Nový letoun o rozpětí 13,27 m2 a nosné ploše křídla 23,2 m2 byl s dvojicí motorů DB 605 A (1475 PS) schopný ve výšce 7100 m dosáhnout rychlosti 710 km/h. Bf 109 Z-2 měl představovat rychlý bombardér s redukovanou hlavňovou výzbrojí na dvojici 30 mm kanonů, nosností až 2000 kg pum a zvětšeným objemem palivových nádrží na 1140 l. I přes působivé výkony a potencionálně silnou výzbroj byly oba projekty v roce 1944 definitivně zrušeny ve prospěch jednomotorových stíhaček.


Letové výkony a charakteristiky Bf 109 (platí pro Bf 109 G-6):
(popis je zjednodušený)

Motor se startoval pomocí setrvačníku, kdy někdo z pozemního personálu točil klikou zastrčenou do příslušného otvoru na pravé straně motorového krytu. Zahřívání probíhalo relativně rychle (v porovnání s Fw 190), což značně zvyšovalo možnosti pohotovostních startů. Následné pojíždění ale bylo problematické díky naprosto mizernému výhledu vpřed. Pilot se tak musel často s letadlem doslova kolíbat ze strany na stranu a rozhlížet se bočními okénky. Před startem ručně přestavil vrtuli do polohy „12 hodin“ (indikátor polohy vrtule značně připomínal hodiny), nebo mohl startovat s automatickým režimem. Klapky ručně vyklopil pomocí levého z dvojice kol po levé ruce na 20°, což znamenalo s ním 4x otočit. Klapky chladiče na režim auto, zamkl ostruhové kolečko a zapl elektrická palivová čerpadla. Na následný pohyb plynové páky vpřed reagoval motor bleskurychle a Bf 109 se začal rozjíždět po ploše.
Vzlet probíhal při plnicím tlaku 1,3 (1,42) ATA a 2600 (2800) ot. /min. Akcelerace letounu byla výborná a potřebná vzletová dráha krátká. Stroj se odlepil po dosažení rychlosti okolo 180 km/h a pilot měl pomocí hydrauliky ihned zatáhnout podvozek.
Po vzletu nechal narůst rychlost na 200 km/h a následně ručně zatáhl vztlakové klapky a vypl elektrická čerpadla. Polohu vztlakových klapek i klapek chladiče ukazovala tyčinka na levé polovině křídla. Během letu stroj vykazoval vysokou podélnou i příčnou stabilitu, ale spíše nedostatečnou směrovou. Při optimální rychlosti letu 270 km/h dosahovala stoupavost u země hodnoty 19 m/s (1,3 ATA, 2600 ot. /min) a stroj si ji držel i s rostoucí výškou (18 m/s v 3000 m, 16 m/s v 5000 m, 9 m/s v 8000 m). Maximální rychlost s plnicím tlakem 1,42 ATA a při 2800 ot. /min, dosahovala u země hodnoty okolo 540 km/h (v 6000 m 650 km/h, v 8000 m 620 km/h).
Z ovládacích prvků bylo za všech rychlostí potřeba vyvinout největší sílu k vychýlení výškového kormidla, menší pak na křidélkách a směrovce. Při nízkých a středních rychlostech byly tyto síly poměrně nízké, ale pokud se rychlost dále zvyšovala, velmi prudce rostly. To vedlo při vysokých rychlostech k taktickým omezením – pilot neměl překročit maximální rychlost 750 km/h. Samotná počáteční akcelerace do střemhlavého letu byla velice vysoká a pilot si jen musel dávat pozor, aby si ponechal dostatek výšky na vybrání. Při vysoké rychlosti si mohl vypomoci vyvážením letounu ve smyslu „těžký na ocas“. Vyvažovací plošky na křidélkách a směrovce se daly přenastavit pouze na zemi, proto byly delší lety značně namáhavé.
Přiblížení na přistání probíhalo rychlostí okolo 200 km/h, dosednutí při 180 km/h. Na dráze stroj neodskakoval a po dosednutí ostruhového kolečka mohl pilot intenzivně brzdit bez většího strachu, že stroj postaví na nos. Vše ale komplikoval špatný výhled.


Operační nasazení

Bf 109 prožil zřejmě tu nejnáročnější kariéru ze všech stíhaček druhé světové války. V roce 1937 první letouny dorazily do Španělska, kde jejich piloti v čele s Wernerem Möldersem začali vypracovávat zcela nové taktiky boje. Zjistili, jak s Bf 109 bojovat, aby mohli porážet komunistické Polikarpovy I-16 a naopak zjišťovali, jak se nepříteli pokud možno nevystavovat. Dali tak Luftwaffe do začátku války obrovský a neocenitelný náskok.
V polovině roku 1938 již téměř polovina stíhacích jednotek Luftwaffe mělo ve svých řadách moderní Messerschmittovu konstrukci, v první polovině roku 1939 dosáhly Bf 109 takřka plného stavu. Na konci srpna 1939 naprostou většinu Bf 109 tvořily moderní Emily. Luftwaffe se svými Bf 109 E-1 a E-3 zlikvidovala polské letectvo, následovalo Norsko, Benelux a Francie. Pokud Bf 109 našli přeci jen nějakou technickou konkurenci (Spitfire, D.520), vše obvykle dořešil ohromný náskok v taktice. Poměrně přehlížen zůstával fakt, že pasivní ochrana Bf 109 v podstatě neexistuje a že velké množství pilotů musí i s minimálním poškozením nouzově přistávat, nebo dokonce skákat. Základní pancéřování bylo zavedeno u Bf 109 E-4, kdy pilot dostal alespoň pancéřovou sedačku a opěrátko hlavy.
Do Bitvy o Británii vstoupily Bf 109 s vynikající pověstí. Letoun byl s čestnou výjimkou Spitfiru výrazně výkonnější, než cokoliv jiného a i tento britský konkurent mu výkonově stačil pouze ve velkých výškách. Naplno se ale projevil nedostatečný dolet. Bf 109 byly hnány na hranice svých možností a velice často musely (právě kvůli nedostatku paliva) chráněné letouny zanechat jejich vlastnímu osudu. Ač Bitva o Británii z mnoha důvodů dopadla tak, jak dopadla, Bf 109 z ní vyšly jako silnější. Byly vyvinuty závěsníky pro přídavné nádrže, které potíže s doletem eliminovaly. Pracovat se začalo na zlepšení pasivní ochrany letounu i pilota. Na konci bitvy se ve vzduchu začaly ve velkém množství objevovat Bf 109 E-7 a v nedaleké budoucnosti čekaly Bf 109 F.
Ty se k jednotkám začaly dostávat od počátku roku 1941, tedy právě včas, aby jejich jednotky stihly balkánské tažení. I přes příchod konkurenčního Spitfiru Mk.V aerodynamicky uhlazené Bf 109 F-1 a F-2 svůj výkonnostní náskok upevnily, byť problém s nedostatečnou výzbrojí měla vyřešit až verze F-4 přicházející k jednotkám od poloviny roku 1941. V okamžik útoku na Sovětský Svaz tvořily Bf 109 F-1 a F-2 významnou část sil Luftwaffe, do konce roku 1941 téměř zcela nahradily starší řady Bf 109 E. V Sovětském Svazu do značné míry pokračovalo to, co bylo zahájeno o necelé dva roky dříve. Totální vzdušná převaha, technická i taktická výhoda znamenala obrovské vítězství.
Na západní frontě se situace vyvíjela poněkud odlišně. V září přibyl k Messerschmittu z taktického hlediska podobný stroj, ale zcela jiného fyzického vzhledu – Focke-Wulf Fw 190. Až do konce roku 1942 pozice Bf 109 na západě neustále slábla právě na úkor Fw 190, jeho dalším odbytištěm se ale stala jižní fronta, kdy Luftwaffe na svých Bf 109 z plných sil podporovala útočící Afrika Korps. S příchodem Gustavů (Bf 109 G) na počátku roku 1942 začala do té doby takřka neotřesitelná pozice Bf 109 více ztrácet a s příchodem dalších modelů nesílila. Ač letoun měl slušnou pasivní ochranu pro pilota a stále podával velmi vysoké výkony v porovnání s konkurencí, z hlediska ovladatelnosti začínal ztrácet – a navíc motor DB 605 byl minimálně zpočátku vším, jen ne spolehlivým agregátem. Modely G-3/4 a G-5/6 jen potvrdily nadcházející trend. Z takřka dokonalé soubojové stíhačky se postupem času stával sice výkonný, ale již hůře ovladatelný letoun. Ve svém hlavním odbytišti, tedy na východní frontě, ale stále maximálně postačoval. Během roku 1943 dosahovaly Bf 109 poslední vlny svých úspěchů, ale podobné to bylo v celé Luftwaffe.
Rok 1944 již znamenal přicházející křeč, téměř jakékoliv pokusy o zlepšení výkonnosti se až moc výrazně promítaly na ovladatelnosti a bylo jasné, že hvězda Bf 109 pomalu zapadá. Byly vypracovány plány na úplném nahrazení Bf 109 ve výrobě perspektivnějšími Fw 190 a proudovými stíhačkami Me 262. Tyto plány ale nikdy nebyly naplněny a místo tlumení výroby pokračovalo v jejím dalším rozšiřování. K řešení největšího problému Luftwaffe – náletů čtyřmotorových bombardérů – totiž přiměřeně vybavené Bf 109 stačily velice dobře.
Bf 109 začal druhou světovou válku jako lehce ovladatelný a velice výkonný letoun a zakončil ji sice jako mnohem méně ovladatelný, ale stále jako dosti výkonný stroj. Po jejím skončení se dočkal rekonstrukce ve Španělsku (s motory Rolls-Royce Merlin) a v Československu (Junkers Jumo 211). Právě československé letouny v izraelských barvách udělaly tečku za bohatou kariérou této stíhačky, když byl tehdy mladičký židovský stát napaden Egyptem.


Porovnání Bf 109 s vybranými letouny druhé světové války:

Bf 109 E-4 vs. Hawker Hurricane Mk.I
Tradiční souboj z počátku druhé světové války. Hurricane byl stabilnější, odolnější a dokázal provést zatáčku o menším poloměru. S rostoucí rychlostí ale svou převahu pomalu ztrácel. Bf 109 byl ve všech hladinách výrazně rychlejší a dosahoval nesrovnatelně vyšší stoupavosti a při negativním přetížení mu nezhasínal motor. Bf 109 dále nesl mnohem účinnější výzbroj.
Pokud se němečtí stíhači drželi svých taktik, pak pro ně Hurricane představoval menší riziko, než I-16 ve Španělsku. Sebevědomí a úspěchy navnadění stíhači Luftwaffe ale od svých taktik někdy upustily. Na nízké rychlosti to pak mohlo pro Bf 109 dopadnout neslavně (byť pilot stále mohl těžit z vynikající akcelerace, která mu dávala šanci se z poměrně krátkého účinného dostřelu Hurricanu rychle dostat).

Hawker Typhoon, Tempest
Bf 109 se s Typhoony potkávaly jen minimálně. Typhoon mohl těžit z rychlostní převahy nad Bf 109 F/G do výšky 5000 m, ve vyšších hladinách začaly získávat navrch německé stíhačky. Z hlediska stoupavosti měly Bf 109 převahu ve všech hladinách. Taktéž nebyl pro pilota Luftwaffe větší problém Typhoon vymanévrovat – britská stíhačka se v žádném důležitém parametru manévrového boje té německé nepřibližovala. Správná taktika pro Typhoon spočívala čistě ve využití vysoké rychlosti v nízkých výškách. To mu sice nedávalo výrazně větší šanci na úspěch, ale za to slušné záruky přežití.
Tempest už byl trochu jiný soupeř. Udržel si výhodu Typhoonu ve výkonech v nízkých výškách a díky úplně novému křídlu získal na obratnosti. V utažených zatáčkách a při celkově nízké rychlosti to stále bylo pro Tempest značně nebezpečné a vyrovnaný pilot v Messerschmittu by zřejmě slavil úspěch, ale když rychlost rostla a britský pilot ji uměl správně využít, tak se v nižších výškách mohl do nepřítele sedlajícího Bf 109 pustit bez velkého rizika. Ve vyšších letových hladinách ale jeho výkony rychle klesaly a přibližně nad 7000 m pro něj boj s Bf 109 mohl znamenat určitá rizika. Vždy ale stačilo potlačit a vysokou rychlostí slétnout do výšek, kde to jeho motoru svědčilo lépe.

Bf 109 vs. Supermarine Spitfire
Letouny se spolu střetávaly bez přerušení takřka pět a půl roku. Výrobní náklady Bf 109 byly v porovnání se Spitfirem velice nízké. Za cenu jednoho Spitfiru bylo údajně možné vyrobit dva soudobé Fw 190 a dokonce tři Bf 109, což je obrovský rozdíl.
V roce 1940 si Bf 109 E-4 proti Spitfiru Mk.I udržovaly značnou výkonnostní převahu pod 5000 m výšky, do 7000 se situace vyrovnávala a pak se projevila převaha Spitfiru. Z pohledu akcelerace a stoupavosti to bylo podobné, byť pokud Spitfire stoupal pod strmějším úhlem, mohl z hlediska stoupavosti i v nízkých výškách podat podobný výkon jako Messerschmitt. Velký trumf Bf 109 tkvěl v jeho schopnosti udržet motor v chodu i při negativním přetížení. Pod 500 km/h dokázal Emil provést mnohem rychleji výkrut. Spitfire naopak exceloval v pomalých zatáčkách, kde mu Bf 109 E konkurovat nemohl. Německá stíhačka měla obrovskou výhodu ve své výzbroji. S tou mohl pilot fatálně poškodit, nebo rovnou vyřadit, nepřítele pouhými několika zásahy. Nevhodná osmikulometná baterie Spitfiru toto tak snadno nedokázala.
Rok 1941 se nesl ve znamení soubojů Bf 109 F-2/4 a Spitfirů Mk.V. Messerschmitt byl ve všech výškách výrazně rychlejší a měl značný náskok ve stoupavosti. Překonstruovaná křidélka na Spitfiru vzala Bf 109 převahu ve výkrutu na nízkých rychlostech, na vyšších zůstávala situace poměrně vyrovnaná. Brit bezpečně udržoval převahu na pomalé zatáčce a více než srovnal náskok Bf 109 v síle výzbroje, byť Messerschmitt nesl o poznání více munice a mohl se taktéž spolehnout na devastační účinek svých tříštivých granátů Minen-Geschoß. Veškeré Spitfiry navíc v porovnání se svými protějšky z dílny BFW vyžadovaly k provádění prudkých manévrů mnohem menší síly na řídící prvky, stejně trénovaný pilot se tedy v boji pomaleji unavil.
Rok 1942 znamenal pro Bf 109 nástup varianty G a proti němu se v polovině roku nad Evropou objevily první Spitfiry Mk.IX s motory Merlin 61. Bf 109 si udržoval relativně slušný výkonnostní náskok do 3000 m, kdy byl zhruba o 20 km/h rychlejší. Mezi touto hladinou 4500 metry se situace obrátila a Spitfire byl asi o 15 km/h rychlejší. K další změně došlo nad touto výškou. Největší převahu měly Bf 109 v 6500 m, kde byly o téměř 50 km/h rychlejší, ale s dále rostoucí výškou se situace opět vyrovnávala a od 8500 m začínal mít Spitfire míně navrch. Z hlediska akcelerace a stoupavosti měl Bf 109 značnou převahu opět pod 3000 m a pak mezi 4500 a 8500 m. Ve velkých výškách začínal výrazněji ztrácet. Ač Spitfire instalací nového motor a dalšími změnami nabral více kilogramů, než Bf 109 G, udržoval si stále bezpečný náskok v obratnosti, především z hlediska zatáček o malém poloměru. Zároveň se začala objevovat verze Spitfiru Mk.V se zkrácenými konci křídel a motorem upraveným pro operace v nízkých výškách. Ten se do 3000 m Bf 109 G-1/2 více než vyrovnal, ale nad touto výškou začal velice rychle ztrácet. Upravené křídlo mu v podélné ose nabízelo mnohem lepší obratnost, než jaké dosahoval Bf 109.
V roce 1943 začaly přicházet modernější Spitfiry Mk.IX s výkonnými motory Merlin 63, 63A, 66 a 70, jejich hmotnost se nikterak významně nezvyšovala. U BFW byla situace zcela odlišná. Těžké Bf 109 G-5/6 i se zvýšeným výkonem motoru se výkonově sotva zvládaly držet starších a lehčích Bf 109 G-1 a G-2. Krom výšek mezi 5 a 7 km Spitfire držel výkonnostní převahu na své straně, byť i v těchto výškách se Bf 109 těšil mírně lepší akceleraci do střemhlavého letu, což mu nechávalo poměrně slušné šance na únik. Mezi 5 a 7 km na tom byl mírně lépe Bf 109, jen ale o 10 km/h. A pokud Bf 109 nemohl využít naplno výkonu svého motoru (1475 PS, 2800 ot.min, 1,42 ATA), tak i v této výšce měl navrch Spitfire. Z pohledu obratnosti se rozdíly dále prohloubily. Pokud pilot Bf 109 G-6 nebyl výrazně zkušenější, pak neměl při delším souboji v utažených zatáčkách takřka žádnou šanci. Nebyl-li Bf 109 vybavený novým typem kabiny, pak měl navíc nepřítel mnohem lepší výhled a mohl snáze kontrolovat své okolí. Nutno ale dodat, že v této době většinu soubojů se Spitfiry prodělávaly – a to velmi úspěšně - Fw 190.
Rok 1944 se nesl v nástupu dalšího zesilování výkonů na úkor ovladatelnosti, byť nyní již situace nebyla tak jednostranná, jako v předcházejícím období. Bf 109 G-14, G-10 a K-4 využívaly motoru o výkonu 1800 – 2000 PS, přičemž jejich hmotnost již nikterak extrémně nevzrostla (to platilo především pro G-14, ty váhově téměř odpovídaly starším G-6). Nové Spitfiry Mk.XIV vybavené motory Griffon vážily o 500 kg více, než starší Mk.IX, ale výkon nového motoru v maximální možné míře vyvážil tuto rostoucí hmotnost. Oproti Bf 109 G-14 byl Spitfire u země asi o 10 km/h rychlejší, stejný rychlostní rozdíl mezi oběma letouny nastal i ve výšce 5500 m, ve všech ostatních hladinách byl ale Spitfire svému protějšku z dílen BFW z výkonnostního hlediska zcela nadřazen. Z hlediska obratnosti se situace oproti porovnání Spitfiru IX s Bf 109 G-6 více vyrovnávala, ale přesto Bf 109 kvalit Spitfiru nedosahoval v žádném směru. Mnohem lépe ze vzájemného měření vychází vrchol konstrukce Willyho Messerschmitta, Bf 109 K – skutečný protějšek Spitfiru Mk.XIV. U země dosahoval Bf 109 rychlosti asi o 20 km/h vyšší, Spitfire měl převahu v hladinách okolo 3500 m, kde vedl o 20 km on. Následně se oba letouny rychlostně znovu protnuly nad 4000 m. Až do výšky 10 000 m vedl Bf 109. Největší převahu měl v 5500 m, kde byl o plných 40 km/h rychlejší, s rostoucí výškou ji ztrácel. Z hlediska stoupavosti byl Bf 109 K-4 ve všech hladinách mírně lepší, v obratnosti naopak ve všech směrech držel trumfy v rukou Spitfire.
Bf 109 představoval pro Spitfiry hlavního soupeře přibližně do počátku roku 1942. Následně na západní frontě téměř zcela převzaly otěže Fw 190. S nástupem útoků čtyřmotorových bombardérů USAAF se na západní frontu znovu dostalo značné množství jednotek vybavených Bf 109, ale do větších střetů se Spitfiry se znovu dostávaly až koncem války, po vylodění v Normandii a zřízení letišť RAF přímo na kontinentu. Ač byl Bf 109 postupně Spitfirem v mnoha ohledech překonán, zůstal mu jeden obrovský trumf – minimální výrobní náklady se zachováním dostatečné účinnosti v boji.

Bf 109 G-14 vs. P38 L:
Messerschmitt držel výhodu rychlosti ve výškách pod 5500 m, z hlediska stoupavosti na tom byly oba letouny podobně. Nad touto hladinou začal P38 rychle získávat navrch. Z hlediska obratnosti na tom byl P38 v porovnání s většinou jednomotorových stíhaček prachbídně a to včetně ztěžklých Bf 109. Při nižších a středních rychlostech Bf 109 lépe točil a zvládal rychleji provést výkrut. Celkově byl mnohem hbitější. P38, ač vybaven posilovači křidélek, nemohl tento svůj prvek v pomalejším manévrovém boji dostatečně využít a při vyšších rychlostech byl limitován svým velice nízkým kritickým machovým číslem. To P38 zcela zásadně omezovalo především ve velkých výškách, kde jinak podával velice slušné výkony. Pilota P38 navíc sužoval poměrně špatný výhled. Díky těmto věcem za normálních okolností neměl Bf 109 G-14 s P38L vážnější potíže.

Bf 109 G-6 vs. P47D-10:
P47 si udržoval mírnou rychlostní převahu ve všech výškách, především pak nad 7000 m. Z hlediska akcelerace naopak dominoval právě až do 7000 m Bf 109 G-6. Při nízkých a středních rychlostech neměla německá stíhačka žádný problém těžkého Američana vymanévrovat. Pilot mohl provádět výkruty o trochu rychleji a hbitěji, zatáčku pak na nesrovnatelně menším poloměru. Pokud Bf 109 nebyl vybaven modernější kabinou, pak byl výhled z obou strojů podobně mizerný, jinak měl výhodu Bf 109. Z hlediska odolnosti jednoznačně vedl téměř „nezničitelný“ Thunderbolt, Bf 109 těžil z přítomnosti kanonu. Pokud byl pilot P47 ukázněný a držel se předepsaných taktik, pak jej Bf 109 G-6 takřka nemohl ohrozit, pokud ale v nízké výšce udělal chybu a navíc neměl u sebe nikoho, kdo by mu pomohl, tak neexistoval manévr, ve kterém by ho Bf 109 výrazně nepřekonával.

Bf 109 vs. P51
S Mustangy se piloti Bf 109 střetávali zcela běžně od počátku roku 1944 až do konce války. P51 byly ve všech hladinách rychlejší než Bf 109 G-6 i G-14, ve velkých výškách až o propastných 70 km/h. V nízkých hladinách dosahovaly stoupavosti o něco slabší, nebo stejné, jako tyto dva letouny, ve vysokých je pak jednoznačně překonávaly. Bf 109 mohly při nízkých rychlostech Mustanga vymanévrovat, při vyšších ale exceloval P51. Pilot P51 byl v boji podobně vázán taktikou, jako pilot P47. Měl se vyhýbat nízkým výškám a pomalým soubojům, ze kterých by se (díky přeci jenom slabší akceleraci a obratnosti v těchto fázích letu) již nemusel dostat. Pokud se držel své taktiky, nemohly ho Bf 109 G-6 ani G-14 takřka vůbec ohrozit.
Proti Bf 109 K-4 se situace radikálně změnila. Krom drobné převahy okolo 3500 m byl Mustang až do výšek okolo 10 000 m pomalejší, mnohem hůře akceleroval a z hlediska obratnosti soupeře překonával pouze při vyšších rychlostech. Mustang mohl s Bf 109 K vyrovnaně bojovat pouze ve vysokých letových hladinách nad 8 km. Pakliže se za mířidly německé stíhačky nacházel zkušenější pilot, mohl v nižší výšce Američana poměrně lehce dostat. Nicméně souboj jeden na jednoho je zvlášť v této době značně hypotetický a mnohonásobná přesila Mustangů většinou končila buď přímo sestřelem německého stíhače, nebo alespoň jeho zahnáním na útěk.

Bf 109 G-6 vs. La-5 FN
Porovnání se sovětskými stíhačkami je vždy obtížné. Kvalita výroby byla i v letech 1943 a 1944 natolik rozkolísaná, že jedna La-5 mohla u země létat 530 km/h a druhá třeba 580 km/h. Do 3000 m byly La-5 obecně rychlejší, jejich stoupavost byla minimálně srovnatelná. Pak nastal zlom a Bf 109 začínal přebírat iniciativu. Čím výše, tím lépe pro Bf 109. V zatáčkovém boji byla situace dle všeho poměrně vyrovnaná, La-5 zřejmě excelovala u země a Bf 109 opět s rostoucí výškou. Ve střemhlavém letu jednoznačně excelovala německá konstrukce. Podobně z porovnání vychází i La-7 proti Bf 109 G-10, nebo K-4.

Bf 109 G-6 vs. Jak-3
Podobně jako při porovnání s La-5. Jak-3 výkonově dominuje přibližně do 4000 m a pak začíná iniciativu získávat Bf 109. Jakovlevův letoun byl u země mnohem obratnější a celkově živější, navíc byla obecně kvalita jejich zpracování na velice vysoké úrovni. Pro Bf 109 znamenal boj v nízké výšce proti těmto strojům takřka bezvýchodnou situaci a byl spjat s obrovskými riziky. Výkonnější Bf 109 G-14 na tom již byly lépe a G-10 a K-4 lehkou sovětskou konstrukci výkonově výrazně překonávaly.

Bf 109 G-6 vs. Jak-9M
Oproti Jak-3 je tento Jak-9 výkonově slabší i méně obratný. Pro Bf 109 ale stále platí, že čím se boj odehrává výše, tím lépe. Z hlediska obratnosti drží trumfy taktéž sovětská stíhačka. Bf 109 G-14 se zařízením MW50 a zvýšenými plnicími tlaky ji výkonově ale po všech stranách překonává.

Bf 109 vs. Fw 190
Messerschmitt vůči sofistikovanějšímu a modernějšímu Fw 190 držel především jednu výhodu a tou byly přibližně o 1/3 nižší výrobní náklady. Bf 109 byl dále lepší v utažených zatáčkách při nízkých rychlostech a při stoupání pod velkými úhly. Fw 190 měl lehčí ovládání, mnohem méně tuhnoucí s rostoucí rychlostí. Exceloval při manévrech s výrazným zapojením křidélek a především pak při manévrech na vyšší rychlosti. Byl také přibližně do 7000 m výrazně rychlejší. Fw 190 nabízel pilotovi lepší výhled, kabina větší komfort. Pancéřová ochrana pilotního prostoru byla obdobná a velmi silná, celkově byl ale Fw 190 odolnější. Z hlediska výzbroje opět exceloval Fw 190 a nabízel i bohatší skladbu výzbroje. S přibývajícími roky se Fw 190 dokázal lépe popasovat s rostoucí hmotností. Nebýt výroba Bf 109 natolik zaběhnutá a výkony Fw 190 A nad 7000 m tak špatné, zřejmě by došlo k nahrazení Messerschmittovy konstrukce právě tou Kurta Tanka.


Konstrukce Bf 109 G:

Bf 109 představoval dolnoplošný jednomotorový jednomístný stíhací letoun celokovové (převážně duralové) poloskořepinové konstrukce se zatahovacím podvozkem záďového typu. Křídlo bylo jednonosníkové samonosné s 13 žebry v každé polovině. Po celé délce bylo vyztuženo podélníky. Trup měl oválný průřez a stejně jako křídlo byl po celé své délce vyztužen přepážkami a podélníky. Motor se nacházel v přední části před protipožární přepážkou a pilotní kabinou. Za pancéřovaným pilotním prostorem byla umístěna 400 l palivová nádrž a dále pak radiostanice. Potah letounu tvořil dural (kromě řídících ploch, ty krylo plátno).
Ovládání letounu bylo řešeno pomocí táhel (křidélka, směrovka) a výškovka používala smíšeného systému táhel i lan. Podvozek a vrtule byly ovládány hydraulicky. Vztlakové klapky a trim výškovky mechanicky přímo z kabiny. Sloty se vysouvaly automaticky vlivem podtlaku na sací straně (resp. přetlaku na tlakové) křídla a nebyly tedy vybavené žádným elektrickým, hydraulickým, nebo čistě mechanickým systémem.


Základní technické údaje:


Bf 109 C-1

* Délka: 8,55 m
* Rozpětí: 9,87 m
* Výška: 2,6 m
* Plocha křídla: 16,2 m2
* Prázdná hmotnost: 1600 kg
* Vzletová hmotnost: 2310 kg
* Pohonná jednotka: jeden řadový kapalinou chlazený motor Junkers Jumo 210 Ga
* Výkon: 700 PS
* Maximální rychlost v optimální výšce: 470 km/h (4500 m)
* Maximální rychlost u země cca 420 km/h
* Počáteční stoupavost: cca 13 m/s
* Dostup 9000 m
* Dolet: 650 km (bez přídavných nádrží)
* Posádka: 1
* Výzbroj: Ofensivní: čyři kulomety MG 17


Bf 109 E-3

* Délka: 8,55 m
* Rozpětí: 9,87 m
* Výška: 2,6 m
* Plocha křídla: 16,2 m2
* Prázdná hmotnost: 2010 kg
* Vzletová hmotnost: 2505 kg
* Pohonná jednotka: jeden řadový kapalinou chlazený motor Daimler-Benz DB 601 A-1
* Výkon: 1100 PS
* Maximální rychlost v optimální výšce: 570 km/h (5000 m)
* Maximální rychlost u země cca 500 km/h
* Počáteční stoupavost: 15 m/s
* Dostup 10500 m
* Dolet: 600 km (bez přídavných nádrží)
* Posádka: 1
* Výzbroj: Ofensivní: dva kanony MG/FF, dva kulomety MG 17


Bf 109 F-4

* Délka: 8,94 m
* Rozpětí: 9,97 m
* Výška: 2,45 m
* Plocha křídla: 16,4 m2
* Prázdná hmotnost: 2080 kg
* Vzletová hmotnost: 2890 kg
* Pohonná jednotka: jeden řadový kapalinou chlazený motor Daimler-Benz DB 601 E
* Výkon: 1350 PS
* Maximální rychlost v optimální výšce: 670 km/h (6200 m)
* Maximální rychlost u země: 535 km/h
* Počáteční stoupavost: 18,5 m/s
* Dostup 11600 m
* Dolet: 560 km (bez přídavných nádrží)
* Posádka: 1
* Výzbroj: Ofensivní: jeden kanon MG 151/20, dva kulomety MG 17


Bf 109 G-6

* Délka: 8,94 m
* Rozpětí: 9,97 m
* Výška: 2,6 m
* Plocha křídla: 16,4 m2
* Prázdná hmotnost: 2250 kg
* Vzletová hmotnost: 3200 kg
* Pohonná jednotka: jeden řadový kapalinou chlazený motor Daimler-Benz DB 605 A-1
* Výkon: 1475 PS
* Maximální rychlost v optimální výšce: 640 km/h (6200 m)
* Maximální rychlost u země: 520 km/h
* Počáteční stoupavost: 19 m/s
* Dostup 12000 m
* Dolet: 560 km (bez přídavných nádrží)
* Posádka: 1
* Výzbroj: Ofensivní: jeden kanon MG 151/20, dva kulomety MG 131


Bf 109 K-4

* Délka: 8,94 m
* Rozpětí: 9,97 m
* Výška: 2,6 m
* Plocha křídla: 16,4 m2
* Prázdná hmotnost: 2400 kg
* Vzletová hmotnost: 3500 kg
* Pohonná jednotka: jeden řadový kapalinou chlazený motor Daimler-Benz DB 605 DB
* Výkon: 1800 PS
* Maximální rychlost v optimální výšce: 727 km/h (7000 m)
* Maximální rychlost u země: 590 km/h
* Počáteční stoupavost: 16 m/s
* Dostup 12500 m
* Dolet: 560 km (bez přídavných nádrží)
* Posádka: 1
* Výzbroj: Ofensivní: jeden kanon Mk 108, dva kulomety MG 131


Obrazová příloha:
Obrázek
Vývoj Bf 109 od prvního prototypu V-1 až po
poslední vývojový stupeň představovaný
Bf 109 G-6/AS. Pozdější Bf 109 již vycházely
právě z konceptu G-6/AS, od kterého se
odlišovaly jen v detailech.


Obrázek
Bf 109 C-1


Obrázek
Bf 109 E-3


Obrázek
Bf 109 F-4


Obrázek
Bf 109 G-6


Obrázek
Bf 109 G-10


Obrázek
Bf 109 K-4


Obrázek
Obrázek
Obrázek
Obrázek

Obrázek
Stísněný pilotní prostor Bf 109 G


Obrázek
Bf 109 V-3, třetí prototyp


Obrázek
Bf 109 B


Obrázek
Bf 109 D patřící do J88 "Legion Condor".
Španělsko, 1938. V řadách této jednotky a
právě na těchto letounech začali němečtí stíhači
vyvíjet moderní takticky leteckého boje. Ty jsou
platné dodnes.


Obrázek
Messerschmitt Bf 109 E. Emil byl spjat s
německým Blitzkriegem stejně jako Stuka.
Letoun měl lví podíl na sražení téměř celé Evropy
na kolena.


Obrázek
Werner "Vati" Mölders. Jeho piloti mu přezdívali
"tatínek" díky Möldersově až otcovskému přístupu
k nim. Do značné míry byl ale otcem taktiky všech
stíhačů Luftwaffe. Zahynul jako pasažér v He 111
v roce 1941.


Obrázek
Legenda v legendě. Budoucí generál stíhačů, Adolf
Galland, právě vyskakuje ze svého Bf 109 E


Obrázek
Hans-Joachim Marseille, budoucí africká hvězda
ve svém poškozeném Bf 109 E. Marseillův začátek
byl všechno, jen ne působivým. Díky své nekázni
představoval větší nebezpečí pro sebe a své
kamarády, než pro nepřítele.


Obrázek
Bf 109 E z JG27 nad africkou pouští. Na Kanálu
začaly být Bf 109 E rychle nahrazovány od
počátku roku 1941, v Africe a v některých méně
exponovaných částech východní fronty vydržely
ve službě až do roku 1942


Obrázek
Tento Bf 109 G je na východní frontě zatlačován
pozemním personálem


Obrázek
Walter Ösau v kabině svého Fw 190 A-4. Tento
pilot dával Fw 190 přednost před Bf 109 a
zůstával na Focke-Wulfu tak dlouho, jak jen to
bylo možné. Svou smrt ale nalezl v roce 1944
právě v kokpitu Bf 109, ve verzi G-6/AS


Obrázek
Bf 109 G-2, východní fronta


Obrázek
Raný Bf 109 G ve verzi Trop


Obrázek
Finští piloti před jedním "Mersu", Bf 109 G-2


Obrázek
Bf 109 G-5 zachycené ve formaci zřejmě z
He 111. S největší pravděpodobností se
jedná o propagandistickou fotografii. Při
zvýšeném riziku stíhači Luftwaffe používali
široké formace a předstíhací ochranu.


Obrázek
Bf 109 G-6/R6, letounům s touto výzbrojí
se přezdívalo "Kanon-boot", dělový člun


Obrázek
Bf 109 G-6 s vysokou směrovkou zachycený
krátce po startu


Obrázek
Jeden z mála cvičných Bf 109 G-12 se zdvojeným
řízením


Obrázek
Chorvatský Bf 109 G-10


Obrázek
Bf 109 K-4, na pozadí P51D
Naposledy upravil(a) Hans S. dne 6/9/2009, 23:22, celkem upraveno 11 x.
Obrázek
sego13
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 140
Registrován: 11/2/2008, 12:22
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sego13 »

NADHERA !!!!
+100 bodov pre teba
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

Jaky jsi nasel kriticky machovo cislo pro 109 a jaky pro p38l?
válka je vůl
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

P38 - Mach 0,68

U Bf 109 jsem našel informace o střemhlavých letech rychlostí až 850 - 890 km/h prováděných z počáteční výšky 7 - 8000 m, přičemž se stále neprojevily vlastnosti spojené s kompresibilitou. Testovacími piloty byli Lukas Schmid a Karl Bauer.
Je to k nalezení v publikaci Bf 109 F - K od Willyho Radingera a Wofganga Otta, která je složena takřka výhradně z letových testů. Vysokorychlostní lety jsou rozebírány na stranách 16 - 18, přičemž 17 mi chybí, což ale zase tak moc nevadí, vzhledem k dostatečnému popisu na straně 16. Ovládání bylo velice tuhé a k vyrovnání bylo třeba používat trim, přesto letadlo stále ovladatelné bylo. Původně se s testy těchto vysokých rychlostí začalo kvůli několika situacím, kdy piloti nebyli schopni střemhlavé lety vysokou rychlostí vybrat. Problém byl zjištěn v nevhodném mazacím oleji, který při nízkých teplotách měl moc vysokou viskozitu - kormidlo tak "téměř zamrzlo". Po objevení problému již bylo řešení velice jednoduché.
Obrázek
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6814
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

Dal jsi tomu letounu to, co mu patří.
Byl to tahoun 2. světové války - i když na té méně populární straně.
Opět od Tebe paráda a dík za ty všechny modifikace.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

Hans S. píše:P38 - Mach 0,68
jj, tak to jsem zhruba nasel taky (mezi 0.65-0.69), je ale zajimavy, ze se v tyhle souvisloti mluvi jen o P-38, pritom co jsem nasel, tak treba pro P47C bylo 0,69 (coz me docela dost zarazilo) :roll:

jenom pro zajimavost:
Me-163A: 0.845 (calculation DFS)
Me-163B: 0,84 (calculation A. Lippsch)
Me-262A : 0.86 (calculations of W. Messerschmidt)
Gloster Meteor: 0.83
Bell X-1: 0.88
MiG-9: 0.79

Spitfire MK XIV: 0.89
Hawker Tempest: 0.83
F4U: 0.73 (windtunnel tested)
P-51B: 0.84
P-38: 0.65
P-47C: 0.69
P-47N: 0.83
Yak-3: 0.76 (OKM tested)

Bf-109G: 0.78
Bf-109F: 0.80
válka je vůl
vodouch
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 936
Registrován: 15/1/2008, 23:15
Bydliště: Praha

Příspěvek od vodouch »

Excelentní monografie.
Je možno blíž specifikovat pojem „pomalá zatáčka“?
Deighton v knize Fighter uvádí, že při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m točil Bf 109 (E-3?) menší poloměr zatáčky než Hurricane i než Spitfire (Mk. I?). Ekonomická (řekl bych tedy i hlídková) rychlost u Bf 109 měla být někde kolem 400 km/h (tuhletu informaci nemám potvrzenou). No a pilot na začátku boje dával plný plyn (viz třeba A. Hess).
Obrázek
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

jen bych k tem MACHum doplnil, ze i pozdejsi spit IX meli stejne MACH cislo, jako ta Mk.XIV a u Tempesta mk.V 2.serie testy dospely az k 0,87MACH.
Spis by me zajimalo porovnani max MACH Bf 109 s Fw 190. Nejen v Hansove clanku se ojevuje, ze FW 190 exceloval oproti Bf109 na vysokych rychlostech.
Jinak ta P47C je taky prekvapeni. Ale spis by to chtelo najit D, prece jen si zabojovala asi vic.
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

The P-38's critical mach was increased to 0.75 with the dive-flaps
jinak pro P-47D 0.82

zdroj: neznamy, takze vsechno brat s rezervou :wink:
válka je vůl
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Byl bys ochotný dodat nějaké informace ohledně Československých a Španělských klonů? Teda pouze za předpokladu, že je máš. Je to přece už jen jiná kategorie.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Fatale píše: jj, tak to jsem zhruba nasel taky (mezi 0.65-0.69), je ale zajimavy, ze se v tyhle souvisloti mluvi jen o P-38, pritom co jsem nasel, tak treba pro P47C bylo 0,69 (coz me docela dost zarazilo) :roll:
Docela zajímavé je, že ono slavné kritické Machovo číslo je v podstatě celkem nedůležitá hodnota. Jedná se o rychlost, kdy je některá část letounu obtékána rychlostí dosahující Mach 1 - jenže už to nerozlišuje, jestli je touto rychlostí obtékáno kormidlo (což je problém), nebo třeba pilotní kabina (což není problém). Proto obvykle potřebujeme vedle určení kritického Machova čísla i další podrobnosti.
Potíže P38 tkvěly ve vlastnosti, kdy při tzv. transsonických rychlostech (= rychlosti blízké Mach 1) dochází k posunu tzv. aerodynamického středu (bod, vůči němuž je s měnícím se úhlem náběhu moment sil stálý) směrem vzad, což v konečném důsledku znamená přestabilizování letounu a pokud tento nedokáže na výškovém kormidle vyvinout dostatečně velký silový moment, pak se stává neovladatelným (může začít dokonce klopit na nos). Uch, teorie, ač zjednodušená, tak těžko stravitelná, což? Ono je to asi lepší nakreslit, ale to tu nejde..
Potíže P47 s transsonickými rychlostmi byly spojené (pokud se nemýlím) s tzv. flutter efektem kormidel, zde konkrétně šlo o křidélka - ta se začala harmonicky "chvět" a ztrácela ovladatelnost. Na výškovce, klíčovém prvku při vybírání střemhlavého letu, byl P47 bezproblémový do mnohem vyšších rychlostí.
Bf-109G: 0.78
Bf-109F: 0.80
Tohle bude "způsobeno" (tedy pokud je údaj správný) právě samotnou definicí kritického Machova čísla. Tedy že se u Bf 109 G na některém místě proudění dostane na Mach 1 dříve, než na Bf 109 F - mohou to být třeba boule nad motorem, nebo antény.. Jinak ale Bf 109 G a F používaly v podstatě zcela identické "důležité" prvky - křídlem a křidélky počínaje a výškovkou s výškovým kormidlem konče.
vodouch píše:Je možno blíž specifikovat pojem „pomalá zatáčka“?
Pokud vím, tak pojem pomalá a rychlá zatáčka není v letecké fyzice přímo definován. Sám ho udávám v podstatě pro srovnání chování letounu při různých rychlostech, kdy limitem pomalé zatáčky je odtržení proudnic od křídla a tedy pád do vývrtky a u rychlé zatáčky pak povětšinou síly v řízení (na vysokých rychlostech pád "moc nehrozí"), do toho se zapojuje tah vrtule (resp. tlak turbíny). V kontextu druhé světové války za pomalé zatáčky považuji řekněme ty do 350 km/h a za rychlé ty nad 350 km/h, ale je to dosti relativní a samozřejmě by to chtělo podrobnější rozbor daný přímým srovnáním. U některých letadel je k dispozici, u jiných je možno se pouze domnívat na základě jiných vlivů.
Deighton v knize Fighter uvádí, že při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m točil Bf 109 (E-3?) menší poloměr zatáčky než Hurricane i než Spitfire (Mk. I?).


Ano, Bf 109 E byl dle některých testů schopný při určitých rychlostech točit "lépe", než Spitfire, resp. dosáhnout při srovnatelném zatížení kniplu "lepší" zatáčky. Bohužel informace jsou poměrně skoupé a pak také mít menší poloměr ještě neznamená mít rychlejší zatáčku. Obecně vzato ale neměl Spitfire Mk.I proti Bf 109 E v manévrovém boji v pomalých utažených zatáčkách velký problém.
Ekonomická (řekl bych tedy i hlídková) rychlost u Bf 109 měla být někde kolem 400 km/h (tuhletu informaci nemám potvrzenou).
Máme celou řadu rychlostí - taková, při které je nejvyšší dolet, jiná, která je pro motor bezpečně trvale udržitelná, maximální, cestovní.. Letadlo je (mělo by být) stavěné tak, aby ho při ustálené cestovní rychlosti nebylo nutné dále vyvažovat - tedy nebočí, nekloní a neklopí. U Bf 109 jsem popravdě řečeno cestovní rychlost nehledal, ale předpokládám ji okolo 450 km/h IAS.
No a pilot na začátku boje dával plný plyn (viz třeba A. Hess).
To záleželo dost na pilotovi. Motory tehdejších letounů pracovaly v několika režimech, resp. různé otáčky motoru a plnicí tlaky byly označeny jako nějaký režim. Tyto režimy byly víceméně obdobné a platí pro pístové motory dodnes.

Vzletový/nouzový (Start und Notleistung) - skutečně maximální výkon motoru, někdy ale motor má ještě "speciální" výkon. Většinou se směl držet po dobu 3 - 10ti minut. Ale vše závisí na konkrétním typu letounu a motoru.
Stoupací/bojový (Steig und Kampfleistung) - Nižší výkon, obvykle cca o 10% nižší, než maximální. Obecně udržitelný po dobu asi 30ti minut.
Trvalý (Dauerleistung) - často o dalších 10% nižší výkon, časově neomezený.
Cestovní (Sparleistung) - jak kde.

Ale zpátky k používání "plného výkonu" v boji: Jisté taktické postupy zněly letět na plný výkon a nezpomalovat. Někdo je dodržoval, jeden takový byl třeba Heinz Sachsenberg, o kterém se zmiňuje Helmut Lipfert ve svém deníku. Pravým opakem ale byl třeba sám Lipfert, který klidně výkon snížil a začal s nepřítelem prudce manévrovat při nižších rychlostech. Nebo Hans-Joachim Marseille, který se dokonce nezdráhal vysunovat klapky :)
Tempik píše:Spis by me zajimalo porovnani max MACH Bf 109 s Fw 190. Nejen v Hansove clanku se ojevuje, ze FW 190 exceloval oproti Bf109 na vysokych rychlostech.
Nikde jsem neviděl dokumenty nějakých oficiálních měření kritických machových čísel pro tato letadla. Jejich ovladatelnost při rychlostech je ale obecně popsána více než dostatečně. Fw 190 byl testován při střemhlavých letech rychlostí až 950 km/h (TAS). Zatím jsem nenalezl informace o jeho potížích spojených s transsonickými rychlostmi. U Bf 109 rychlostmi k 890 km/h (TAS).
To, jak se letadlo bude chovat v celém spektru rychlostí, určuje obrovské množství prvků - poloha a tvar křídla a stabilizátorů, možnosti výchylek kormidel, jejich velikost, tvar, zpřevodování systémů řízení.. Pilot v Bf 109 neměl ve střemhlavém letu dle manuálu překonávat rychlost 750 km/h (IAS), ale k tomu docházelo velice často, stejně jako u Fw 190, kde byla stanovena stejná hodnota do 3000 m a pak 685 do 5000 m a 580 do 7000 m (vše IAS). Neznamenalo to, že letoun, který překročil tuto rychlost, byl nutně ohrožen. U Fw 190 to bylo doprovázeno nárůstem sil v řízení a vibracemi. Ale bez ztráty ovladatelnosti se dalo dosáhnout i daleko vyšších rychlostí.
hydrostar píše:Byl bys ochotný dodat nějaké informace ohledně Československých a Španělských klonů? Teda pouze za předpokladu, že je máš. Je to přece už jen jiná kategorie.
"Mezek" bude v samostatném článku někdy později, o Buchonovi toho moc nevím a popravdě řečeno není pro mě úplně atraktivním materiálem :).
Obrázek
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

Docela zajímavé je, že ono slavné kritické Machovo číslo je v podstatě celkem nedůležitá hodnota. Jedná se o rychlost, kdy je některá část letounu obtékána rychlostí dosahující Mach 1 - jenže už to nerozlišuje, jestli je touto rychlostí obtékáno kormidlo (což je problém), nebo třeba pilotní kabina (což není problém). Proto obvykle potřebujeme vedle určení kritického Machova čísla i další podrobnosti.
zajimavy, ja mel za to, ze je udavany vzdycky ve spojitosti s prvkama nutnyma k ovladani letounu, dik za info :wink:
válka je vůl
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Nejak se mi nezda, ze by v pripade prekorceni rychlosti zvuku napr. kolem kabiny letadlu nevadilo. Nejssem aerodynamik, ale zvukove razy b meli cekjem slusne rozvibrovat cely drak a jakekoliv silne vibrace znamenaji celkem casto minimalne poskozeni draku. Vzdyt i listy vrtule se ke konci valky neustale vyvijeli, protoze jejic spicky listu tuto hranici prekracovali a hledal e zpusob, jak je zpomalit.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Tempik píše:Nejak se mi nezda, ze by v pripade prekorceni rychlosti zvuku napr. kolem kabiny letadlu nevadilo. Nejssem aerodynamik, ale zvukove razy b meli cekjem slusne rozvibrovat cely drak a jakekoliv silne vibrace znamenaji celkem casto minimalne poskozeni draku. Vzdyt i listy vrtule se ke konci valky neustale vyvijeli, protoze jejic spicky listu tuto hranici prekracovali a hledal e zpusob, jak je zpomalit.
Lokální překročení rychlosti zvuku na (z hlediska letecké aerodynamiky) neexponovaném místě není žádný velký problém. Pár měsíců zpátky jsem kdesi probíral a dopad rázových vln na drak a ten by neměl být nikterak vysoký, NE konstrukci narušující. Hlavní je udržet pod zvukem kormidla a křídlo.
Listy vrtule je věc jiná, ty patří naopak mezi úplně nejvýznamnější součásti letounu. Vrtule, která se dostává do transsonických rychlostí, prudce na ní naroste odpor a samozřejmě ztrácí účinnost.
Obrázek
1911
četař
četař
Příspěvky: 70
Registrován: 7/5/2008, 11:53

Příspěvek od 1911 »

hydrostar píše:Byl bys ochotný dodat nějaké informace ohledně Československých a Španělských klonů? Teda pouze za předpokladu, že je máš. Je to přece už jen jiná kategorie.
Mezek bude... tak ja dam neco k Buchonu... Nebude to tak vycerpavajuce ako clanok o Me109, dam len to ci si pamatam:

Spanielsku sa dohodlo s nemeckom o licencnej vyrobe Me109, ale pocas vojny dostali spanieli len niekolko drakov - motory, vrtule a zbrane nedosli... najprv skusali sa rozne motory s roznym uspechom... (prva verzia Buchonu) az potom niekedy v 50tych (rokoch!!!) ked sa utriasli vztah so zapadom tak dostali spanieli k dispozicii vykonne motory merlin a postavili niekolko desiatok strojov novej verzie Buchonu. Ta mala iny predok s novym nasavanim ku chladicu + a "silnejsiu" novu vyzbroj - len 2x20mm kanon:-) Tato verzia bola v sluzbe eset cv 60tych rokoch!!

Buchon si ale svoje miesto v historii zasluzi z uplne ineho dovodu - a to je jeho herecka kariera:-) Hral Me109 vo filmoch ako Memphis Belle, Battle of Britan a Letci z Tuskegee... v BoB hral dokonca aj Hurricane.... Podobnu herecku karieru mali aj spanielske He111... ale o nich vela neviem....
nejsem novacek, kdysi jsem tu byl "znam" jako "sketch"....:-)
G.Reiner
desátník
desátník
Příspěvky: 43
Registrován: 30/12/2007, 11:27

Příspěvek od G.Reiner »

Nebylo by něco o nočních Me 109E se zařízením Pfeil G? Dík
Nejsem demokrat, jsem liberál! Zajímají mě fakta, ne to co je politicky zrovna korektní.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Nevím, co je Pfeil G. Nemá to ještě nějaké jiné označení? Pokud vím, tak k nočnímu stíhání byly používány pouze Bf 109 D a pak už je nahradily Bf 110 C. Až později se Bf 109 vrátily jako Wilde Sau.
Nevím o žádném speciálním vybavení JABO letounů používaných k nočním operacím.
Obrázek
G.Reiner
desátník
desátník
Příspěvky: 43
Registrován: 30/12/2007, 11:27

Příspěvek od G.Reiner »

Hans S. píše:Nevím, co je Pfeil G. Nemá to ještě nějaké jiné označení? Pokud vím, tak k nočnímu stíhání byly používány pouze Bf 109 D a pak už je nahradily Bf 110 C. Až později se Bf 109 vrátily jako Wilde Sau.
Nevím o žádném speciálním vybavení JABO letounů používaných k nočním operacím.


Trochu jsem ten název spletl je to Peil G, jedná se o toto:
http://www.owl.cz/pictures/max_navod_72104.jpg
Nejsem demokrat, jsem liberál! Zajímají mě fakta, ne to co je politicky zrovna korektní.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Jo Peilgerät - to mě mohlo napadnout :)
U Bf 109 E ale ničem takovém nevím, možná experimentálně? Peilgerät 6 (PeGe 6) bylo navigační zařízení pro určení směru letu. Používal se zřejmě u několika Bf 109 určených k taktikám Wilde Sau. Toho se snad žádné Emily už neúčastnily. Noční stíhací Bf 109 G nosily i FuG 350 Naxos.
Obrázek
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“