Focke-Wulf Fw 190 D

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Hans S. »

Nevím, nevzpomínám, že bych někde viděl nějakou zmínku od konstruktérů na toto téma. Osobně se domnívám, že volba byla důsledkem obecně zhoršených letových charakteristik (!) Dory oproti Antonovi. Možná to souviselo s pohybem těžiště, nebo obecně nějakých momentů. Nemyslím, že by to bylo primárně způsobeno růstem hmotnosti (ta byla celkem srovnatelná s Antonem)...ale kdo ví :). Dost možná to byla kombinace jak letových charakteristik, tak i té hmotnosti, nicméně tahle úvaha by nutně musela vést k další úvaze, proč Fw 190 A na západní frontě létaly prakticky výhradně v konfiguraci 2x 13 mm + 4 x 2 cm.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Tempik »

Já právě četl, že k odebrání vnějších kanónů bylo z důvodu nárůstu hmotnosti. Ostatně rozdíl ve váze prázdných letounů je téměř 400 kg. A o těch 400 kilo tam muselo být asi méně naloženo, aby byla vzletová váha +- stejná?
Uživatelský avatar
Dora Neun
desátník
desátník
Příspěvky: 53
Registrován: 4/1/2017, 12:58

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Dora Neun »

Je potřeba si uvědomit, že Dora naběhla do výroby jako "nouzové opatření" uvažované původně do doby, než začnou být dodávány Ta 152. Důvodů odstranění vnějších zbraní v křídle mohlo být pochopitelně více; od nedostatečné dodávky kanonů až po ten fakt, že v Luftwaffe tenkrát byly snahy přezbrojit jednotky dosud létající na Fw 190 A Dorami / Ta 152 a jednotky létající na Mtt 109 přezbrojit Me 262. Me 262 měly jednoznačně sloužit k ničení bombardovacích svazů a Dory se měly díky svým specifickým vlastnostem postarat o spojenecké stíhačky. Bylo tedy žádoucí letoun co nejvíce odlehčit. A přiznejme si, proti stíhačkám měla i D-9 výzbroj dostatečnou, byly zde dva těžké kulomety s ohromnou zásobou munice v kapotě motoru, které se dle mého názoru proti stíhačkám osvědčily možná i lépe než kanon. Nicméně kvůli zhoršení letových vlastností to jistě nebylo, Dora měla letové charakteristiky jednoznačně lepší než Anton (zalétla přes nárůst hmotnosti i utaženější zatáčku). Nakonec, verze D-11 se ke kanonům ve vnější části křídle vrátila, když kulomety v kapotě byly opuštěny kvůli hned 30mm kanonům MK 108 ve vnějších částech křídla. Dvacítky MG 151 zůstaly.

#EDIT Für Hans: Pěkný článek, ale zasloužil by trochu zpřesnit. Vím že je starý a že jistě i ty sám už máš k dispozici přesnější údaje. Zpřesnění se týká především výkonů (řada zde uvedených výkonů odpovídá měření bez MW50 nebo dokonce s nevhodným palivem). Snad se dokopu k tomu, abych sesumíroval nějakou tabulku.
...Diese Überlegungen bestimmten den Entwurf der Fw 190, die kein "Rennpferd", sondern ein "Dienstpferd", wie die Kavallerie ihre Pferde nannte, werden sollte.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Tempik »

Mohl by jsi rozvést to, že Dora dokázala utaženější zatáčku, než Anton? Vím, že jsem četl o lepším výkrutu (právě díky odlehčení křídel od páru dvacítek), ale nikdy o tom, že by zvládla lepší zatáčku. Přijde mi to v podstatě nemožné. Stejný profil křídla a vyšší zatížení nedává moc prostoru ke zlepšení této hodnoty.
Hans má ohledně MW50, C3 a zvyšování výkonů odstavec, možná jsi jej přehlédl, ale najdeš tam docela dost.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Skeptik »

Tempik píše:Mohl by jsi rozvést to, že Dora dokázala utaženější zatáčku, než Anton? Vím, že jsem četl o lepším výkrutu (právě díky odlehčení křídel od páru dvacítek), ale nikdy o tom, že by zvládla lepší zatáčku. Přijde mi to v podstatě nemožné. Stejný profil křídla a vyšší zatížení nedává moc prostoru ke zlepšení této hodnoty.
Hans má ohledně MW50, C3 a zvyšování výkonů odstavec, možná jsi jej přehlédl, ale najdeš tam docela dost.
Která Dora a který Anton?
FW-190 A8 má větší plošné zatížení než D9 ... třeba.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Dora Neun
desátník
desátník
Příspěvky: 53
Registrován: 4/1/2017, 12:58

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Dora Neun »

Dora neměla menší plošné zatížení než A-8, se kterou jí porovnával Dietmar. Byla oproti A-8 prázdná těžší skoro o 200 kg. Důvodem oddálení přetažení byla dle mého možná troufalého názoru lepší aerodynamika a hlavně větší vzdálenost vrtule od náběžné hrany křídla, kdy mělo proudění víc času se ustálit.

#EDIT: Další přímé srovnání má ve své knize "Langnase" Lt Ossenkop. Píše o D-9:
"Vzlet a stoupání bylo mnohem lepší než u A-8. Také se dala zaletět utaženější zatáčka, aniž by došlo k odtržení proudění. Oproti A-8 s hvězdicovým motorem který způsoboval velký odpor byla D-9 také nesrovnatelně lepší v letu střemhlav."
...Diese Überlegungen bestimmten den Entwurf der Fw 190, die kein "Rennpferd", sondern ein "Dienstpferd", wie die Kavallerie ihre Pferde nannte, werden sollte.
Uživatelský avatar
Dora Neun
desátník
desátník
Příspěvky: 53
Registrován: 4/1/2017, 12:58

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Dora Neun »

Tady jsou nějaké ty výkony. Jsou převzaty z grafů, které se alespoň tváří jako že byly zpracovány továrnou Focke-Wulf.

D-9
První dva údaje jsou pro motor Jumo 213A, palivo B4 bez a s MW50 při max. plnícím tlaku 1.8 ata, třetí je s palivem C3 bez MW50, pravděpodobně při stejném maximálním tlaku

Alt...........Ohne MW50..............Mit MW50......................C3
[m]........[km/h] / [m/min]........[km/h] / [m/min]...............[km/h]

0.................568/1056................639/1282.....................615
1000...........586/1043.................655/1257.....................632
2000...........605/1030.................673/1195.....................650
3000...........626/949...................691/1156.....................662
4000...........634/921...................696/1125.....................679
5000...........650/891...................689/1021.....................696
6000...........666,6/842................683/873.......................699
7000...........665/696...................671/719.......................686
8000...........663/555...................663/574.......................671
9000...........647/394...................647/412.......................655
10000.........630/250...................630/250.......................638
11000.........600/82.....................600/82.........................609
12000............N/A..........................N/A...........................536

Maxima:
678/6600m.......699/3500m........704/5500m
Jak je vidět, MW50 přinášelo užitek v nižších výškách, zatímco palivo C3 zlepšovalo výkony spíše ve větší výšce


Výkon Jumo 2013A s MW50 a palivem B4 při maximálním tlaku 1.8 ata:

Výkon.........Výška
[PS]..............[m]
2100............0
2080...........1000
1964...........2000
1940...........3000
1910...........4000
1730...........5000
1570...........6000
1420...........7000
1260...........8000
1110...........9000
980.............10000

1PS=0,9863hp

Dlužno podotknout, že jsou zmíňky o možnosti tohoto motoru v kombinaci paliva C3 a MW50 pracovat až při 2.02 ata, kdy dával až 2240hp, jakkoliv to asi nebylo běžné.

Příště možná něco o výškovějších D-12/13 s dvoustupňovým kompresorem.
Naposledy upravil(a) Dora Neun dne 5/1/2017, 11:40, celkem upraveno 1 x.
...Diese Überlegungen bestimmten den Entwurf der Fw 190, die kein "Rennpferd", sondern ein "Dienstpferd", wie die Kavallerie ihre Pferde nannte, werden sollte.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Skeptik »

Dora Neun píše:Dora neměla menší plošné zatížení než A-8, se kterou jí porovnával Dietmar. Byla oproti A-8 prázdná těžší skoro o 200 kg.
Prázdná ano, ale normální vzletová? s naplněnými zásobníky a nádržemi?
Našel jsem údaj 4.420 kg ku 4.270 kg vzletové hmotnosti ve prospěch FW-190 D-9 resp. plošné zatížení 240 kg/m2 ku 234 kg/m2
To by spolu s lepším poměrem Výkon motoru / hmotnost (opět ve prospěch FW-190 D-9) mělo Doru činit obratnější.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Dora Neun
desátník
desátník
Příspěvky: 53
Registrován: 4/1/2017, 12:58

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Dora Neun »

Nehádám se, Antona tak dobře neznám, ale otázka je, co obnáší která vzletová hmotnost, mě známý údaj pro normální vzletovou hmotnost u A-8 je 4128 a u Dory neun sedí Tebou udávaná a ostatní verze byly ještě těžší, D-12 třeba 4400kg. I když byl motor BMW ve skutečnosti těžší než Jumo, Dora byla delší jak vpředu, tak vzadu, narozdíl od Antona měla chladič kapaliny a byla navíc oproti Antonovi trochu zesílená.
Krom toho bych reálně pro srovnání bral nějakou střední hodnotu mezi "plným" stavem a prázdným. Podle mě plošné zatížení v reálu moc rozdílné nebylo.
...Diese Überlegungen bestimmten den Entwurf der Fw 190, die kein "Rennpferd", sondern ein "Dienstpferd", wie die Kavallerie ihre Pferde nannte, werden sollte.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Tempik »

Jen k těm výkonům. Je jedno, jestli je motor plněně B4, C3, hnaný MW50, nebo NO2, či Sondernotleistung (nebo jak se to píše). Pokud má plnící tlak 1.8 ATA, tak bude mít výkon velmi podobný. Všechny tyhle hračky právě dopomáhají buď zvýšení plnícího tlaku (plnící tlak = výkon), nebo delší udržení maximálního plnícího tlaku (ochlazování motoru a oddálení přehřátí a nechtěnému dřívějšímu zážehu paliva).
Váhy A-8 vs D-9 je potřeba trochu rozvinout. Pro A-8 se například používalo přídavné pancéřování na boku kabiny pro střet s bombardéry, nebo přídavné podvěsné výzbroje. Proto je hmotost prázdné A-8 menší a maximální větší, než u D-9. A-8 byla taková mula s větší nosností. Pokud by měla stejnou konfiguraci jako D-9, tak není důvod, aby nebyla lehčí. Má lehčí motorovou soustavu. Má lehčí konstrukci a pokud by měla i stejnou zbraňovou výzbroj, tak také není důvod k nabývání hmotnosti. Samozřejmě že v porovnání s přetíženou A-8 na tom bude stíhací D-9 v zatáčce o něco lépe. V porovnání s A-6 s demontovanými vnějšími kanóny ale asi bude dost zaostávat.
Uživatelský avatar
Dora Neun
desátník
desátník
Příspěvky: 53
Registrován: 4/1/2017, 12:58

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Dora Neun »

Ano! Pancéřování v tom jistě hraje velkou roli, to jsem opoměl.

Ale k těm výkonům. Není to až tak úplně jak píšeš, nakonec to dokazuje i mnou uvedená tabulka výkonů Juma 213A. Je třeba si uvědomit několik věcí.
1. Kompresor neudržel maximální plnící tlak ve všech výškách.
2. Zařízení MW a GM (u Dory bylo použito pokud vím jedině MW) pracují naprosto rozdílně. GM používané dříve například u stodevítek zlepšovalo výškové vlastnosti motoru (nad nominální výškou) tím, že vstřikem oxidu dusného dodalo motoru "kyslík navíc" a bylo tedy v motoru možno spálit víc paliva. Výsledkem byl pochopitelně vyšší výkon v dané výšce. Ovšem s plnícím tlakem to nemělo mnoho společného, toto zařízení se používalo tam, kde už kompresor dávno nestačil dodávat plný plnící tlak. Zařízení MW naproti tomu vstřikovalo směs vody a methanolu (někdy i ethanolu) v poměru 50:50 (30:70) před kompresor, čímž umožnilo skutečně jak píšeš zvýšit plnící tlak oproti chodu motoru na dané palivo. Odpaření směsi odebírá stlačovanému vzduchu část kompresního tepla, alkohol sám zvyšuje oktanové číslo a směs navíc zvyšuje hmotnostní tok motorem. Zařízení MW zvyšuje výkon logicky znatelně jen tam, kde kompresor "zvládá" dostatečně plnit motor pod tlakem, tedy v nižších výškách, pod nominální výškou. Ve vyšších je znatelný jen mírný benefit ochlazení směsi a zvětšení hmotnostního toku motorem. Nakonec to koreluje s mou tabulkou, kdy ve větších výškách je s MW jen o něco málo lepší stoupavost. S C3 má Dora lepší výškové vlastnosti z toho důvdu, že je možné zvýšit efektivní tlak ve válci obohacením směsi a zvýšením předstihu (můj odhad). Tedy pravděpodobně bylo třeba na dané palivo motor nastavit.

Pro zajímavost, Me 109K-4 byl vybavován dvěma verzemi motorů, DB 605DB a DB 605DC. Tyto motory se nelišily, jak bývá někdy uváděno používaným palivem, ale maximálním plnícím tlakem. Oba mohly běžet na B4 i C3, ale zatímco 605DB byl omezen plnícím tlakem 1,8 ata, 605DC měl až 1,98 ata. V případě 605DC mohlo být plného plnícího tlaku dosaženo v kobinaci s benzínem C3 a vstřikováním MW, pak měl při 2800 rpm 2000 koní. Bez MW měl plnící tlak 1,8 a dosahoval 1800 koní při stejných otáčkách. 605DB mohl stejného pnícího tlaku a výkonu jako DC bez MW (tedy 1,8 ata a 1800 koní) dosáhnout buď s benzínem B4 + MW50 nebo s benzínem C3, kdy bylo použití MW zakázáno.
...Diese Überlegungen bestimmten den Entwurf der Fw 190, die kein "Rennpferd", sondern ein "Dienstpferd", wie die Kavallerie ihre Pferde nannte, werden sollte.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Tempik »

Ano, GM jsem tak trochu odlehčil, respektive se zaměřil jen na ten maximální výkon. Ten si GM udrží i ve vyšších letových hladinách.
Ale jinak je zrovna jedno, jestli MW 50 s B4, nebo jen C3. Jak jsi správně podotknul, tak MW 50 pomáhá tam, kde kompresor plní naplno. To samé platí u C3. A pokud bude stejný plnící tlak, tak bude velmi podobný i výkon.
Ostatně to ukazuje i tvůj příklad s motory DB605xx. MW 50 dokázal snížit oktanový požadavek motoru u méně "oktanového" paliva a tím dosáhnout podobné detonační (tedy plnící tlak a výkon) vlastnosti. Pro plnění C3 + MW 50 musel být použit jiný motor, který tyto tlaky a výkony snesl.
Uživatelský avatar
Dora Neun
desátník
desátník
Příspěvky: 53
Registrován: 4/1/2017, 12:58

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Dora Neun »

Jasný, jenže rozdíl průběhu výkonu Jumo na B4 a MW50 a C3 bez MW50 byl sice řekněme relativně malý, ale přece jen byl, jak ukazuje moje tabulka.
...Diese Überlegungen bestimmten den Entwurf der Fw 190, die kein "Rennpferd", sondern ein "Dienstpferd", wie die Kavallerie ihre Pferde nannte, werden sollte.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Hans S. »

Vítám nového diskutéra :)

Dora Neun: Myslím, že své oblíbené letadlo trochu přeceňuješ. Je dobré Fw 190 D vidět právě v souvislosti s Fw 190 A. A neporovnávat Fw 190 D z roku 1945 s Fw 190 A z počátku roku 1944, což se rádo nabízí.

Dora rozhodně neměla letové charakteristiky lepší, než Anton, bylo to právě naopak. Podávala lepší výkony ve výškách, ale letové charakteristiky byly o něco horší. To bylo samozřejmě dáno velkou masou motoru a chladiče daleko od těžiště i přidáním "stabilizačního" bloku před ocasní plochy. Ve výsledku letoun nebyl tak pěkně vyvážený a lehce ovladatelný, jako starší Anton. Tomuto porovnání se v jedné ze svých knih věnuje třeba Eric Brown a ostatně i onen americký test, ze kterého vychází popis letových charakteristik v tomto článku.

Přijetí Dory stíhacími piloty Luftwaffe bylo přinejlepším vlažné. Jumo 213 měl (trochu neprávem) pověst bombardovacího motoru. Navíc s méně vyspělou regulací a slabší dynamikou, než jakou měl BMW 801. Dora, která v září 1944 dorazila k JG 54 sice podávala lepší výkon ve výšce nad 6500 m, ale u země měla při porovnání s o měsíc dříve zaváděným Fw 190 A-9 (BMW 801 TS, 1,65 ATA) jak slabší stoupavost, tak i nižší rychlost. K tomu nosila slabší výzbroj, měla snad o něco vyšší spotřebu paliva a byla více zranitelná vůči poškození. Nic, z čeho by její letci měli být nadšení. A mechanici samozřejmě potřebovali přeškolit na údržbu zcela jiného motoru a chladicího systému.
Nicméně není mi známo, že by negativní pohled přetrval i po přezbrojení dalších jednotek (JG 26). Vysvětluji si to nejen větší nominální výškou motoru Jumo 213, což bylo u jednotek Reichsverteidigung extrémně důležité, ale také zavedením vyšších plnicích tlaků, což výkony Fw 190 D v provnání s Antonem v nízké výšce více než vyrovnalo. A pak byl povolen vyšší plnicí tlak u BMW 801 TS a bylo zase srovnáno. Tedy aspoň u země.

No a teď k výkonům: Za tím, co je v článku, si pořád dost stojím. I přes věk této práce se neobjevily žádné letové testy, které by nějak vyvracely použité zdroje. Na naměřená data je ale nutno se dívat i s vědomím všech možných chyb měření a výsledky tak číst s přimhouřeným okem a s ohledem na fyziku a logiku. Alkohol, nebo voda, nic z toho neumožní vyšší výhřevnost než čistý benzin. Pokud tedy do motoru bude proudit benzin + alkohol + voda + vzduch, tak výkon bude při stejném plnicím tlaku nižší, než při použití čistého benzinu a vzduchu. To se samozřejmě týká motorů pohybujících se dostatečně hluboko pod "oktanovými limity". Drobné rozdíly může působit i odlišná výhřevnost paliva C3 a B4. Ale všechno to bude zazděné chybami měření letových výkonů. Jediný parametr, který má smysl při porovnávání různých subverzí a nastavení Jumo 213 A, jsou tedy plnicí tlaky. Čím vyšší, tím letadlo létalo rychleji. Plus je vhodné znát i další podmínky měření, například zda letoun byl či nebyl vybaven podtrupovým závěsníkem, kompletním (otevíracím) krytím podvozku, nebo zda měření neproběhlo s nějakou úplně nestandardní konfigurací stroje.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Hans S. »

Dora Neun píše: Alt...........Ohne MW50..............Mit MW50......................C3
[m]........[km/h] / [m/min]........[km/h] / [m/min]...............[km/h]

0.................568/1056.................693/1282.....................615
1000...........586/1043.................655/1257.....................632
2000...........605/1030.................673/1195.....................650
3000...........626/949...................691/1156.....................662
4000...........634/921...................696/1125.....................679
5000...........650/891...................689/1021.....................696
6000...........666,6/842................683/873.......................699
7000...........665/696...................671/719.......................686
8000...........663/555...................663/574.......................671
9000...........647/394...................647/412.......................655
10000.........630/250...................630/250.......................638
11000.........600/82.....................600/82.........................609
12000............N/A..........................N/A...........................536
Celý ten průběh prostředního sloupce je krajně podezřelý a to i za situace, kdy budeme první hodnotu (693 km/h) považovat za překlep. Hodily by se podmínky a konfigurace strojů, za kterých měření proběhlo. Ale i tak to není podobné ničemu, co jsem viděl. Ale ono celkově bez uvedení přesné konfigurace stroje nemá smysl to porovnávat. Jsou to jablka a hrušky.
Uživatelský avatar
Dora Neun
desátník
desátník
Příspěvky: 53
Registrován: 4/1/2017, 12:58

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Dora Neun »

Ahoj Hansi, jsem rád že jsem narazil na někoho podobně postiženého. Těším se na plodné debaty. K výkonům a letovým vlastnostem a přijetím piloty se určitě vrátím, nasbíral jsem nějaké ty podklady. No a maximální rychlost na hladině moře s MW je můj a jenom můj překlep, má tam být 639. Tschuldigung. Letadlo bylo nové a bez závěsníků a s ubývajícím palivem, to je bez mála jasné.

Ale teď jsem narychlo splácal nějaký překlad, který vás možná bude zajímat:



Podařilo se mi najít příběh, který je fragmentem z knihy nám všem známého a námi všemi milovaného Pierre Clostermanna "Une sacree guerre". Na jednom anglickém diskusním foru ho prezentoval jeden rumunský přispěvatel, který ho přeložil z rumunštiny do angličtiny. Předtím pochopitelně došlo k překladu z francouštiny do rumunštiny a já jsem se ho pokusil přeložit z angličtiny do češtiny. Proto prosím o shovívavost, byl to dlouhý řetězec. Nicméně příběh hezky ilustruje, jak si spojenečtí piloti rychle zvykli na fakt, že Německo ke konci války postrádalo zkušené a dobře vycvičené piloty. Přitom letadla měli Němci stále plně srovnatelné se spojeneckými. Nebo dokonce pro provádění specifických úkolů lepší (požadavky 8. letecké armády USAAF i 2. TAF se diametrálně lišily od požadavků Luftwaffe posledních dní). Takže když potom Spojenci narazili ve vzduchu na sobě rovného na výkonném stroji, který (přiznejme si) také vyjímečně dobře fungoval, mohli být nepříjemně zaskočeni.

Pětadvacátého dubna 1945, právě před koncem války, mne s dalšími pěti Tempesty zastihl na bojové hlídce podél dálnice Osnabruck - Brémy, nad jezerem Dümmer See. Letěl jsem na nejlepší stíhačce RAF a válka prakticky skončila; ve zkratce, nacházel jsem se přesně v tom stavu mysli, který Angličané nazývají přehnaným sebevědomím. Nicméně jednotka JG26 nám v posledních několika týdnech sestřelila 14 Tempestů. Celou spojeneckou skvadronu!

Když v tom se z oblaku vynořil dlouhonosý FW 190; zahlédle jsem ho jen koutkem oka, přibližoval se jako šíp a než jsem se stačil pohnout, Tempest po mé pravé straně explodoval... pak další exploze po mé pravici, křídlo se ve vzduchu převaluje jako list a Focke Wulf mizí v jiném oblaku, jenom proto aby se znovu ukázal někde předemnou, nízko při hladině jezera. Zavolal jsem rádiem jednoho z mých pilotů, aby mě kryl: "Kryj mě, jdu na to, sejmu ho, udržuj výšku". A pak jsem pronesl památnou větu: "Nechte to na mě, je to jako vzít dítěti lízátko!"

Tvrdě potlačuji a Tempest šíleně nabírá: 750, 800 kilometrů v hodině... V mžiku letím nad hladinou a přibližuju se asi na 400 metrů za Němce. Říkám si že to vypadá docela dobře, slunce mám za sebou, Focke Wulf je ve stínu... Předkloním se, abych seřídil zaměřovač a odjišťuju své čtyři dvacítky a pak zvedám pohled... Němec je pryč! Dobrý Bože, kde je?! Nemůžu tomu uvěřit, ten starý lišák mi dovolil abych se přiblížil k jeho ocasu, ukolébal mne jemným kýváním svých křídel a přesně v ten moment, kdy jsem byl nakloněn nad zaměřovačem vystřelil kolmo nahoru jako raketa! Nemám na vybranou, letím za ním, tvrdě přitahuju, zapřu se o sedadlo, srdce mi vře, snažím se ho nespustit s očí. Vidím ocas letadla, stoupám a stoupám, ale znenadání cítím, jak se můj Tempest chvěje a třepe. Jsem zcela zmatený... Vypadá to, že spadnu do vývrtky a vývrtka je na Tempestu pod 3000 metrů zakázaná, určitě narazím do země... Panikařím, přerazím zarážku a posunuju plynovou páku do nouzového režimu. Jak se snažím znovu získat vládu nad letadlem, provedl jsem pitomý mnévr, ale podařilo se mi alespoň získat nějakou rychlost. Ale Focke Wulf znovu zmizel! Kde je?

Bang!
První projektil se odrazil o kryt motoru. Bang! A další. Jsem v šoku. Motor se zastavuje, stejně jako mé srdce... vrtule přede mnou trčí jako kříž a z výfuků se valí černý kouř. Numíš si představit, jaký je to pocit. Celý Vesmír se ve zlomku sekundy rozpadá! Cítíš se najednou prázdný, jako bys neměl srdce, žaludek, mozek, sliny... Jen hrozný strach, který to všechno nahrazuje.

Jako vždy když se jedná o stíhačky to bylo otázkou centimetrů; první střela se odrazila od pancéřování palivové nádrže naplněné tisíci litry paliva... Pokouším se plachtit, jak jen s Tempestem plachtit jde! S hrůzou jsem si uvědomil, že jsem moc nízko na to, abych vyskočil; co mám sakra dělat? Naprosto jsem zpanikařil. Pokouším se otevřít kryt kabiny, ale zasekl se, zatáhl jsem za táhlo odhozu, ale nefungovalo a pak, naprosto ohromen vidím hnědý trup D9 se zelenými skvrnami a červenými a žlutými pruhy JG301 letící blízko, velmi blízko mě, možná méně než 20 metrů. Nádherný stroj... Zavřel plyn, protože se nechtěl dostat přede mě, možná se bál, že než půjdu dolů, zkusím na něj nějaké triky. Mám dokonce čas obdivovat ho v detailním pohledu! Snaží se dát mi lekci? Obletěl mě půlvýkrutem a já viděl - stále vidím tvář pilota, jak se na mě dívá, ale země už je přímo přede mnou!

Nouzově jsem přistál. Sto metrů klouzání v hustém bahně - jako v uhelném lomu. To mě zachránilo, bahno vstřebalo náraz v černém oblaku. Vyřítil jsem se z letadla, ale zapoměl na dvě věci. Řemen padáku se nějak zachytil o sedadlo, což mě na moment zastavilo. Uvolnil jsem ho, jenom abych si pozdě uvědomil, že má maska je spojena ohebnou hadicí s koncovkou s kyslíkovými lahvemi. Hadice se napjala, aby se o chvilku později uvolnila i s koncovkou, která tvrdě dopadla na mou tvář. Se zatemněným zrakem z nárazu jsem seskočil na blátem pokryté křídlo, uklouzl a přistál zadkem v bahně vedle letadla. A pak jsem uslyšel specifický zvuk německého motoru. Jakkoliv byla jejich letadla krásná, jejich motory měly vždycky zvuk jako vrak. Dodnes vidím jak se ke mě blíží černý kryt vrtule s rotující bílou spirálou... Bude střílet? Ne, jemně zakolébá křídly a přitáhne. Zůstal jsem tam ležet, zaražený a vyděšený, dokud mi dva Američani, příliš hloupí na to, aby rozpoznali spojenecké letadlo, nevrazili hlavně svých samopalů pod nos...

Americký Stinson mě vzal zpátky na mojí základnu. Byl jsem zachráněn! Po celou dobu si mí spolubojovníci mysleli, že to byl Němec, kdo byl sestřelen a dokonce mi rádiem gratulovali. Však jsem jim to později vysvětlil! A toho večera, když jsem vkročil do důstojnické jídelny, mi všichni mí piloti ironicky zatleskali. Ze stropu visel snad až příliš velký transparent na kterém stálo: "Nechte to na mě, je to jako vzít dítěti lízátko!"

Účet za ten večer mě stál gáži za celý měsíc.
...Diese Überlegungen bestimmten den Entwurf der Fw 190, die kein "Rennpferd", sondern ein "Dienstpferd", wie die Kavallerie ihre Pferde nannte, werden sollte.
Uživatelský avatar
Alfik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4160
Registrován: 16/9/2008, 19:23
Bydliště: Jeseník

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Alfik »

Dora Neun píše: 2. Zařízení MW a GM (u Dory bylo použito pokud vím jedině MW) pracují naprosto rozdílně. GM používané dříve například u stodevítek zlepšovalo výškové vlastnosti motoru (nad nominální výškou) tím, že vstřikem oxidu dusného dodalo motoru "kyslík navíc" a bylo tedy v motoru možno spálit víc paliva. Výsledkem byl pochopitelně vyšší výkon v dané výšce. Ovšem s plnícím tlakem to nemělo mnoho společného, toto zařízení se používalo tam, kde už kompresor dávno nestačil dodávat plný plnící tlak. Zařízení MW naproti tomu vstřikovalo směs vody a methanolu (někdy i ethanolu) v poměru 50:50 (30:70) před kompresor, čímž umožnilo skutečně jak píšeš zvýšit plnící tlak oproti chodu motoru na dané palivo. Odpaření směsi odebírá stlačovanému vzduchu část kompresního tepla, alkohol sám zvyšuje oktanové číslo a směs navíc zvyšuje hmotnostní tok motorem. Zařízení MW zvyšuje výkon logicky znatelně jen tam, kde kompresor "zvládá" dostatečně plnit motor pod tlakem, tedy v nižších výškách, pod nominální výškou. Ve vyšších je znatelný jen mírný benefit ochlazení směsi a zvětšení hmotnostního toku motorem. Nakonec to koreluje s mou tabulkou, kdy ve větších výškách je s MW jen o něco málo lepší stoupavost. S C3 má Dora lepší výškové vlastnosti z toho důvdu, že je možné zvýšit efektivní tlak ve válci obohacením směsi a zvýšením předstihu (můj odhad). Tedy pravděpodobně bylo třeba na dané palivo motor nastavit.
To není úplně přesně.
Oba způsoby nejen že nezlepšují oktanové číslo, oba naopak snižují využitelné množství objemu válců (o objem který samy tyto látky zaberou), ale voda, stejně jako voda+alkohol, mají jen a pouze ten vliv, že díky svému odpaření, a tím odebrání skupenského tepla, ochladí vháněný vzduch.
Mají tedy vliv na množství (hmotnost) vzduchu od kompresoru, asi jako mezichladič.
Nemají (a nemohou mít) vliv ani na vlastnosti paliva (nezvyšují okt. číslo), ani na plnicí tlak - ten zůstává stejný.
Pouze "simulují provoz" v mnohem nižší teplotě vzduchu, kdy je tento možné stlačit o chlup lépe. To je také příčinou jejich omezeného použití - hned tři potíže:
1) ve velkých výškách je omezeno tím, že vzduch je už tak jako tak studený, a kromě toho ani kompresor už nedokáže vzduch dostatečně stlačit - a nakonec ve výšce i klesá podíl kyslíku ve vzduchu, takže stejný poměr vzduch/benzín už nesplňuje stechiometrický poměr a nelze to donekonečna řešit snižováním mn. benzínu (ochuzováním směsi) - to by nakonec šlapal ten motor na čistý vzduch... :)
2) nelze takto vpouštět nekonečné množství, od jistého množství by byl motor prostě plný vody či jiné látky a na vzduch by nezbylo místo
3) ochlazováním vstupujícího vzduchu se nemění teplota vycházejících spalin (a tím objem a tzn. při uzavřené prostoře nárůst tlaků), od jistého poměru by prostě válce i celý zbytek motoru ten nápor nevydržely a "hlavy válců by šly/ letěly napřed".

Číslo tři je také příčinou toho, že se použití omezovalo, a muselo se zaznamenávat do provoz. deníku. Motory tím velmi trpěly, a i při dodržení všech omezení (pro pilota, především povol. délky použití) to vždy znamenalo zkrácení dob do kontrol, oprav či výměny motoru.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Hans S. »

Dora Neun píše: Letadlo bylo nové a bez závěsníků a s ubývajícím palivem, to je bez mála jasné.
To je moc vágní :-/ Je nezbytně nutné znát konfiguraci stroje, vzletovou hmotnost, plnící tlak a otáčky. Kdybychom znali i datum vyhotovení testu, tak pravděpodobně budeme schopni najít scan originálního grafu. Výkony, pokud jsou oficiální, budou pravděpodobně přepočteny na standardní atmosféru, pokud ale pocházejí od nějakého bojového pilota a jsou odečítané z rychloměru, pak se o ně nelye opřít vůbec. Ale jak říkám, příliš málo informací :(


Jinak Clostermanův Le grand cirque je bezesporu čtivé nádherné dílo, ale za literaturu faktu ho příliš považovat nelze.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Hans S. »

Alfik píše: Nemají (a nemohou mít) vliv ani na vlastnosti paliva (nezvyšují okt. číslo), ani na plnicí tlak - ten zůstává stejný.
Nevím, jestli trochu neslovíčkaříme, ale: Plnicí tlak používaný v kombinaci s MW50 (a podobnými) byl vyšší, než bez nich. Vstřikování zcela jednoznačně zvyšuje antidetonační schopnosti výsledné směsi. Ale nevím teď, jestli mluvíš o čistém nesmíchaném benzinu, nebo o celé směsi.
Uživatelský avatar
Dora Neun
desátník
desátník
Příspěvky: 53
Registrován: 4/1/2017, 12:58

Re: Focke-Wulf Fw 190 D

Příspěvek od Dora Neun »

Hans: Souhlasím. Od pilota dle oka určitě nepocházejí, ale blíže k tomu asi těžko něco zjistit s ohledem na stav německého průmyslu po polovině roku 1944. Ovšem zkoušky prováděné Spojenci po válce také nebudou úplně zcela relevantní pro stav dobře připraveného stroje v době války (i když i tehdy takových bylo určitě málo). Takže tady to už na věky asi zůstane otázkou víry :(

Alfík:

No, taky aby to bylo úplně přesné, vydalo by to na publikaci, nicméně se domnívám, že Tvá interpretace k těm mým přináší i další nepřesnosti. Tedy mýlíš se především v tom, když tvrdíš, že MW nezvyšuje oktanové číslo směsi. Pravdou je, že zvyšuje. Motor se po vstřiku MW chová podobně, jako kdyby pracoval s palivem o vyšším oktanovém číslu, tedy "analogicky". Nezapomeň, že samotné oktanové číslo je "analogie", protože benzín ve skutečnosti žádný oktan neobsahuje. Krom Tebou uvedeného ochlazení vzduchu za kompresorem (to samo pochopitelně stačí k oddálení detonací - tedy přiměje motor chovat se jako by mělo palivo vyšší oktanové číslo) se během vstřikování dostává spolu s vodou, která během spalování směsi za vysoké teploty také reaguje (obsahuje dvě molekuly vodík, jak známo) také nezanedbatelné množství methanolu, který MÁ znatelně vyšší oktanové číslo než benzín. Kolik oktanů má E85? A methanol má antidetonační schopnost ještě vyšší. I přimíchání 10% E85 do N95 zajistí zvýšení výsledného oktanového čísla benzínu.

Použití systému MW50 má a MUSÍ MÍT vliv na plnící tlak, jinak by nedošlo ke zvýšení výkonu motoru oproti provozu na plný plyn bez něho. Zařízení MW umožňuje totiž motoru pracovat nad oktanovými možnostmi základního paliva a nefunguje jen jednoduše tak, že se otevře rozprašovací tryska před kompresorem, ale dojde právě ke změně na systému klapek v sání, případně u německých motorů k úpravě otáček kompresoru přes automatickou olejovou spojku tak, aby byl dosažen požadovaný plnící tlak. Tento tlak musel být pochopitelně pod optimální výškou motoru škrcen buď soustavou klapek nebo snížením otáček kompresoru.

Ani zařízení GM nesnižuje v zásadě plnící objem nějakou "inertní" látkou (i když tady opravdu nedochází ke zvýšení oktanového čísla, k čemu taky nad optimální výškou motoru?) , ale jedná se o okysličovadlo v mnohem kompaktnějším balení než vzduch, tedy objemovou účinnost naopak zvyšuje! Každopádně má GM celou řadu omezení a byla to pro konstruktéry německých motorů jen berlička mající trochu napravit fakt, že ve vývoji výškových motorů byli poněkud za svými spojeneckými kolegy.

1. Již jsem psal, že MW je nad optimální výšku motoru k ničemu. Jen bych se moc nebál tak radikálního poklesu poměru kyslíku ve vzduchu. SR-71 létal 40 000m vysoko a docela si tam ještě chrochtal, o tak velkých výškách se tady nebavíme.

2. To je jasné, ale do optimální výšky přidával systém MW50 u Jumo 213 nebo DB605 kolem 200 koní, což za 130 litrů kapaliny a příslušného systému řízení stojí. Dlužno podotknout že se bavíme o specifikách německých motorů, tedy se vstřikováním benzínu, u karburátorových by to bylo jinak.

3. To už je provozní záležitost spadající spíš pod kapitolu samotného přeplňování motoru. Plnící tlak musí být pochopitelně řízen i bez použití zařízení podobného MW. Je jasné, že při použití MW byl vystaven motor vyššímu tepelnému i mechanickému namáhání a mohlo docházet k lokálnímu přehřívání, proto bylo jeho použití omezeno zpravidla na 10-15minut s minimálně pětiminutovou přestávkou. Ale spojenecká letadla mohla létat s plným boostem neomezeně? Dodejme že třeba Spitfiry nebo Mosquita měla mezichladič stlačeného vzduchu, který fungoval podobně jako MW, ale přidával odpor, váhu a protitlak proti komporesoru. Jumo 213E byl vybaven mezichladičem, ale na Doru už se nedostal, bylo by to zajímavé srovnání oproti MW.

PS: Ochlazení stlačovaného vzduchu má malý vliv i nad optimální výškou (z grafu se projevuje o něco málo lepší stoupavostí), protože za kompresorem má vzduch vyšší teplotu i ve velkých výškách, kde je třeba -50 st C. Jenže stlačení mu může přidat i víc než 150 st...
...Diese Überlegungen bestimmten den Entwurf der Fw 190, die kein "Rennpferd", sondern ein "Dienstpferd", wie die Kavallerie ihre Pferde nannte, werden sollte.
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“