Focke-Wulf Fw 190 A

[Tempik]

Celou dobu se bavíme o maximální přípustné rychlosti dovolené pilotům. Samozřejmě, že každé letadlo bude rozdílné. Některé může narazit na destrukci draku, jiné na problém s kompresiblitou, jiné přílišné ztezknuti ovládacích prvků. Čím je tento limit způsoben je vlastně v této debatě zatím jedno. Svůj limit má každé letadlo. Mě teď jen zajímá, zda má Ta 152 opravdu menší limit, než Bf 109.

[Hans S.]

Tempíku, on to celkem dost naznačuje Honzik11. Já sám nemám o Ta 152 nijak zvlášť vysoké mínění a považuji ho za sice zajímavý, ale historicky neprávem přeceňovaný stroj. Věřím tomu, že obecné letové charakteristiky (ovladatelnost) na vysokých rychlostech byly u Ta 152 příznivější, než u Bf 109. Ale jak to bylo s pevností, nebo s různými vibracemi, flutterem či třeba dokonce reverzem křidélek, to absolutně netuším (a myslím, že to dnes netuší už nikdo). Ta 152 C byl k ničemu a Ta 152 H byl maximálně optimalizován na vysoké výšky, nikoliv na vysoké rychlosti.

[Wasp]

Ta152 by potřeboval nějaký čas na "vychytání much", tipuji tak rok, možná dva, toto letadlo by potřebovalo ve vývoji klid spojeneckého nebe a jejich materiálovou základnu, s dostatkem kvalitního paliva. Fw 190D a jeho verze byly výkonější a daly se vyrábět "skoro hned". Je u něj patrné zhoršení letových vlastností oproti Antonu, podle mě ovšem nijak výrazné.
Ve vývoji těžkých stíhacích letounů preferuji z různých důvodů Me 209/309 nad cestou vedoucí k Ta-152, protože fanboy, , ale když to vezmu kolem dokola, RLM se rozhodl tehdy zcela správně nepokračovat ve vývoji Messerschmittových pístových letadel.

Ovladatelnost ve vysokých rychlostech u Ta 152 H by měla být lepší než u Bf 109 K-4, Messerschmitt je spíše dogfighter oproti Ta 152H, a rozdíl je i generace. Naopak ve všech nižších rychlostech bych si tipl na K-4. A mimo start a přistání, které potřebovaly pilotní um, podle mě byla stodevítka i hodnější ve vzduchu.
Jinak Honzik pokazil debatu svým přesným vyjádřením o tolika důležitých proměnných veličinnách, které nikdo u takto starýh letadlech nezná.

[Tempik]

152H byla celkem bezproblémová až na opravdové dětské mouchy. Problém byl s vyvážením C.
Pokud si Waspe myslíš, že K4 byla na malých rychlostech obratnější než 152H, tak si doplň vzdělání. Je to opět jen tvoje domněnka. Podívej se na plošná zatížení křídel a na vlastnosti Ta 152, které popisují jeho piloti.
Kdyby mi někdo před touto debatou řekl, že Fuči prohlásí o befku, že je na vyšších rychlostech lepší, než Ta 152, tak bych se mu vysmál. Kdyby mi pak řekl, že k tomu nevěří manualum a zkušebním pilotům, tak bych mu dal asi pěstí.
Celá ta debata je jako přesvědčování náboženských fanatiků. Ti taky nemají v ruce jediný důkaz a řídí se svými dojmy ignorujíce argumenty. Kdy se to tady změnilo?

Až budete mít nějaký důkaz, tak mi ho sem prosím hoďte.
Záplavu dojmů si nechte na www.zvedavec.cz nebo se tu případně masíruje a placejte se po zádech. Ale už beze mne.

[Wasp]

Pokud je to čistě o zatížení křídel ( říkáš že ano) A definici oné obratnosti, jsem laik ale určitě by jsme se museli bavit o plně věcí - v jaké výšce, rychlosti, konfiguraci, okamžitém zatáčení, ustáleném zatáčení, v různých g ( u novějších letadel ,asi) přepočtu výkonu na hmotnost s odporem draku a z toho - akceleraci v různých rychlostech, okamžité schopnosti stoupání, (můj termín) ustálené schopnosti stoupání atd. atd.
+ konstrukce letadel, tvar křídla, profil křídla, tuhost křídla, vztlaková mechanizace atd.

Měj svůj názor, neberu ti ho. Je to v pořádku.
Já ho mám jiný.
Čistě o nosné ploše to není.

Vzdělání si doplním. Snažím se, trávím nad letadly až moc času, žena mě za to spílá, děti neznám ( vždyt tohle píši na hajzlu, abych měl na chvíli pokoj).
Když se pokouším dát dohromady proč je F-15 v nízkých rychlostech stabilní design, nikdo tomu nerozumí a Hans mě řekne že je to brak a ať s tím jdu dopr..le, par..ant jeden, však já mu ukážu, až mě to naučí.

Edit, podle mě Ti Fuči neříká že je Béefko lepší ve vyšších rychlostech, ale to Ti musí říci asi On ( při psaní On, jsem si vzpoměl na horor TO, ten osumdesátkovej) a asi jinak.

[Hans S.]

Tempíku, já neříkám, že je Bf 109 K-4 na vyšších rychlostech lepší, než Ta 152 H, ale říkám, že mě nepřekvapuje nižší povolená maximálka. Nižší plošné zatížení je fajn při nízkých rychlostech, ale při vysokých je už spíš na škodu. Resp. to zatížení samo o sobě ne, ale věci, které k němu vedou, už ano. Dlouhé úzké křídlo (navíc o větší ploše) má velké výhody ve směru indukovaného odporu, ale naopak nevýhody v otázce pevnosti a celkového odporu (a samozřejmě i klonivé rychlosti). Ta 152 H byl prostě a jednoduše speciál na velké výšky a lety v řídkém vzduchu při nízkých indikovaných rychlostech. To byla oblast, ve které vynikal a na kterou byl optimalizován. Nebyl to ale stroj stavěný proti konvenčním stíhačkám (Fw 190 A/D, Bf 109 G/K). Tím měl být Ta 152 C. Reálně jím ale z Tankovy kanceláře byly pozdní Dory (dejme tomu D-12).

Nepochybuji o tom, že jeho charakteristiky ve střemhlavém letu byly znatelně horší, než u Fw 190 (A/D). A nepochybuji ani o tom, že Ta 152 H šel v rychlém střemhlavém letu řídit snáze, než jakýkoliv Bf 109, ale jestli byl při extrémních rychlostech také tak bezpečný, to spíše nepředpokládám. Ostatně ono těch jeho 750 km/h v roce 1945 asi nějaký význam mít bude . Třeba ty obavy byly plané, ale to číslo ukazuje, že existovaly.

[HONZIK11]

Kdybych psal článek o zmíněném výškovem speciálu, nenapsal bych jej jinak.
https://letouny.estranky.cz/clanky/stih ... /foke.html
Jistě tady již odkaz na něj byl. Ale když ne, tak alespoň souhrnem je dostačující. Není třeba žádných domnenek. Ten letoun mohl být stabilní při vysokých rychlostech. Ale jestli právě tato vlastnost byla důležita pro boj na konci 2.svetove valky?Dulezita byla vlastnost umět změnit všechny směrové vektory, chapej, ve všech osách při co největších rychlostech. Proto se i v budoucnu zmensovala křídla a zvyšoval výkon motoru. Svým pojetím, dlouhý trup a dlouhý čumák s dlouhými křídly nemohl ve středních výškách dosáhnout obratnosti klasiky. Ano, létal tam jako po kolejich, unikal skluzem po křídle ve velké rychlosti protože klapky tak daleko od středu centralizované hmotnosti byly jistě účinné. Ale to mu bralo výšku a energii ji znovu nabrat. Takže za mě je to letadlo, nahoru, dolu a pro velké prostory a cíle ve velké výšce. Takový poslední Mohykan před turbínama a sipovitym křídlem.

[Tempik]

Pokud je to čistě o zatížení křídel ( říkáš že ano).

ok, budu reagovat ještě jednou, protože se tu uchylujes k argumentační faulům. Kde píši, že se jedná "čistě" o zatížení křídel? Ten dodatek o testovacích pilotech jsi přehlédl úmyslně? T

[Wasp]

Tempiku, promiň.
Asi je někde chyba. Dva lidi Ti píší o Ta 152, svými slovy, to co si myslím já. Promiň, ale asi to chce klid. Ale klidně, pokud chceš můžeme rozebírat Ta 152 H vs Bf 109 G/K, budu rád.
Mě by zajimalo proč Ti sedím v žaludku, ale tak je to už asi lidské.
Já Tě beru v pohodě.

[Tempik]

Mě je vcelku jedno, co mi tvrdí dva lidi. Třetina lidí volí Babiše....
Mě stačí, když nebudeš překrucovat co píši, protože pak nemá smysl jakákoliv debata. Neodpovídáš na věcné dotazy. Třeba na ten můj poslední tady.
Takže abychom se ve vzájemné komunikaci posunuli a pochopili se.

"Wasp píše:
Pokud je to čistě o zatížení křídel ( říkáš že ano)."

Kde to píši?

[Wasp]

Jenže to by jsme se musely dostat do bodu, kdy ty odpovídáš jenom na "něco" a zbytek ignoruješ.
Možností proč se toto děje je plno, fakt to budeme rozebírat ?



Jmenuješ zatížení křídel a pilotní názory.

Podle mě vypichuješ pouze jednu věc ( ono zatížení křídel) a na základě tím strašně zjednodušíš problematiku - proto jsem se snažil napsat více věcí co do toho hraje.

Celkově piloty já beru jako co pilot to názor, a tím že Ta 152 H bylo vyrobeno v malém počtu ks a je kolem něho hype " nejlepší německé stíhačky ever po Me 262" jsem zdrženlivý v této věci a proto jsem ji asi ignoroval.

Což by jsi pochopil, kdyby ses podíval zevrubně na stránku 109 myths. kterou jsem Ti někde v odpovědi postnul, když si mě dával Ty pár příkladů testů Me 109( v USA) tuším a Ralla.

Tuto stránku já používám k tomu, aby došlo na vědomí, že piloti jsou různí.

Názory pilotů Ta 152 H, znám, těch pár, sundali ti Tempesta v nizké výšce, třeba, a nemám z pocitů pilotů Ta 152H pocit, že je Ta 152H celkově manévrovatelnější než Bf 109.

Podle mě s tím co znám, je Bf 109 ve svých výškách a v rychlostech pod 500- 550-600 km/h ten stíhač který je platnější.
Na základě lepšího poměru výkonu a váhy, menší velikosti a menší váhy centralizované více do středu a velice dobré ovladatelnosti. V pomalých rychlostech já favorizuji sloty s tím, že pilot Bf 109 dokáže při určitých situacích třeba jít do vyššího AoA než Ta 152H.


Ta 152H má své výhody, a tak rozhodne pilot. jako vždy.

Je moc pěkný že nebereš názory dvou dalších lidí zde, ale mě to vlastně vyčteš, že mám ten svůj který je jinný než tvůj ?

[Tempik]

Já ti vyčítám, že mi vkládáš něco, co jsem nenapsal. A vadí mi, že neustále odskakuješ k dalším tématům a v každém tvém dalším příspěvku se jen dál zamotáváš a větvíš diskuzi.

Máme manuál z Bf 109 K-4, který udává maximální rychlost 750 km/h IAS? Máme. Ty to ignoruješ
Máme názory testovacích pilotů o tom, že Bf 109 na rychlostech tuhla? Máme a ty je ignoruješ.
Máme dokonce německé testy chování na vysokých rychlostech. Ty je ignoruješ.
Kořistní BF dopadli v testech stejně. Ignorace.
Hans vytáhne nákres asi části palubovky pro výrobu, kde je dokresleno něco s tím, že asi někdy někdo vydal revizi rychlostí. A hurá, máme důkaz, že byla nějaká revize a tudíž to platí i pro Bf 109K-4. Když se zeptám, jestli tedy byla K-4 lepší, než o generaci modernější letoun (Ta-152H) protože k tomu máme asi nejnovější manuál a tam je pořád platná rychlost 750, tak najednou se nemůže srovnávat Bf s Ta protože jde o jiné letadlo. To že jste se předtím na základě podivného výkresu od možná FW 190 najednou chytli toho, že to platilo i pro Bf 109, je úplně v pořádku. Protože jsou to asi stejná letadla. Takže mě nevykládej něco o tom, že já nečtu. Čtu, ale neberu domněnky.
A když rozporuji tvou domněnku o tom, že K-4 byla na malé rychlosti lepší, než Ta-152, tak mi podsuneš něco, co jsem nenapsal. Ne, ovladatelnost není čistě o plošném zatížení. A ani jsem to nikdy nenapsal.To jsi vypustil ty, ne já. Ano, je to velmi důležitý prvek. Piloti TA-152 například sice věděli, že na křidélkách je to nejméně obratný FockeWulf, ale hodnotili obratnost ve všech spektrech rychlosti velmi kladně. Jestli v něčem nebylo Bf 109 dobré, tak v rychlosti na křidélkách. O chování na malých rychlostech nám napoví i přistávací rychlost, která je u Ta-152H výrazně menší. Tedy se dá na základě tohoto usuzovat, že její chování na malých rychlostech bude slušné. Stoupavost obou strojů je velmi podobná. Ze všech těchto dohledatelných důkazů jsem usoudil, že tvůj argument o nadřazenosti K-4 v nízkých rychlostech je lichý a ničím nepodložený. Tvoje AoA, která je možná při určitých situacích lepší je opět jen domněnka založená na pocitu. To není argument. Já můžu se stejnou váhou napsat, že možná za určitých situací je AoA lepší u Ta-152. Hodnota příspěvku stejná.

Ad myths 109. Ano, piloti jsou různí. Ale piloti často ve svých vzpomínkách přehání. Zvláště pak, pokud nesedlali lepší, nebo dokonce jakýkoliv jiný stroj. Proto budu věřit oficiálním testům samotné firmy Messerschmidt. Budu věřit testovacím pilotům, kteří dělali jen testování a měli v rukou i desítky letadel, které testovali stejnou metodikou. A budu věřit konstruktérům, kteří z nějakého důvodu omezují rychlost ve střemhlavým letu u každého letadla, které vyrobí. Dělají to tak, protože ví proč. Nejedná se o žádné neprobádané vody. Všechno to hezky zapadá a funguje. Dokud na řadu nepřijdou něčí pocity.

Já beru názory lidí tu. Ale musí to být názory založené na důkazech, ne přáních.

[Wasp]

Neberu ti to, měj to tak, je to fajn, a až na pár věcí celkem správný přístup.

A na mě třeba nereaguj, když ti to vadí. Nebo mě nepřesvědčuj. Však co ?

Nesouhlasím s Tebou hned v několika bodech , ty se mnou, nezmění se to.

Tak navrhuji, když uvidíš Wasp, tak to nečti, a máš klid.